Les combattants Yak-15 et Yak-17 ont montré que le RD-10 a donné un pouvoir insuffisant pour fournir un combattant qui était pleinement capable de combat, donc des directives ont été émises pour que les nouveaux combattants utilisent le Lyul’ka TR-1. Cependant, les progrès avec cette le groupe motopropulseur était lent et, par conséquent, Yakovlev a décidé d’améliorer le RD-10 avec réchauffer. Après la nouvelle version de cette moteur a passé ses essais le 4 mai 1946, le OKB a commencé une nouvelle conception de chasse appelée la Yak-19, qui devait être achevé dans un très court instant. C’était, la construction prenant juste quatre mois, et le prototype a volé le 8 Janvier 1947 en tant que premier avion soviétique à être équipé de postcombustion (bien que le Lavochkin «156» a opéré son réchauffement avant la Les Yak-19 ont été allumés pour la première fois le 21 mai 1947). Le Yak-19 était assez différent de ses prédécesseurs. L’ancienne mise en page pod-and-boom avec le groupe moteur dans le fuselage avant a cédé la place à un aérodynamisme plus efficace arrangement avec le moteur enterré à l’arrière fuselage et épuisant via une longue extension pipe, la première fois que cela a été utilisé en soviétique pratique de conception. Il y avait aussi un train d’atterrissage tricycle et un deuxième prototype volé le 6 June avait des pourboires mais la disponibilité de des moteurs britanniques de qualité ont empêché la construction d’une troisième machine, donc le projet a été stoppé par l’OKB lui-même. Pendant son état essais d’acceptation du Yak-19 ont montré un service plafond de 12 100 m (39 698 pi) et, en postcombustion, a pris 4,0 minutes pour atteindre 5000m (16 404 pieds). En vol, l’aéronef a bien volé et il a est devenu le premier avion soviétique à atteindre 900 km / h (559 mph). Yakovlev Yak-25 A ce stade, il semble plutôt étrange qu’un autre avions de chasse à l’aile droite aurait dû être prévu lorsque les types à aile en flèche comme le MiG-15 étaient maintenant dans les airs. Probablement plus que tout autre Aleksandr Sergeyevich, leader de l’OKB Yakovlev avait une relation étroite avec le Gouvernement soviétique et ses établissements, ses opinions avaient du poids et il avait encore regardé ailes balayées avec une certaine prudence. Comme En conséquence, la réponse « officielle » de Yakovlev au Directive du 11 mars 1947 était un dessin qui avait une aile droite et un tuyau de jet tout au long comme le Yak-19, mais aussi une queue et une nageoire balayées. Il retenu le train d’atterrissage tricycle du Yak-19 et avait trois canon de 23mm dans le bas le nez derrière la prise. Le projet de développement avancé pour cette l’avion, le Yak-25, a été approuvé par Yakovlev le 1er février 1947 et le premier prototype était prêt en octobre suivant. Après tel formidable progrès que le combattant a fait sa jeune fille vol le 31 de ce mois. Trois exemples ont été construits et, lors de son acceptation par l’Etat essais, le type affiché un sommet beaucoup plus élevé vitesse (jusqu’à 50 km / h ou plus à 31 mph, en fonction hauteur) et le plafond au-dessus du Yak-23, malgré un poids total plus élevé. Le combattant rencontré sa spécification dans son intégralité, mais sa performance reste derrière le MiG-15, il n’ya donc jamais eu toute probabilité de production. Yakovlev devait accepter que les ailes droites étaient obsolètes et l’OKB est passé aux conceptions à ailes en flèche décrit au chapitre deux. A retrouver sur le site de voltige aérienne.