Le chasseur à réaction furtif Tempest a été présenté avec un nouveau fichier de stratégie de combat aérien soulignant la réorientation du Royaume-Uni vers la préparation aux conflits de plus forte intensité et aux dangers des outils anti-aériens actuels. Le Tempest sera censé se vanter d’une sélection de technologies de sixième technologie, telles que devenir un équipage facultatif, installer des armes hypersoniques ou instruites, ainsi que le pouvoir de déployer et de gérer des essaims de drones. Néanmoins, cela pourrait aussi signifier une manœuvre de l’ère du Brexit pour ramener l’aide à la défense avec l’Allemagne et la France. La conception et le style seront supposés être finalisés au début des années 2020. Un prototype pilotable sera organisé en 2025 et un avion de génération entrer en service en 2035, remplaçant lentement les chasseurs Typhoon du quatrième groupe de la RAF et coordonnés avec des jets furtifs F-35. Ce modèle de croissance de 17 à 12 mois est considéré comme un engagement pour quelque chose d’aussi complexe et coûteux d’être un combattant furtif. Les surplus d’électricité peuvent faire l’objet d’une attention particulière lors de l’alimentation d’outils électriques dirigés, avion de chasse qui peuvent aller des lasers aux micro-ondes. Le You.S. Air flow Force souhaite tester une tourelle défensive à rayon laser en raison de ses jets au début des années 2020, mais la présentation de Tempest mentionne l’utilisation d’outils électriques droits pour des fonctions « non cinétiques », pouvant impliquer des interférences ou des destructions. dispositifs adversaires. La Tempest a été dévoilée avec un tout nouveau fichier intitulé «Combat Oxygen Strategy» (Stratégie de lutte contre l’oxygène), marquant la réorientation du Royaume-Uni vers la préparation aux conflits de grande puissance et à la menace que représentent les armes de combat modernes. Malgré tout, le dossier principalement consacré aux secteurs industriel et financier est important, notamment pour tenter de préserver la viabilité du champ aérospatial de l’armée britannique malgré des budgets de boucliers limités et la dépense sans cesse croissante de sites Web à haute efficacité, tout comme la frégate Variety 26. En se servant du rideau de soie le 16 juillet au Farnborough Atmosphere Show, l’assistant britannique de la défense, Gavin Williamson, a lancé une version complète du Tempest, principe britannique pour le chasseur furtif bimoteur créé au Canada. Années 2030 La Tempest se vanterait d’avoir une liste impressionnante d’innovations technologiques de la 6e génération, notamment de posséder des armes optionnelles, de monter des armes hypersoniques ou de vitalité ciblées, ainsi que le pouvoir de déployer et de contrôler des essaims de drones. Même dans ce cas, bapteme en avion de chasse il peut également représenter une solution temps-Brexit pour rétablir la collaboration en matière de sauvegarde avec l’Allemagne et la France. Londres, Royaume-Uni, a doté la «Team Tempest» de £ 2 milliards (2,6 milliards) pour son premier développement d’ici 2020. BAE Product, l’un des principaux fournisseurs du secteur de la défense, affiche la plus forte croissance grâce à Royal Oxygen Pressure. armes, et l’organisation italienne Leonardo créant des dispositifs et de l’avionique. Apparemment, le style sera terminé au début des années 2020, avec un prototype pilotable préparé en 2025 et une fabrication d’aéronefs dont la mise en service aura lieu en 2035, changeant progressivement les chasseurs Typhoon du quatrième groupe de la RAF et coordonné avec des jets furtifs F-35. Ce cycle d’amélioration de 17 années civiles est connu pour son engagement dans un domaine aussi complexe et coûteux que celui d’un combattant furtif.

Je trouve plusieurs paradoxes dans le fait que, parmi les trois plus grands constructeurs américains, Ford est le seul qui semble pouvoir survivre à la crise économique actuelle sans un énorme plan de sauvetage de la part du gouvernement.

(Et avant que quiconque me lance une dispute, oui, Ford réclame une partie des 25 milliards de dollars que le gouvernement consacre à l’amélioration de la technologie, ce qui ressemble un peu à un renflouement. Mais contrairement à GM et Chrysler, Ford ne dit pas au gouvernement qu’il veut aussi besoin de fonds supplémentaires simplement pour survivre. Ford a effectivement demandé une ligne de crédit, ce qui est proche d’un plan de sauvetage. Cependant, GM et Chrysler sont beaucoup plus proches.)

La fabrication sans gaspillage est presque synonyme du système de production Toyota. Mais Toyota n’est pas à l’origine de tous les principes qui composent le lean. Certains d’entre eux remontent au maître de la production de masse, Henry Ford. (Lisez Lean Vision: Les principes durables de la première usine de moteurs Ford par William A. Levinson.)

Ford a perdu son chemin et s’est engagé pendant de nombreuses années dans le même type de fabrication non allégée que GM et Chrysler. Et comme ces deux sociétés, Ford a perdu des parts de marché et a connu des temps difficiles.

Les efforts de Ford pour résoudre ses problèmes ont dépassé ceux des autres constructeurs automobiles de Detroit. Et ces efforts ont été menés par Alan Mulally, ancien PDG de Boeing – une société connue pour adopter une stratégie de lean. Je considère cela comme une ironie, même s’il s’agit peut-être simplement d’une justification des principes allégés.

Cependant, il est certes ironique de constater que Mullaly aide Ford à redresser la situation à un moment où Boeing est confronté à des problèmes. Outre la crise économique mondiale, le principal problème de Boeing réside dans la construction du 787 Dreamliner, en proie aux retards de retard, qui a été conçu lorsque Mulally était PDG et présent lors de ce séminaire entreprise.

Je ne sais pas si Mulally a été impliqué dans la décision d’externaliser une grande partie de la conception et de la construction des composants clés du Dreamliner. Cette décision est à l’origine de bon nombre des problèmes actuels, principalement en raison d’une mauvaise communication avec les fournisseurs et d’une surveillance insuffisante de ceux-ci. On pourrait penser qu’il devait avoir au moins apporté un certain soutien à cette stratégie.

Parfois, nous apprenons de nos erreurs, parfois non. Il semble que l’éducation allégée des États-Unis

Le premier vol transatlantique du premier avion britannique Airbus 350-900 de Singapore Airline. L’avion desservira les liaisons de Singapore Airline à Manchester, desservant Singapour et Houston, et constituera le premier vol commercial A350 au départ de l’aéroport de Manchester. Il fait de Manchester le seul aéroport du Royaume-Uni autre que Londres à disposer d’un A350 en exploitation. Ce vol historique démontre l’investissement et la confiance que Singapore Airlines accorde à l’économie du Nord-Ouest, à la suite de l’annonce du lancement de vols transatlantiques Manchester-Houston et de vols sans escale Manchester-Singapour à la fin de l’année dernière. L’appareil A350, qui est le plus moderne et le plus efficace au monde, propulse l’aviation à de nouveaux sommets en termes d’expérience, de rendement opérationnel et de rentabilité des passagers. C’est également une réussite régionale dans le Nord-Ouest, avec les ailes de l’Airbus A350 de Singapore Airlines assemblées dans l’usine Airbus de 400 millions de livres sterling à Broughton, Chester. L’usine, qui couvre une superficie totale de 46 000 mètres carrés, emploie plus de 6 000 personnes principalement dans la fabrication et le reste dans les fonctions d’ingénierie et de support. La production des A350 de Singapore Airlines a également eu un effet positif sur l’ensemble de l’économie britannique, dans la mesure où celui-ci joue un rôle majeur dans la production de chaque avion A350. Le programme soutient plus de 6 000 emplois hautement qualifiés et de grande valeur au Royaume-Uni – 1 000 d’entre eux travaillant directement avec Airbus et 5 000 autres dans la chaîne d’approvisionnement de la production. L’A350 constitue un élément clé de la nouvelle flotte de Singapore Airline, lui permettant d’offrir à ses clients une expérience améliorée à bord, d’introduire de nouvelles destinations et d’étendre sa connectivité actuelle. Il accueille également la nouvelle cabine de la Premium Economy Class de la compagnie aérienne, offrant un siège plus large avec plus de dégagement pour les jambes, des moniteurs à écran tactile de 13 pouces et le dernier design de la classe affaires pour les passagers en provenance de Manchester. Sheldon Hee, directeur général de la compagnie aérienne britannique et irlandaise de Singapore Airlines, a déclaré: «Nous sommes ravis d’annoncer notre vol inaugural A350 en provenance du Royaume-Uni et ravis de voir cela se dérouler à partir de l’aéroport de Manchester. Ce lancement fait suite à la récente annonce de nouvelles liaisons sans escale reliant Manchester à Houston et Singapour et témoigne de notre engagement en faveur de l’économie et de la population du Nord-Ouest. Il est bon de constater qu’en travaillant aux côtés d’Airbus, nos A350 ont permis de soutenir des emplois dans le Nord-Ouest et dans l’ensemble de l’économie britannique et ont également permis à cette région de se présenter comme un foyer de talents technologiques.  » Paul McKinlay, vice-président directeur de l’usine Airbus Broughton, a déclaré: «Les ailes, le train d’atterrissage et les moteurs de l’Airbus A350 sont tous fabriqués au Royaume-Uni, c’est donc une belle réussite britannique en matière d’ingénierie. Depuis son lancement, il établit vraiment la norme en matière d’efficacité et de confort des passagers, ce qui est un réel avantage pour nos clients et leurs voyageurs. Les débuts de l’A350 sur son premier service régulier en provenance de Manchester sont une excellente nouvelle et je souhaite à Singapore Airlines plein succès dans ses services à destination de Singapour et de Houston. Stephen Turner, directeur commercial de l’aéroport de Manchester, a ajouté: «L’introduction de l’A350 de Singapore Airlines est un moment historique pour l’aéroport de Manchester, car nous accueillons cet avion pour la première fois sur un service régulier. «Les nouveaux services directs vers Houston et Singapour illustrent parfaitement la connexion de l’aéroport de Manchester aux marchés mondiaux à l’est et à l’ouest. Le lancement de ce nouvel avion moderne offre à nos passagers non seulement les technologies les plus récentes, mais également une classe supplémentaire pour les vols avec Singapore Airlines.

Le fournisseur d’armes n ° 1 du Pentagone, Lockheed Martin Corp, a récemment révélé sa méthode d’outil laser pour votre US Air flow Drive à un stade de test gouvernemental à Fort Sill, dans l’Oklahoma, l’emplacement où le programme est correctement impliqué et décrit plusieurs drones à ailes et rotatifs prédéfinis. . L’investissement supérieur dans l’analyse par ATHENA de Superior Analyze a été traité de manière très détaillée en utilisant un processus de demande et de gestion du gouvernement (C2) et une unité de détection radar. L’enregistrement radar a été mis à la disposition des aviateurs qui ont géré ATHENA au moyen de signaux en C2, puis le directeur des rayons d’ATHENA a reçu, reçu, suivi et battu le drone avec un lazer plus puissant. La validation de ce style de fonctionnalité de chaîne d’abattage complète est devenue une priorité avec le logiciel You.S. La puissance aérienne ainsi que d’autres branches d’arbres de votre bureau de la défense constituent également une nécessité pour les outils lazer de travailler à la mise au point de techniques aériennes sans pilote (UAS) sur le champ de bataille. «Nous avons vu dans les derniers rapports que ce type d’outil de lampe laser serait essentiel pour dissuader les types de véhicules sans pilote, c’est donc un moment excitant pour les gens qui voient les aviateurs se confronter à la technologie cruciale de Lockheed Martin. ATHENA a évolué pour être sûr que l’intégration et l’agilité sont essentielles et que cela reste également une capacité raisonnable pour le combattant », a expliqué Sarah Reeves, v. p. des programmes de protection antimissile de Lockheed Martin. Lockheed Martin a commencé le système ATHENA à s’intégrer sans effort et à offrir une capacité de dépense complémentaire puissante et coûteuse à l’ensemble de la communauté de systèmes déjà utilisés par le combattant. ATHENA était sous le contrôle des employés de l’US Air Force dans le cadre de cette manifestation et a également pu éradiquer de nombreux drones dans le cadre de missions liées à ce que vous êtes exactement en train de rencontrer. Poussées armées ces jours-ci. La technique de lampe laser à haute électricité ATHENA est transportable et permet ainsi à air power de la mettre en place partout où ils ont besoin de protéger leurs bases et leurs ressources. Lockheed Martin est l’une des plus grandes entreprises du secteur de l’aérospatiale, de la sécurité, de la protection et de la technologie. Il s’agit fondamentalement de la plus grande réserve de sauvegarde professionnelle au monde en termes de recettes pour l’exercice budgétaire 2014. En 2013, 78% des revenus de Lockheed Martin provenaient des recettes des forces armées. il a dominé la liste des entrepreneurs en construction du gouvernement et n’a touché qu’environ 10% des ressources versées via le Pentagone. Source: baptême en avion de chasse

Alors que les relations entre Emirates et les constructeurs aéronautiques ne cessaient de se multiplier, le président des compagnies aériennes, Tim Clark, a fait le point sur ses attentes concernant le calendrier de livraison du Boeing 777X. Il y a à peine un mois, le 6 septembre 2019, Clark a fait de l’ombre à Airbus et à Boeing pour leur fiabilité sans éclat sur les nouveaux avions.  Le 14 octobre, lors de la conférence MEASA 2019 organisée par The Aviation Show, le président d’Emirates a une nouvelle fois cherché un nouveau programme d’aéronefs – il s’agissait cette fois du 777X. D’ici fin 2020, Emirates devrait en avoir huit, selon Clark.  « Maintenant, il ne semble pas que nous en aurons », a-t-il ajouté.  La dernière mise à jour fournie par Boeing concernant le programme 777X date de l’annonce par le fabricant de sa plus grosse perte trimestrielle le 24 juillet 2019. La société espérait toujours pouvoir entrer dans le calendrier de livraison du premier 777X à Emirates en 2020. Cependant, dans un communiqué, Boeing a averti qu’il y avait un risque « significatif » pour ce programme en raison de la défis avec les moteurs GE9X.   Et les défis sont assez importants. Selon certaines informations, General Electric est en train de redessiner un composant du GE9X – une aube de stator dans le deuxième étage du compresseur haute pression.  Le 17 juin 2019, GE Aviation a révélé qu’elle remodelait une pièce du groupe de moteurs GE9X en développement afin d’alimenter le Boeing 777X après la détection d’un problème avec le composant lors de récents essais. Les mises à niveau signifient que la certification du moteur n’aura probablement pas lieu avant l’automne 2019 et retardera le vol inaugural du 777X de «plusieurs mois» au moment où les correctifs nécessaires seront appliqués.   La centrale du dernier-né des Triple Seven n’est pas le seul problème auquel Boeing est confrontée – comme la Federal Aviation Administration le certifiait, lors des essais de charge sur un châssis statique du 777X, une porte cargo s’est ouverte en grand. Le 10 septembre 2019, Boeing a répondu à la rapports, indiquant que la compagnie ne prévoyait pas que cela aurait un impact significatif sur la conception ou le calendrier des tests de l’aéronef.   L’optimisme de Clark vis-à-vis du programme 777X semble diminuer: lors d’un briefing avec les médias en septembre 2019, il était déjà sceptique quant à la volonté de Boeing de respecter sa promesse initiale de livrer l’avion en juin 2020. En plus de l’aéronef à bout repliable, Emirates introduire Premium Economy dans son offre de cabines. Au total, le client de lancement de 777X a passé une commande de 150 avions lors du salon du spectacle aérien de Dubaï en 2013. Source : vol en ULM.

T-50, un avion russe invisible !

Le T-50, cet avion russe de 5ème génération sera doté d’un nano-revêtement unique. Un revêtement afin de protéger le cockpit des ondes radio et du rayonnement solaire. Il permet une invisibilité de l’appareil de l’intérieur et de l’extérieur puisqu’il ne permet pas la réflexion du signal radar des ennemis.

Les chercheurs du groupe « Tekhnologuia » du technopôle d’Obninsk situé dans la zone de Kalouga, ont créé ce revêtement à partir de plusieurs métaux comme l’or, l’indium et l’étain. Il est doté d’une épaisseur de 20 nanomètres. Une pellicule fait au total 90 nm. Il faut 2 grammes d’or afin de couvrir un appareil.

T-50 de 5ème génération

Magomed Tolboev ce pilote d’essai russe a affirmé que « Dans les années 80, les américains travaillaient déjà sur l’élaboration de ces revêtements, et nous aussi. J’ai personnellement testé le MiG-23 avec un revêtement qui retient le rayonnement électromagnétique. Lorsque l’avion est irradié par un système électromagnétique, le plus important, c’est que le signal réfléchi soit moins fort que l’appareil. Cela peut être réalisé grâce à la modification de la structure de l’aéronef, notamment par la modification des angles des réflecteurs, ou grâce à une peinture chimique spéciale. Chacune de ces méthodes permet de rendre l’appareil invisible sur un radar. Et le but de l’invisibilité – c’est de réduire la taille de l’avion sur l’écran ».

En fait, la conception de cet avion de 5ème génération vise à trouver une formule qui permet de cacher l’équipement de l’avion des radars.
Selon le chef du site Internet Avia.ru Roman Goussarov, cette nouvelle composition entre l’or, l’étain et l’indium permet d’augmenter la puissance de combat de cet avion T-50.

Il a ajouté que « c’est très difficile de créer ce genre de revêtement pour les éléments transparents de la construction, surtout si ces éléments doivent faire passer suffisamment de lumière. C’est pourquoi, il s’agit d’une étape très importante dans le domaine du développement technologique et l’amélioration de la furtivité des avions ».

Comme le rapporte BFMTV, la ministre des Armées, Florence Parly, était en déplacement ce lundi 14 janvier à Mérignac (Gironde), sur le site de Dassault Aviation, pour parapher un contrat à 2 milliards d’euros pour de nouveaux avions de chasse Rafale, les tout récents F4.

Un avion dernier cri

Combien faut-il acheter de Rafale pour que la facture s’élève à 2 milliards d’euros ? Difficile à dire, puisque le nombre d’appareils achetés n’a pas été dévoilé. On sait seulement qu’ils seront livrés à partir de 2023. Dans les colonnes de Sud-Ouest, la membre du gouvernement justifie cet achat par la nécessité pour l’armée française de « maintenir la supériorité des forces aériennes dans des espaces de plus en plus contestés ». Le Rafale F4, avion de chasse dernier cri, est un aéronef connecté capable de mener des opérations en réseau grâce à des données issues des satellites militaires. Il est également équipé d’une technologie de maintenance prédictive basée sur l’intelligence artificielle et le big data.

Florence Parly, ministre des Armées, se rend sur la chaîne d’assemblage Rafale. @florence_parly pic.twitter.com/SgTHYhPqcF

— Dassault Aviation (@Dassault_OnAir) 14 janvier 2019

La commande de ces appareils fait partie d’un contrat bien plus important. Florance Parly a en effet rappelé que 30 Rafale F3 avaient déjà été commandés. Trois ont déjà été livrés en 2018, les autres le seront entre 2027 et 2030. Ce contrat est en tout cas une bonne nouvelle pour l’usine girondine, qui emploie 1 400 salariés, et pour les 500 entreprises partenaires du programme Rafale. Selon la ministre, « ce sont 2 500 à 5 000 emplois directs et indirects qui vivront grâce au standard F4 ». Comme l’annonçait le groupe d’armement au 31 décembre dernier, son carnet de commandes comprend 101 Rafale, dont 73 voués à l’export. Durant l’année dernière, 12 ont été livrés, dont trois à l’armée française.

En tant qu’enfant, chacun d’entre vous doit avoir désiré piloter un avion ou avoir l’intention de devenir pilote. Cependant, il y a quelques étapes à franchir, si vous gardez toujours les mêmes pensées dans votre esprit. Ainsi, c’est pendant ces périodes que les cours de gestion de l’aviation entrent en jeu. Cependant, vous devez vous assurer que vous placez votre argent de la meilleure façon possible. Cependant, la population des écoles de formation dépend de la région d’origine. Une région très peuplée aura évidemment des écoles de formation haut de gamme, destinées aux aspirants. Par contre, les personnes originaires d’une région rurale ne seront pas gâtées. Les écoles de formation de nos jours, respectent généralement l’ensemble des règles et règlements, établis par la FAA. Cela devient plus facile pour les candidats qui souhaitent s’inscrire aux cours pilotes. Cependant, si vous pensez bien, il vous est difficile de vous inscrire à un cours dans une école de formation de votre localité. vous pouvez également demander un devis pour les cours en ligne sur la gestion de la formation aéronautique. Cependant, vous devez garder à l’esprit quelques points avant de vous inscrire à un cours de gestion de l’aviation professionnelle. En premier lieu, vous devez préciser le but de l’acquisition d’une licence de pilote. Ce pourrait être professionnel ou même récréatif. Ainsi, les deux catégories ont leur propre ensemble de formalités qui doivent être accomplies. Pour ajouter au total, il déciderait du cours pour lequel vous postuleriez réellement. Quoi qu’il en soit, chaque aspirant doit suivre les étapes et procédures de base avant de pouvoir enfin ouvrir la voie aux formalités qui doivent être accomplies, à la fin. En outre, lorsque vous vous inscrivez enfin pour un diplôme en gestion de l’aviation, vous devez également vérifier la qualité des formateurs que vous avez à votre disposition. En règle générale, l’industrie a besoin de formateurs professionnels et qualifiés. Ces militants chevronnés ont généralement tendance à se faire une idée juste de la complexité de l’industrie. De plus, les leçons de pilotage fournies par eux aideront également l’aspirant, à long terme. En plus, les écoles de formation devraient avoir des avions bien entretenus ainsi que. Un problème à cet égard pourrait ouvrir la voie à des pertes graves, voire la mort, dans la plupart des cas. Dernier mais pas des moindres; vous devez vous poser quelques questions. Y at-il suffisamment d’équipement et d’instructeurs par élève pour répondre de manière adéquate aux besoins des différents élèves? Lorsque vous obtenez un devis, l’école doit disposer d’un personnel disposé à pouvoir répondre à vos questions. Vous voulez être sûr que la citation qu’ils vous donnent est exacte et qu’il n’y aura pas beaucoup de coûts cachés. Ainsi, en gardant à l’esprit les points mentionnés ci-dessus, vous pourrez certainement vous aider à trouver les meilleurs cours de gestion de l’aviation possibles. Ces instituts offrent également une formation à d’autres départements, tels que des cours de formation pour le personnel de cabine. Source : dans les airs.

Le terme « aviation » peut désigner l’aviation civile ou l’aviation générale. Le terme «aviation civile» désigne généralement l’aviation liée à l’armée, ainsi que les compagnies aériennes gouvernementales et privées. Les aéronefs de propriétaires privés, sociétés privées, aéroclubs, etc. relèvent de l’aviation générale. L’aviation générale indienne se développe rapidement. Les entreprises disposant de leurs propres avions ont un avantage sur leurs concurrents, car elles peuvent économiser sur le temps passé à se déplacer d’un endroit à un autre en utilisant des aéroports à trafic intense. Un autre avantage est qu’ils peuvent utiliser leurs avions pour des destinations non desservies par l’aviation civile. Les hélicoptères ont un potentiel plus élevé que les compagnies aériennes car ils peuvent atteindre des endroits que d’autres aéronefs ne peuvent pas. En Inde, les hélicoptères peuvent être utilisés plus efficacement. Actuellement, ils opèrent depuis les aéroports. L’Inde n’a pas d’héliport ou d’hélicoptère. Le manque d’infrastructures est un inconvénient majeur pour l’aviation générale. Il n’y a pas de terminaux d’opérateurs de base fixes (FBO) pour l’aviation générale. Il n’ya que très peu d’organismes qui gèrent l’assistance en escale. Le manque d’entretien, de réparation et de révision (MRO) est également un sujet de préoccupation. Un certain nombre de réglementations rendent difficile la possession d’un avion privé. Par exemple, de nombreux organismes gouvernementaux tels que le ministère de l’aviation civile et les autorités aéroportuaires indiennes sont impliqués dans la procédure d’obtention d’un avion privé. Le droit de 25% augmente le coût de possession d’un avion. Dans les zones métropolitaines, il existe des restrictions quant au moment où l’appareil peut être utilisé. Cela échoue souvent l’objectif d’un avion privé. Il n’y a pas assez de professionnels qualifiés pour gérer les emplois dans le secteur de l’aviation générale. Les quelques écoles de pilotage en Inde ne produisent pas assez de pilotes pour desservir l’industrie. Outre les pilotes, un certain nombre de postes, tels que ceux d’ingénieur aéronautique, de contrôleur de la circulation aérienne, d’ingénieur navigant et de technicien aéronautique, nécessitent des candidats qualifiés. Les universités sont incapables de répondre aux besoins de l’industrie. Un certain nombre de sociétés de renommée internationale envisagent d’ouvrir des centres de services aériens et des entrepôts dans les principales villes indiennes, telles que Mumbai et Delhi. Par exemple, GE Aviation et Air India s’associent pour mettre en place une installation de maintenance, de réparation et de révision (MRO) dans la capitale commerciale de l’Inde, Mumbai. Hawker Beechcraft est également en train de mettre en place un centre de service à Mumbai. Les idées fausses, le manque de sensibilisation et les problèmes de communication entre le gouvernement et le public, ainsi que les inconvénients liés aux infrastructures, constituent les principaux obstacles à la croissance de l’aviation générale en Inde. Avec quelques changements dans la politique gouvernementale, une vision et un engagement clairs, le secteur de l’aviation générale en Inde sera en mesure de réaliser son plein potentiel.