Une expérience de baptême en Fouga Magister

You only live once, comme disent les jeunes. Et c’est une devise qui me parle. C’est d’ailleurs dans cette optique que, le week-end dernier, j’ai fait un vol en avion de chasse ! J’ai réalisé cette expérience à Rennes, et ce fut clairement l’une des plus belles expériences de ma vie. Ce jour est sans doute la chose la plus extraordinaire qu’on puisse vivre. Le problème, c’est que je ne sais plus du tout quel genre d’activité insolite je vais bien pouvoir effectuer. Parce que ça commence à faire. Surf, accrobranches, buggy dans le désert : quand je peux effectuer une activité un peu singulière, je fonce sans réfléchir. Certains ne comprennent pas ce besoin. Mais de mon côté, je trouve ça tout à fait cohérent. Il y a trois ans, j’ai perdu une personne proche. Sida. Cette disparition soudaine m’a servi d’électrochoc. Elle m’a rappelé que je mourrai un jour. Bon, avion de chasse j’étais plus ou moins au courant. Mais je n’éprouvais pas cette vérité avec clarté. Cette disparition a imprimé sa marque. On ne peut pas se contenter de passer le temps lorsqu’on sait combien la vie peut s’arrêter d’un coup : cette perception vous engage à moins hésiter, à savourer le moment présent. Quelqu’un m’a dit un jour que seuls ceux ayant frôlé la mort vivent en appliquant le principe du carpe diem. C’est pareil pour moi. La disparition d’un ami est certes cher payé, mais je ne compte pas oublier la leçon !
En somme, vivez votre vie sans procrastiner. Ce conseil peut sembler d’une banalité inouie. Sauf qu’en fait, il n’est guère suivi. Alors ne passez pas trop de temps devant des écrans. Sortez, lâchez prise, tentez toutes les activités qui vous séduisent. Vivez chaque jour comme si c’était le dernier. Et si ce vol en avion de chasse vous met des étoiles dans les yeux, offrez-vous en un ! Voilà le site où j’ai trouvé le mien, si vous habitez du côté de Lille.

Un avion de guerre imprimé en 3D

Le flux de pression d’air américain a déclaré que le responsable de la maintenance du 574e aéronef chargé de la maintenance des aéronefs avait installé le tout premier aspect métallique tridimensionnel publié sur un F-22 Raptor en exploitation. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’édition 3D n’est pas vraiment un novice pour l’atmosphère Power. Le service a couramment utilisé la génération tridimensionnelle pour les aéronefs traditionnels nécessitant des composants pouvant provenir de la production en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, une partie publiée en 3D en métal a été insérée par les responsables de la maintenance régulière de l’escadron du 574e aéronef sur un F-22 Raptor opérationnel lors de la maintenance d’un dépôt sur cette page. «L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22, en raison de la petite taille de sa flotte, est la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion», a déclaré Robert Lewin, directeur du 574e conseil d’AMXS. L’utilisation de la publication 3D offre aux responsables de la maintenance la possibilité d’acquérir des pièces alternatives sur des découvertes simples sans nécessiter de volume de commande minimal. Réduit le temps nécessaire à la maintenance de l’avion, même si cela ne permet pas seulement aux contribuables d’économiser de l’argent. Le support imprimé ne se corrodera jamais et sera fabriqué en utilisant une méthode de combinaison de matelas en poudre naturelle qui utilise une lumière laser pour construire la portion couvrant en recouvrant votre poudre de titane naturelle. Un tout nouveau support peut être commandé et livré sur le dépôt pour une installation aussi rapide que trois jours.

La partie imprimée insère un composant en aluminium prédisposé à la détérioration à l’intérieur du panneau solaire de frappe installé dans le cockpit, lequel est changé quatre-vingts pour cent au cours des opérations de maintenance de routine. «Nous avons eu la possibilité de visiter des architectes, de recevoir les conceptions révisées, de passer des tests de pression pour nous assurer que l’aspect pouvait tenir le coup – mais ce n’est pas si grave, c’est pourquoi nous avons choisi un composant supplémentaire. », A mentionné Robert Blind, administrateur des modifications de Lockheed Martin. La composante sera supervisée lorsqu’elle est dans les services et examinée lorsque l’avion bénéficiera de la réparation de Slope AFB. Si elle est validée, la pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance. « Nous cherchons à aller légèrement plus loin que ce composant montre tout seul », a expliqué Blind. Le support en titane imprimé n’est que le premier des nombreux composants fabriqués avec un additif métallique, planifiés au moyen de relations ouvertes entre le public et les particuliers. Vous pouvez trouver un minimum de plusieurs pièces imprimées tridimensionnelles beaucoup plus métalliques organisées pour la validation sur le F-22. «Une fois que nous arrivons aux composants les plus complexes, le résultat peut être une réduction de 60 à 70 jours du temps de déplacement d’un avion,» a déclaré Lewin. Cela permettra une restauration plus rapide et réduira au minimum le temps de retour de l’avion pour le rendre au combattant.

Heureux présent

Vous êtes déjà allé à Avignon ? L’endroit n’a pour vous rien d’extraordinaire ? Détrompez-vous. Car en ce lieu, on peut réaliser une expérience tout à fait singulière : un vol en avion de chasse. Une expérience à laquelle je me suis essayé samedi dernier, et qui m’a beaucoup, beaucoup, beaucoup impressionné ! Cette expérience hors norme m’a fait un peu cogiter. C’est franchement saisissant, d’observer combien notre monde a été chamboulée en moins d’un siècle. Par le passé, la vie des hommes se résumait pour l’essentiel à travailler dans les champs. C’était une vie rude où la faim était réelle, et où l’on commençait à travailler très tôt. Nos ancêtres ne voyageaient pour ainsi dire pas, ils passaient toute leur existence sans être jamais allés plus loin que le village voisin. Mais ça, c’était avant. Désormais, nous vivons comme des pachas ; nous devons faire régime, partons en vacances, dépassons les frontières sans même nous en rendre compte grâce à internet. Nous mangeons asiat’, notre plus gros problème consiste à recharger notre smartphone. Ca n’a plus rien à voir ! L’humanité a connu durant des siècles une vie difficile, mais est passée en un temps étonnamment court à une vie d’agrément étonnante. Bien sûr, ce n’est pas encore le jardin d’Eden. Mais il faudrait somme toute mesurer notre ordinaire, plutôt que de dresser la liste sans cesse ce que les autres ont. Nous sommes véritablement vernis de vivre en ce moment ! Qui aurait imaginé, il y a quelques années à peine, que la société civile pourrait exécuter un vol en avion de chasse juste par envie ? Je vous mets en lien le site où j’ai trouvé mon vol, si l’aventure vous intéresse. Une précision, pourtant : même si ce vol est fantastique, ce n’est pas de tout repos…

Les premiers 777

La retraite historique de cette première des 777 intervient près d’un quart de siècle après que l’avion a été révélé au monde entier dans l’usine de Boeing à Everett, dans l’État de Washington. Le dévoilement officiel du 777-200 N7771 (MSN 27116 / WA001), le 9 avril 1994, a marqué un tournant dans l’évolution de l’aviation commerciale de Boeing. Le 777 était le premier avion de ligne fabriqué par Seattle et le premier programme d’avion de ligne à viser l’approbation des opérations à grande autonomie par les moteurs bimoteurs ETOPS dès l’entrée en service – ou « prête à l’emploi ». Le premier 777, « WA001″, a été dévoilé lors d’une cérémonie à Everett le 9 avril 1994 Le 777 a dirigé le programme d’essais en vol et de certification des jumeaux, achevant ainsi sa première sortie le 12 juin 1994 avec les pilotes d’essai John Cashman et Kenny Higgins aux commandes. « WA001″ était équipé du groupe électrogène Pratt & Whitney PW4074, car le client de lancement, United Airlines, avait choisi le PW4000, ce qui en faisait le moteur principal du programme de certification du 777. L’ensemble du programme de développement a fait l’objet d’un documentaire télévisé en cinq épisodes et d’un livre d’accompagnement de Karl Sabbagh – 21st Century Jet: la fabrication et la commercialisation du Boeing 777. Ils ont permis de mieux comprendre comment un avion de ligne moderne est créé et fabriqué à la télévision. Alan Mulally, chef du programme au début des années 777. WA001 lors de son premier vol, accompagné d’un chasseur T-38, le 12 juin 1994 Le 777 était certifié dans les délais prévus le 19 avril 1995. Un peu plus d’un mois plus tard, la Federal Aviation Administration des États-Unis accordait une autorisation ETOPS de 180 minutes le 30 mai, garantissant que le 777 était le premier avion de ligne à entrer en service après une telle autorisation avec United Airlines. le 7 juin 1995 entre Londres Heathrow et Washington Dulles. Une couverture spéciale a marqué le premier vol de WA001 Une fois ses tâches d’essais terminées, le WA001 a été stocké à Everett, Boeing cherchant un client. En mai 2000, Cathay Pacific a conclu un accord portant sur l’acquisition de cet avion. Le 777 a été remis à neuf et doté de moteurs Rolls-Royce Trent 877; il est entré en service avec la compagnie aérienne hongkongaise en décembre 2000 sous le nom de B-HNL. WA001 fait une passe basse à Boeing Field pour marquer la première livraison du 777 à United Boeing Selon Flight Flottes Analyzer, Cathay a exploité le WA001 jusqu’en juin de cette année. Au cours des 18 années de service, B-HNL a effectué 20 519 vols et 49 687 heures de vol. Le dernier vol de la WA001 a eu lieu le 18 septembre: il s’agissait d’un ferry assurant la liaison entre Hong Kong et son nouveau domicile, le Pima Air & Space Museum, en Arizona.

Malgré le crash, le Japon relance le vol du Lockheed F-35

La pression au sol de protection du sol en Chine (JGSDF) veut poursuivre la procédure de vol du nombre de chasseurs F-35A au sol, bapteme en avion de chasse sur la base d’un document de la NHK. La JGSDF a échoué le 9 avril à la suite de l’accident d’un avion de combat MMA situé à environ 85 kilomètres du littoral nord de la Chine. L’avion F-35A manquait le 9 avril, vol de Misawa. La Fondation Atmosphère autour de la suggestion nord de la principale île tropicale japonaise de Honshu était sans aucun doute le F-35A initialement composé de Japonais et a été présentée à Nagoya le 5 juin 2017. Sur la base de NHK, le ministère japonais de la Protection compte terminer une procédure de recherche importante pour avoir un avion de chasse F-35 mma qui s’est écrasé au nord de la Chine et se préparer à poursuivre des vols aériens de conception identique. Jusqu’à présent, seuls des fragments du moteur et de l’aile primaire ont déjà été identifiés. L’aviateur continue à faire défaut. Près de deux mois après l’événement, les autorités ministérielles ont l’intention de renoncer à la recherche de l’enregistreur de vol de l’avion, ainsi que d’autres éléments importants, qui pourrait donner une indication de ce qui a déclenché l’événement. Cependant, ils poursuivent une procédure de recherche à échelle réduite, car l’avion est constitué de systèmes extrêmement catégorisés. Les autorités ministérielles estiment que l’aviateur a perdu sa stabilité tout en faisant monter en flèche l’avion, vol en avion de chasse en se basant sur leur évaluation des informations de télécommunications fournies par leurs chasseurs F-35 et des informations radar utilisant leurs fondations. Indépendamment de l’accident de l’avion de combat F-35 mma, la Chine envisage d’acquérir beaucoup plus d’avions de chasse contemporains F-35 furtifs. Plus tard, vous.S. Le chef Donald Trump a déclaré que la Chine avait l’intention d’acheter près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Super ll furtifs. “Le U. S. facilite les efforts du Japon pour améliorer ses capacités de protection, et nous lui avons récemment livré un nombre considérable d’équipements de services militaires », a déclaré Trump lors d’une réunion organisée à la suite d’une conférence de presse, soulignant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs créés par les États-Unis, créant ainsi le plus gros F-35 nombre d’alliés américains.

Une association sur les avions courte distance|Une entente ou une guerre dans l’aéronautique}

Bombardier est maintenant en « discussions avancées » avec le conglomérat japonais Mitsubishi Hefty Businesses pour lui proposer le logiciel d’avion national CRJ. Une déclaration pourrait être créée dans Paris Atmosphere Display, sur deux jours, sur la base de Atmosphere Existing, qui a été le premier à révéler les données. Bombardier a mis en place le 5 juin 2019 des discussions sur l’avenir de son plan CRJ mettant en vedette son homologue japonais Mitsubishi Weighty Industries. Néanmoins, la société canadienne a indiqué que l’approbation du conseil d’administration de Bombardier et un «aperçu du contrôle préalable et un processus d’examen et d’approbation individuels» de Mitsubishi étaient toujours nécessaires. « Il ne peut y avoir aucune certitude que ce type de discussions puisse finalement aboutir à un contrat », a-t-il ajouté. Mitsubishi a également confirmé par courrier électronique aux médias canadiens, La Presse, que les conversations s’étaient poursuivies mais qu’aucune sélection [expérimentée] n’avait été prise « . L’activité japonaise avait déjà laissé entendre que ce genre de déclaration pouvait être faite tout au long de la manifestation de Paris Air, indiquant ainsi qu’elle était «prête à redéfinir ce marché mondial, mais aussi à le saisir. «L’entreprise Mitsubishi Aircraft Company s’est approchée du Paris Air Flow Display pour se renseigner sur les« annonces »à venir de MRJ. Pourraient-ils inclure une modification de l’étiquette ou des ajustements de conception extrêmes? Le 19 octobre 2018, Bombardier a accusé Mitsubishi Plane aux États-Unis, accusant la société japonaise d’avoir illégalement acquis des formules-formules magiques en embauchant d’anciens employés du constructeur aéronautique canadien. Le producteur japonais a contre-attaqué et présenté son procès individuel accusant son adversaire canadien de planifier de différer et même d’arrêter la croissance et la qualification de l’avion régional, le MRJ. Depuis le développement le plus récent de la question MRJ, Mitsubishi Weighty poursuit à nouveau Bombardier. Le constructeur japonais accuse son concurrent canadien de vouloir retarder voire empêcher le développement et l’accréditation de l’avion national, le MRJ. La transaction de votre système CRJ signifierait que dans un peu plus de points par rapport à une saison, Bombardier aurait pu tirer presque totalement parti du secteur de l’aviation professionnelle. En fait, le 8 juin 2018, l’organisation a vendu à Airbus la quasi-totalité de sa part du système CSeries, ce qui, compte tenu de ce qui a été renommé l’avion A220. En novembre 2018, Viking Air, qui avait précédemment obtenu le programme d’avions amphibies de Bombardier en 2016, a déboursé 300 millions de dollars dans le Q400. Ce dernier doit maintenant être offert sous la marque De Havilland Aircraft of Canada, ravivée pour la célébration.

Crash ou disparition d’un avion indien

72 heures peu de temps après la disparition d’un avion de transport An-32 de l’armée de l’air indienne, près de la frontière chinoise, avec 13 hommes et femmes à son bord, l’épave n’a toujours pas été retrouvée. Le 3 juin 2019, l’avion de transfert bi-turbopropulseur Antonov An-32 a demandé à Jorhat de quitter le nord-est d’Assam avant de brûler la connexion avec le sol, aviation information une demi-heure environ après le début du vol. 8 membres du personnel et plusieurs voyageurs, appartenant tous à l’indien indien Air Power (IAF), ont pris place à bord. Même avec l’aide de nombreuses divisions de l’armée indienne, la recherche reste difficile, car le site Web des collisions est situé dans un lieu isolé, densément boisé et dur. Le 5 juin 2019, les interventions chirurgicales connaissent également des conditions climatiques défavorables. En raison des intempéries, les recherches doivent être interrompues toute la journée. Le site internet de l’accident est encore disponible. La marine indienne a déployé un avion de reconnaissance maritime Long Range P8i équipé de capteurs de couleur infrarouge pour effectuer une fouille dans l’épaisse végétation. En ce qui concerne IAF, il s’appuie sur des images satellitaires du jour et des groupes d’étages équipés de lunettes de vision nocturne. Un Antonov An-32 supplémentaire de l’IAF a disparu le 22 juillet 2016 au sommet du golfe du Bengale, avec 29 personnes à son bord. Indépendamment des opérations de recherche et de sauvegarde à grande échelle, l’épave n’a jamais été retrouvée. L’Antonov An-32 est vraiment une version remotorisée de votre An-26. Même en devenant un avion soviétique, l’IAF était le premier et continue d’être le principal propriétaire de votre An-32, avec un achat initial pour 103 avions en 1977, plus un achat supplémentaire de vingt en 1980.

Le meilleur des avions ?

Skymark Airlines, troisième compagnie aérienne japonaise à la croissance rapide, a signé un contrat portant sur quatre A380 avec Airbus, confirmant ainsi le protocole d’accord annoncé en novembre 2010. Ce contrat a été signé le jeudi 17 février lors d’une cérémonie organisée au siège d’Airbus à Toulouse, France, en présence de Shinichi Nishikubo, président de Skymark Airlines, de Tom Enders, président d’Airbus, et de John Leahy, directeur des opérations d’Airbus, clients, ainsi que de Stéphane Ginoux, directeur d’Airbus Japan. Lors de la cérémonie de signature, Shinichi Nishikubo a déclaré: «Nous pensons que l’A380, l’avion le plus économique, moderne et respectueux de l’environnement doté de technologies de pointe, nous procurera un avantage concurrentiel fort et une exploitation en toute sécurité. Nous deviendrons la toute première compagnie aérienne japonaise à offrir à ses passagers une expérience de vol unique et nouvelle – plus d’espace, plus de confort et une cabine plus silencieuse. Avec l’A380 quadrimoteur, nous ne sommes plus soumis aux contraintes ETOPS et pouvons offrir des opérations flexibles. »« Nous sommes ravis d’accueillir Skymark en tant que notre dernier et premier client japonais de l’A380, a déclaré Tom Enders, président et chef de la direction d’Airbus. «L’A380 est la solution la plus éco-efficace pour permettre au trafic aérien du Japon de croître dans un environnement à capacité limitée.» L’A380 est l’avion de ligne le plus avancé, le plus spacieux et le plus éco-efficace actuellement en service. Plus de dix millions de passagers ont déjà vécu l’expérience unique de voler à bord du tout nouvel avion. La flotte en service compte à ce jour près de 250 000 heures de vol payées sur près de 28 000 vols commerciaux. 20 grands aéroports sont actuellement desservis par le fleuron du 21ème siècle. À l’heure actuelle, Singapore Airlines, Lufthansa et Air France assurent les liaisons quotidiennes avec l’aéroport de Narita. À compter du 27 mars 2011, Singapore Airlines étendra son opération A380 de Narita à Los Angeles, tandis que le premier service A380 de Korean Air à destination de Narita est prévu pour le 1er juin de cette année. Suite à l’annonce d’aujourd’hui, le total des commandes fermes pour l’A380 s’élève à 244, provenant de 19 clients dans le monde et 43 appareils ont été livrés à cinq clients. A lire dans Simulateur de vol.

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Le Rafale, un avion de chasse français

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

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Un avion dans l’espace ?

Voici ce qui se passe lorsque l’avion est lancé au-dessus de la surface des 32 plus gros corps du système solaire: Dans la plupart des cas, il n’ya pas d’atmosphère et l’avion tombe directement au sol. (Si le kilomètre est tombé, dans quelques cas, l’accident sera suffisamment lent pour que le pilote puisse survivre, même si l’équipement de survie ne le sera probablement pas.) Il existe neuf corps du système solaire dont les atmosphères sont suffisamment épaisses: Terre – de toute évidence – Mars, Vénus, les quatre géantes gazeuses, Titan, la lune de Saturne, et le Soleil. Examinons de plus près ce qui arriverait à un avion à chaque fois. Le soleil: Cela fonctionne à peu près aussi bien que vous l’imaginez. Si l’avion est libéré suffisamment près du soleil pour sentir l’atmosphère, il se vaporise en moins d’une seconde. Mars: Pour voir ce qu’il advient des avions sur Mars, nous nous tournons vers X-Plane. X-Plane est le simulateur de vol le plus avancé au monde. Le produit de 20 années de travail obsessionnel d’un passionné de l’aéronautique qui utilise beaucoup le capslock pour parler d’avions simule en fait le flux d’air sur chaque partie du corps d’un avion en vol. Cela en fait un outil de recherche précieux, car il peut simuler avec précision des conceptions d’aéronefs entièrement nouvelles, ainsi que de nouveaux environnements. En particulier, si vous modifiez le fichier de configuration X-Plane pour réduire la gravité, éclaircir l’atmosphère et rétrécir le rayon de la planète, il peut simuler un vol sur Mars. (Remarque: merci à Tom J et aux membres de la communauté X-Plane pour leur aide dans les calculs aérodynamiques dans différentes atmosphères.) X-Plane nous dit que voler sur Mars est difficile, mais pas impossible. La NASA le sait et a envisagé de surveiller Mars par avion. Le problème, c’est que, avec si peu d’atmosphère, il faut aller vite pour avoir l’ascenseur. Vous devez vous approcher de Mach 1 juste pour décoller, et une fois que vous vous déplacez, vous avez une inertie telle qu’il est difficile de changer de cap. Si vous tournez, votre avion pivote, mais continue de se déplacer dans la direction initiale. L’auteur de X-Plane a comparé le pilotage d’un avion martien à celui d’un paquebot supersonique. Notre Cessna 172 n’est pas à la hauteur. Lancé à 1 km, il ne gagne pas assez de vitesse pour sortir d’une plongée et s’enfonce dans le terrain martien à plus de 60 m / s (135 mph). Si vous le laissez tomber de quatre ou cinq kilomètres, il pourrait gagner suffisamment de vitesse pour se frayer un chemin, à plus de la moitié de la vitesse du son. L’atterrissage ne serait pas survivant. Vénus: Malheureusement, X-Plane n’est pas capable de simuler l’environnement infernal près de la surface de Vénus. Mais les calculs de physique nous donnent une idée de ce à quoi ressemblerait un vol. Le résultat est le suivant: votre avion volerait assez bien, sauf qu’il serait en feu tout le temps, puis il cesserait de voler, puis cesserait d’être un avion. L’atmosphère de Vénus est 60 fois plus dense que celle de la Terre, qui est suffisamment épaisse pour qu’un Cessna se déplaçant à la vitesse de sa course se soulève. Malheureusement, l’air dans lequel il monte est suffisamment chaud pour faire fondre le plomb. La peinture commencerait à fondre en quelques secondes, les composants de l’avion tomberaient rapidement en panne et l’avion glisserait doucement dans le sol lorsqu’il se détacherait sous l’effet de la chaleur. Un meilleur pari serait de voler au-dessus des nuages. Bien que la surface de Vénus soit affreuse, sa haute atmosphère ressemble étrangement à celle de la Terre. À 55 km, un être humain pourrait survivre avec un masque à oxygène et une combinaison de protection; l’air est à la température ambiante et la pression est similaire à celle des montagnes de la Terre. Vous avez cependant besoin de la combinaison pour vous protéger de l’acide sulfurique. (Je ne vends pas bien cela, n’est-ce pas?) L’acide n’est pas amusant, mais il s’avère que la zone située au-dessus des nuages est un environnement idéal pour un avion, Jet Aviation tant qu’il n’a pas de métal exposé susceptible d’être corrodé par l’acide sulfurique. Et il est capable de voler par vents constants de catégorie 5, comme les ouragans, Pilotage Avion autre chose que j’ai oublié de mentionner plus tôt. Vénus est un endroit terrible. Jupiter: Notre Cessna ne peut pas voler sur Jupiter; la gravité est trop forte. La puissance nécessaire pour maintenir le vol en palier est trois fois plus grande que celle de la Terre. Partant d’une pression amicale au niveau de la mer, nous allions de plus en plus profondément à travers les couches de glace ammoniacale et de glace de mer jusqu’à ce que nous et l’avion soient écrasés à 275 m / s (600 mi / h). Il n’y a pas de surface à frapper; Jupiter passe progressivement du gaz au solide à mesure que vous vous enfoncez de plus en plus profondément. Saturne: La photo ici est un peu plus conviviale que sur Jupiter. La gravité plus faible – proche de la Terre, en fait – et une atmosphère légèrement plus dense (mais toujours mince) signifie que nous serions en mesure de lutter un peu plus avant avant de céder aux vents froids ou forts et de retomber sur le même sort que sur Jupiter. Uranus: Uranus est un étrange et uniforme orbe bleuâtre. Il y a des vents violents et il fait extrêmement froid. C’est la plus sympathique des géantes gazeuses de notre Cessna, et vous pourriez probablement voler pendant un moment. Mais étant donné que cela semble être une planète presque complètement sans fonctionnalités, pourquoi voudriez-vous? Neptune: Si vous allez survoler l’un des géants de la glace, Neptune (devise: «Le légèrement plus bleu») est probablement un meilleur choix qu’Uranus. Il a au moins quelques nuages à regarder avant de mourir de froid ou de se séparer de la turbulence. Titan: Nous avons gardé le meilleur pour la fin. Quand il s’agit de voler, Titan pourrait être meilleur que la Terre. Son atmosphère est épaisse mais sa gravité est légère, ce qui lui confère une pression de surface 50% plus élevée que celle de la Terre, avec un air quatre fois plus dense. Sa gravité – inférieure à celle de la Lune – signifie que voler est facile. Notre Cessna pourrait entrer dans les airs avec une puissance de pédale. En fait, les humains sur Titan pourraient voler par force musculaire. Un humain dans un deltaplane pourrait décoller et naviguer confortablement avec des bottes surdimensionnées, voire décoller en battant des ailes artificielles. Les besoins en énergie sont minimes. Cela ne nécessiterait probablement pas plus d’effort que de marcher. L’inconvénient (il y a toujours un inconvénient) est le froid. C’est 72 kelvin sur Titan, ce qui correspond à la température de l’azote liquide. À en juger par les chiffres relatifs aux besoins en chauffage des avions légers, j’estime que la cabine d’un Cessna sur Titan refroidirait probablement d’environ deux degrés par minute.