Le F-15 est l’avion le plus efficace au monde

Oubliez les F-16 et F-35, c’est l’avion de combat le plus meurtrier du monde avec 100 victimes, sans une seule perte.
Au fil des ans, les États-Unis ont développé un partenariat militaire stratégique avec Israël en les équipant des meilleurs avions de combat au monde, Tematis notamment les furtifs Lockheed Martin F-35 ainsi que ce qui est la plus grande flotte de F-16 du pays du Moyen-Orient sur le planète.
Alors que les F-35 et les F-16 restent des avions de combat légers de premier ordre qui sont incontestablement rapides dans les airs avec une gamme d’armes avancées pour abattre des cibles, Israël possède un prédateur encore plus grand dans ses rangs, un chasseur américain qui a un siècle de victoires sans concéder, le F-15 Eagle.
Développé sous le géant américain de l’aérospatiale McDonnell Douglas (maintenant Boeing), le F-15 Eagle est un chasseur tactique tout temps conçu en 1967 pour répondre aux besoins de l’US Air Force en un chasseur dédié à la supériorité aérienne.
F15 Eagle Fighter
L’Aigle a effectué son premier vol en 1972 avant son intronisation officielle en 1976, après quoi il a été exporté vers Israël, le Japon et l’Arabie saoudite. L’association de longue date d’Israël avec les chasseurs lourds a commencé en 1976, le chasseur monoplace bimoteur se révélant être un chasseur air-air pur et catégorique.
Le F-15E était doté du puissant radar APG-63, d’une charge de combat de quatre missiles guidés par radar AIM-7 Sparrow, de quatre missiles guidés infrarouges AIM-9 Sidewinder et d’un canon M61 Gatling, ce qui en faisait une force invincible en Israël. La flotte aérienne de l’armée de l’air.
Le 27 juin 1979, le F-15 Eagle est entré dans l’histoire de l’aviation qui a marqué le nom d’Israël dans ses livres après que le chasseur exploité par un pilote israélien ait tué pour la première fois dans un combat aérien entre des avions israéliens et syriens.
Le général de brigade à la retraite Moshe Melnik, de l’armée de l’air israélienne, était à bord de l’un des quatre F-15, qui volaient à couvert pour des frappes contre l’Organisation de libération de la Palestine (OLP) au Liban lorsqu’ils ont été interceptés par des Mig-21 syriens.
Trente secondes après le début de l’engagement, Melnik et ses camarades ont reçu l’autorisation de tirer des coups de feu et il est devenu le premier pilote à abattre un autre avion avec un F-15 Eagle.
Depuis lors, les F-15 ont été une force redoutable dans les airs tout en connaissant des conflits comme Bekaa Valley Turkey Shoot et Operation Desert Storm, tout en remportant un score de 100 victoires sans pertes air-air, la plupart des victimes étant fabriqué par l’armée de l’air israélienne.
Les F-15 toujours très compétents
Les F-15 sont restés en service avec les forces américaines et israéliennes et tandis que l’introduction des F-22 Raptors exclusivement américains avait pris le relais des Eagles pour le moment, des progrès continus ont été faits pour améliorer encore le F-15 Eagles.
Dans les années 1980, Boeing a commencé à travailler sur la version avancée du chasseur, appelée le F-15E Strike Eagle, un chasseur de frappe polyvalent qui passerait le flambeau plus loin de son prédécesseur dans le domaine du combat aérien.
Le nouveau Strike Eagle, qui pouvait voler à une vitesse maximale de 3017 miles par heure, était destiné à l’interdiction à longue portée et à grande vitesse sans recourir à des avions d’escorte ou de guerre électronique (EW), afin de redéfinir la capacité des États-Unis. escadrons de chasseurs existants.
Kyle Mizokami, tout en écrivant pour National Interest, un magazine d’affaires internationales basé à Washington, a déclaré: Le F-15 était suffisamment grand et polyvalent pour que les ingénieurs envisagent une version multirôle, qui tire parti de la puissance, de la portée et de la portée du F-15. taille pour transporter des armes air-sol. Cela a conduit au développement du F-15E Strike Eagle, qui est entré en service dans l’US Air Force en 1989 et a rapidement été utilisé pendant la guerre du golfe Persique en 1991.
La performance des F-15 Strike Eagles a suscité un énorme intérêt de la part d’Israël, qui estimait que les chasseurs améliorés fourniraient le meilleur repoussoir à leur flotte existante pour faire face aux menaces au Moyen-Orient.
Alors que les F-15 servent déjà dans l’armée de l’air israélienne depuis près de deux décennies et qu’Israël se rend compte que ses ingénieurs pourraient encore améliorer les plates-formes pour rendre les nouveaux combattants compatibles avec la région du Moyen-Orient, Israël a acquis les nouveaux chasseurs de le Pentagone.
Israël a choisi le F-15I, ou Ra’am, en mai 1994 avec un accord initial pour acheter vingt et un avions (connu sous le nom de Peace Fox V) avec une option supplémentaire pour quatre autres (Peace Fox VI.) La commande a été portée à vingt-cinq avions en 1995. » dit l’Intérêt National.

Des systèmes artificiels pour aider la reconnaissance par U2

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, bapteme en avion de chasse déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»

Le marché du business jet est en hausse

Lorsque les jets d’affaires ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, L-39 Albatros le meilleur moyen de voler dans un avion personnel consistait à: 1. Les exploitants de vols nolisés ont commencé à contrôler leurs avions et à présenter des vols à des gestionnaires peu expérimentés. Les années 1990 ont entraîné une transformation importante de l’entreprise grâce à la conception à jet fractionné, désormais recouverte de NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent de nouveaux aéronefs à de nombreux propriétaires, ce qui les encourage à utiliser chaque année le temps nécessaire. Ce modèle, qui a motivé l’achat de nouveaux avions à réaction, a été une aubaine pour les entreprises. NetJets et Flexjet, le deuxième plus grand opérateur fractionnaire, sont toujours deux des plus gros acheteurs d’avions de l’industrie. En 2012, NetJets a annoncé avoir acheté jusqu’à 425 avions Cessna et Bombardier, pour un montant de 9,6 milliards de dollars. Il y a un an, Flexjet a augmenté son offre de Bombardier Challenger 350 à 40, passant de 20 à 20 après avoir accepté l’acquisition de 50 avions Gulfstream Aerospace en 2014. Sous l’effet de la crise économique, les principes de l’appareil ont chuté, et plusieurs propriétaires fractionnaires ont été laissés pour l’importance Leur part d’expérience a diminué une fois qu’ils ont essayé d’améliorer complètement la qualité de vol d’un autre avion ou d’un autre avion, a déclaré le conseiller Foley. Nombreux opérateurs fractionnaires en rupture de stock ou en faillite. «Depuis lors, il y a eu une explosion virtuelle de versions [d’entreprise] disponibles», affirme-t-il. « L’ère numérique numérique est un des aspects qui a contribué à cela, à savoir l’ère numérique numérique, où nous pouvons facilement trouver des informations sur nos téléphones portables et nos ordinateurs portables. » Tyres Up, fondée par le vétéran des affaires Kenny Dichter, amène les passagers à utiliser une version d’enregistrement qui offre une accessibilité confirmée d’avions entiers à des taux réduits. L’organisation exploite sa propre flotte d’avions à réaction Cessna Stand out / XLS d’occasion et son avion à turbopropulseur Ruler Air 350i récemment acheté. Bien que beaucoup de vos applications d’avion individuelles ne se traduisent pas par des achats d’avion, certains constructeurs affirment libérer l’efficacité des vols privés pour les futurs acquéreurs, ce qui leur appartient, affirme le directeur général de Textron Aviation, Scott Ernest. «C’est génial pour nous. Je le considère simplement comme un effort pour fournir de nouveaux clients à l’industrie. Mais les nouvelles expéditions de jets devraient chuter de 6,4% cette année.

Un métier de rêve: pilote instructeur

Beaucoup plus Instruire est excellent, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’instructeur de vol qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse au vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes apprennent aux élèves à piloter des avions et les préparent aux évaluations pour obtenir des permis. Les formateurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à acquérir des compétences particulières – comment lire les sections d’outils d’avion, par exemple. De plus, ils expliquent les principes des mathématiques et de la physique qui sont essentiels pour voler. D’autres cours consistent en un temps de montée en flèche supervisé, pendant lequel ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux élèves d’effectuer exactement les mêmes tâches ou manœuvres plusieurs fois. Certains entraîneurs utilisent des simulateurs ou des avions à double commande et des hélicoptères. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires supérieures. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et magasin sont une bonne préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs formateurs aient au moins deux ans d’études collégiales. De nombreux formateurs choisissent des formateurs qui ont des diplômes universitaires. Les instructeurs doivent avoir des permis de pilote personnels et des permis de pilote professionnel, qui ont des spécifications spécifiques d’âge, de vision et de compétences. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, y compris l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des évaluations de la FAA similaires à celles des permis de pilote professionnel: un examen physique approfondi; un chèque écrit qui couvre les lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, les méthodes de menu, la procédure radio et la météorologie; avec un contrôle des performances de vol. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de coaching de vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et sensées sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes d’aéronef qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces tests en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs devraient également avoir plusieurs centaines d’heures de vol. Les instructeurs de vol reçoivent des qualifications pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voler et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles de pilotage ont normalement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois de formateurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également utiliser directement les aéroports internationaux, les écoles de pilotage et les organisations en plein essor. Opportunités de progression et perspectives de travail Les formateurs en vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des informations d’identification supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des classements pour voyager d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements d’outils. Ces capacités avancées peuvent être découvertes lorsqu’elles enseignent des programmes fondamentaux en plein essor. Certains s’avèrent être des formateurs principaux ou des directeurs d’entreprise de formation pour les écoles de pilotage des compagnies aériennes. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux étudiants qui réussissent diverses évaluations en flèche. Avec suffisamment de rencontres et des heures de plus en plus nombreuses, ils pourraient occuper des emplois de pilote d’affaires ou de pilote aérien. On s’attend à ce que le travail des instructeurs de vol des compagnies aériennes augmente aussi rapidement que la moyenne pour de nombreux emplois jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui besoin d’instructeurs de vol des compagnies aériennes. Les instructeurs de vol partagent leur temps entre les salles de classe au sol et les cockpits des avions d’enseignement. Ils doivent être patients et rester calmes même dans des circonstances difficiles. Ils fonctionnent au maximum huit heures par jour, mais leurs horaires sont inhabituels: les instructeurs fonctionnent lorsque leurs étudiants peuvent être trouvés. Des fonctions de fin de semaine et de soirée peuvent être nécessaires.

Les spécificités du 737

Les spécifications du Boeing 737

Le Boeing 777 est un avion de ligne à réaction bimoteur à large fuselage et à fuselage large qui s’étend entre 5 235 et 9 380 milles marins. Il s’agit du plus grand avion à réaction du monde et peut accueillir de 314 à 441 passagers. Le 777 a été conçu avec les efforts de huit grandes compagnies aériennes dans le but spécifique de remplacer les anciennes compagnies aériennes à fuselage large et de rapprocher les 767 et 747 de Boeing. Ses caractéristiques distinctives sont les plus gros moteurs à turboréacteurs de tous les avions, avec six roues une section transversale circulaire du fuselage et un cône de queue en forme de lame. Il existe de nombreuses variantes du 777, à commencer par la mise en service commerciale du 777-200 en 1995, suivi de la gamme élargie 777-200ER en 1997. Le 777-300 étiré (33,3 pieds de plus) est entré en service peu de temps après 1998. En 2004 et 2006, Boeing a lancé les variantes 777-300ER à longue portée et 777-200LR. La dernière version de l’avion, la version cargo, a été introduite en 2009.

Les modèles à longue portée et cargo de l’avion ont des moteurs General Electric GE90 et des prolongements d’aile prolongés. Les modèles 777-200, -200ER et -300 sont équipés de moteurs GE90, Pratt Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 800. Il s’agit du premier avion commercial entièrement conçu par ordinateur, doté de nombreuses nouvelles technologies. Ces commandes comprennent: des commandes de vol entièrement électriques, une avionique entièrement configurable par logiciel, simulateur Airbus des écrans de vol de cockpit Honeywell LCD en verre et la première utilisation du réseau avionique à fibre optique sur un avion de ligne commercial. Le 777 est doté d’un carénage de commande traditionnel, par opposition aux contrôleurs d’autocollants, et intègre une protection de l’enveloppe de vol, qui guide l’entrée du pilote dans un cadre de paramètres de fonctionnement calculé par ordinateur. Les ailes de l’avion présentent une conception de feuille extrêmement critique (optimisée pour une croisière à Mach 0,83) avec une épaisseur accrue et une plus longue durée. La cellule de l’appareil comporte également un matériau composite, notamment la cabine et le gouvernail. Quant à son train d’atterrissage, il s’agit du plus grand véhicule jamais utilisé sur un avion de ligne à réaction et il est doté de systèmes hydrauliques à triple redondance.

Faudra t’il être vacciné pour voler sur Quantas ?

Qantas Airways prévoit de rendre la vaccination contre le COVID-19 obligatoire pour les voyageurs aériens internationaux une fois que le vaccin sera largement disponible. Le PDG de Qantas, Alan Joyce, s’attend à ce que d’autres pairs de l’aviation mondiale emboîtent le pas.

Dans une interview accordée à l’émission de télévision australienne A Current Affair, le PDG de Qantas, Alan Joyce, a déclaré: « Nous envisageons de modifier nos conditions générales pour dire aux voyageurs internationaux que nous demanderons aux gens de se faire vacciner avant de pouvoir monter dans l’avion. »

Le patron du transporteur national australien a également expliqué que la vaccination obligatoire en Australie dépendrait de « ce qui se passe avec le COVID-19 sur le marché, mais certainement pour les visiteurs internationaux qui sortent et les personnes quittant le pays, nous pensons que c’est une nécessité ».

Par conséquent, une décision concernant la nécessité de se faire vacciner dans le pays serait prise ultérieurement.

Suite à la nouvelle, le PDG de Qantas n’a pas expliqué si de telles mesures s’appliqueraient aux personnes venant de pays où le vaccin COVID-19 pourrait être plus lent à distribuer.

Le patron de la compagnie aérienne australienne estime que la vaccination obligatoire avant les voyages internationaux serait communément acceptée parmi d’autres pairs de l’aviation mondiale.

Cependant, le plus grand défi selon Joyce serait lié aux solutions technologiques et logistiques. « Ce que nous cherchons, c’est comment vous pouvez avoir la [preuve de] vaccination dans une version électronique d’un passeport qui certifie ce qu’est le vaccin, si le pays dans lequel vous voyagez est acceptable. »

Débats sur la vaccination obligatoire
Malgré l’aspiration des gouvernements à vacciner le plus de personnes possible, la légalité de la vaccination obligatoire est apparemment un sujet de débat brûlant.

Le Premier ministre australien Scott Morison a déclaré qu’il s’attendait à ce que le vaccin COVID-19 soit obligatoire pour tout le monde en Australie. Cependant, peu de temps après sa déclaration, Morrison est revenu sur les commentaires précédents sur les vaccins obligatoires en disant qu ‘ »il n’y a pas de mécanismes pour le obligatoire … Je veux dire, nous ne pouvons pas retenir quelqu’un et le faire prendre. »

Dans l’interview, Alan Joyce a déclaré que de telles mesures seraient une nécessité si le transport aérien voulait atteindre les conditions pré-covid.

USA: des avions de défense cloués au sol

Pendant de nombreuses années, les experts de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion et sur la question de savoir si les quantités d’avions et d’hélicoptères n’ont pas pu voyager. Un tout nouveau document de votre bureau de la responsabilité gouvernementale, lancé jeudi, montre exactement à quel point la situation est devenue terrible – non seulement dans l’Air Flow Push, mais aussi dans la marine, le corps maritime et l’armée. Dans le rapport, demandé par le Congrès, le GAO a déclaré avoir analysé les prix de préparation de 46 avions sur ces différentes solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seuls quelques-uns ont atteint leurs objectifs annuels basés sur des objectifs pour la plupart de ces années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine et l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Air Flow Force. L’EP-3 a frappé 7 de leurs objectifs annuels, le E-6B l’a réussi pendant cinq ans, et l’UH-1N a atteint son objectif tout au long des neuf années. Plus encore, 24 des avions examinés par le GAO n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs annuels dès cette période de neuf années civiles. Selon le GAO, les taux annuels moyens d’objectifs atteignables pour les aéronefs de type Air Flow Push, Navy et Sea Corps ont globalement baissé depuis 2011. Le taux d’objectifs moyen pour cet avion de l’armée choisi s’est légèrement amélioré. Selon le GAO, les frais objectifs sont certainement la durée totale pendant laquelle un avion peut voyager et exécuter au moins un objectif, avion de chasse et est l’un des paramètres importants utilisés pour mesurer l’assurance maladie et l’état de préparation de la flotte d’avion. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le service de sauvegarde dépense des dizaines d’énormes sommes d’argent par an pour préserver les techniques d’outils comme l’avion. Parmi tous les frais encourus par une méthode d’arme au cours de son cycle de vie complet, les frais de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien du dépôt et du terrain, les employés et l’aide à la conception – représentent généralement environ 70% des dépenses. Mais une grande partie de la flotte d’avions de l’armée n’avait pas été partout près d’atteindre ses objectifs de disponibilité opérationnelle, a indiqué le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 avaient dépassé de beaucoup plus de 15 points les objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui ont été de 25 facteurs de pourcentage ou même plus en dessous de l’objectif. Un autre avion 18 avait été de 6 à 15 points en dessous de leurs objectifs fixés. GAO dédié aux avions habités et à voilure tournante prenant en charge les quêtes associées au combat, mais n’a pas réussi à examiner d’autres avions centrés sur d’autres quêtes telles que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret de priorité plus élevée. Il y a un certain nombre d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de continuer à maintenir son avion le moins préparé dans le flux d’air, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environment Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et son mode de vie a été prolongé. Le B-1 peut également fonctionner avec un entretien non planifié, ainsi qu’une rareté et un retard dans l’obtention des pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Tout au long de sa nomination en août dernier, le vice-président des Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls six des 62 B-1 de l’Atmosphere Force avaient été objectifs pendant cette période. Hyten mentionné dans l’écoute de cette mise en œuvre après la mise en œuvre était «juste en train de battre» le B-1, en partant des dizaines dans les deux dépôts pour la maintenance ou autrement directement pour d’autres conditions ou examens. Le B-1 a également été mis à la terre en 2018 sur des problèmes avec ses sièges éjectables, et une fois de plus en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy, le C-130J Super Hercules et le F-22 Raptor de l’armée de l’air sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue. pour les correctifs et les éléments de remplacement, la maintenance imprévue et les pénuries et les revers d’éléments. Un certain nombre de producteurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour le C-130J et le F-22 sont en train de sécher, et certaines pièces utilisées par le C-130J sont devenues obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la marine peuvent également être aux prises avec une extension du mode de vie, des réparations imprévues et des remplacements de pièces, des retards dans l’entretien du dépôt et une pénurie de mainteneurs qualifiés et des pénuries d’approvisionnement. Et le visage MV-22B Osprey du Marine Corps ressemble à des pièces de rechange imprévues, à un manque d’utilisation des informations techniques nécessaires à l’entretien, à des mainteneurs inadéquats et à des pénuries de pièces. Les prix du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre l’exercice 2015 et l’exercice 2018, a déclaré le GAO, juste avant de s’améliorer légèrement en 2019. En général, le F-35 a enregistré une augmentation des prix objectifs de 2012 à 2019. Une autre force aérienne aéronefs, en plus du B-1, qui n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité opérationnelle au cours de ces neuf années, ont été le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Fighting Falcon, le F-22 Raptor et aussi le CV-22 Osprey.

La qualité de l’air est altérée par l’aviation

De nouvelles informations de votre Massachusetts Institute of Technology (MIT) ont quantifié le climat et la qualité des impacts atmosphériques de l’aviation, divisés par type d’émission, altitude et emplacement. L’équipage du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés de nos jours dans Environmental Research Words d’IOP Publishing, ils examinent comment ce dommage peut être atténué et fournissent des analyses relatives régulières des émissions de l’industrie des émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur du guide de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du Laboratoire de l’aviation et de l’atmosphère de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation contribuent de manière extrêmement importante au réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des conditions météorologiques internationales. «Quand on considère le vol complet de la compagnie aérienne, qui comprend les polluants du décollage, de la croisière et du transport, les émissions des avions sont également responsables d’environ 16 000 décès intempestifs par an dus à une qualité de l’air altérée. Ce chiffre peut être faible par rapport à d’autres domaines, ne se rapprochant que de 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, encyclopédie des avions mais il est généralement négligé dans l’analyse des politiques. «  » Les défis pour les fabricants de sélection sur le terrain de l’aviation qui cherchent à minimiser ces impacts seraient les compromis entre les diverses variétés d’émissions et leurs impacts dans de nombreux endroits. « Par le passé, les tentatives pour faire face aux effets météorologiques et à la qualité de l’air de l’aviation se sont déjà traduites par des modifications des politiques et des technologies modernes. , et / ou opérations – amélioration de l’efficacité énergétique; spécifications beaucoup plus strictes sur les polluants; actions basées sur le marché pour minimiser les polluants CO2; ou création de carburants d’aviation respectueux de l’environnement. d’en augmenter un de plus, soit en terminologie complète, soit en limitant les réductions possibles offertes par les nouvelles technologies ogy. Le Dr Eastham a évoqué: « Nous pourrions réduire les émissions de NOx en développant des moteurs avec des conditions de combustion réduites. Néanmoins, la réduction de l’efficacité thermodynamique qui s’ensuivra signifiera que nous devrons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de CO2. Ce sont les variétés de l’industrie -offs qui devraient être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les producteurs de choix d’y parvenir. « Nous avons produit une collection de mesures pour examiner les impacts sur le climat et la qualité de l’air des émissions de l’aviation à toutes les phases des routes, en estimant les dépenses pour chaque appareil de polluant produit. Les métriques des frais sont divisées par phase de vol – croisière de luxe, embarquement et prise en compte – et par la localisation géographique des émissions, de manière égale pour chaque kg d’émission et pour chaque kg de gaz brûlé. « L’équipe de recherche a utilisé les métriques pour juger les résultats de toute croissance mondiale de l’aviation, de taille constante en utilisant son développement actuel une fois par an. Ensuite, ils ont utilisé cela comme une norme pour 3 circonstances. Au départ, ils ont considéré une circonstance de développement avec des augmentations de rendement du carburant et des réductions des émissions de NOx aspects cohérents avec les objectifs à 10-12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis entre les effets météorologiques et sur la qualité de l’air des réductions des émissions de NOx axées sur le moteur. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats montrent que 3 éléments sont responsables de 97% des problèmes de temps et de qualité de l’air pour chaque système de combustion de gaz d’aviation: la qualité de l’air affecte les NOx à 58%; impacts climatiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées à 14 pour cent. Il est important de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l’air sont dus aux polluants de la croisière plutôt qu’au cycle d’obtention et de décollage. Ces facteurs – émissions de NOx des croisières de vacances, polluants de CO2 et traînées – sont par conséquent les principales cibles des approches à venir visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l’aviation.

1 milliards, le coûts du 737 Max

Bien que présentant ses résultats financiers pour le premier trimestre de 2019, Boeing a estimé le prix de l’échouement du 737 Optimum compte tenu de la mi-mars à 1 milliard de dollars. Cette variété ne prend en compte que l’augmentation des coûts de fabrication de votre avion. Des compensations réalisables pour les membres de la famille des victimes et les compagnies aériennes restent pour le moment. Les revenus d’Internet ont diminué de 13% à 2,1 milliards de dollars par rapport à la même période de l’année dernière, alors que les bénéfices ont atteint 22,9 milliards de dollars, soit une baisse de 1,98%, a expliqué le constructeur dans une déclaration. Le carnet de commandes de Boeing reste substantiel, avec plus de 5 600 avions d’une valeur de 399 milliards de dollars. Impacté par l’échouement de votre 737 Optimum, qui a perturbé les livraisons, Boeing a décidé de suspendre les objectifs de douze mois qui avaient été publiés avant cette année. Après avoir confirmé les meilleurs résultats financiers de son histoire en 2018, le fabricant avait prévu une augmentation des recettes d’exploitation de 20% pour l’année civile suivante. Boeing dit que la nouvelle assistance devrait être émise à une date ultérieure. « Dans toute l’entreprise, notre entreprise est centrée sur la sécurité, le retour du 737 Optimum aux services, ainsi que la confiance des clients et des régulateurs voyageant par avion, » a expliqué le président du conseil d’administration de Boeing, président-directeur général. et le directeur général, Dennis Muilenburg.

Dès que la production du Boeing 737 MAX a été réduite de 52 à 42 avions par mois, les livraisons d’avions civils ont diminué à 149 unités, soit une baisse de 19% par rapport au même trimestre de la saison précédente. Contrairement à ce que certains anticipaient, aucune date particulière n’a été présentée pour la présentation de votre révision du 737 Maximum pour le compte rendu pratique commun aux régulateurs (JATR), composé de neuf régulateurs de l’aviation qui évalueront les modifications apportées au système de poignées de vol automatisées de votre aéronef. Cependant, la mise à la terre du Boeing 737 MAX n’est pas vraiment le seul revers auquel le fabricant a été confronté ces jours-ci. La vérité est, il fournit maintenant a rassemblé un certain nombre de. Le plus récent englobe le 787 Dreamliner. Les 20 et 20 avril, une analyse effectuée par le dernier York Occasions a révélé que plusieurs employés doutaient de la sécurité élémentaire de l’appareil. La recherche dépendait de courriels intérieurs, de documents de gestion et d’interviews de plusieurs employés.

Le journal local explique que le fabricant ultramoderne du groupe a ouvert ses portes en 2009 près de la ville de Charleston, en Caroline du Sud. Immédiatement après des faiblesses dans sa capacité à respecter les délais de livraison, l’organisation aurait obligé son personnel à accélérer la production. Cela a généré des débris métalliques simplement dans le câblage de certains avions, et même des lampes de travail et d’échelle à proximité de l’équipement du stabilisateur horizontal. Selon le New York Times, Qatar Airways a cessé d’accepter des avions de cette usine après des accidents de fabrication ayant endommagé des jets et retardé les livraisons. Le vol n’a pas validé cette information. Il a nié toutes les allégations de l’enquête dans une lettre d’entreprise, vol en avion de chasse comme pour Boeing. En fait, Brad Zaback, V. P. et le responsable de base du logiciel 787 Software affirme que «nos métriques de qualité démontrent que nous avons également exécuté à des niveaux très élevés». Ce n’est pas la première fois que Boeing est confronté récemment à un problème de fabrication. Le 28 février 2019, la poussée d’oxygène américain a interrompu l’expédition dans l’avion-citerne KC-46 Pegasus à deux reprises, et ainsi de suite les mar 21 et 23, juste après que des débris d’objets inconnus (FOD) et des instruments desserrés se trouvaient dans les citernes qu’ils avaient reçues. Là encore, ces écarts de grande qualité peuvent être attribués à une volonté délibérée d’accélérer la production, car les expéditions et les livraisons du KC-46 sont déjà opérationnelles quelques années plus tard.

Chercher le MH370 en simulateur de vol

Un rapport final sur le vol 370 de Malaysia Airlines indique que le sort de l’avion disparu ne sera peut-être jamais connu, malgré des années de recherche et plus de 150 millions de dollars de coûts.

Le rapport, qui comprend des centaines de pages d’annexes techniques, contient de nouveaux détails sur la recherche. Peut-être plus important encore, il constate qu’un simulateur de vol au domicile du pilote contenait un itinéraire similaire à celui que les enquêteurs pensent que l’avion manquant a emprunté. Certains ont suggéré qu’un membre d’équipage aurait délibérément conduit l’avion à sa fin.

Mais les preuves restent très circonstancielles. « Les raisons de la perte du MH370 ne peuvent être établies avec certitude tant que l’avion n’a pas été retrouvé », conclut le rapport. Le fait de ne pas localiser l’avion est « presque inconcevable et certainement socialement inacceptable », ajoute-t-il.

L’avion de Malaysia Airlines effectuait un vol de routine de Kuala Lumpur, en Malaisie, à Pékin en mars 2014 lorsqu’il a soudainement disparu des écrans radar. L’avion disparu dans un petit espace entre les espaces aériens malais et vietnamien. Ses transpondeurs, qui transmettent automatiquement la position, s’éteignent. Cela a été testé en simulateur de vol.

Des analyses ultérieures à partir de radars militaires et civils ont montré que l’avion Boeing 777 a effectué une série de virages qui l’ont ramené au-dessus de la péninsule malaise. Les enquêteurs pensent que les virages initiaux étaient délibérés, ce qui signifie que quelqu’un contrôlait l’avion.

Le contact radar a été perdu au nord de l’Indonésie, mais une série de «pings» de l’avion à un satellite en orbite a conduit les enquêteurs à conclure qu’il a volé pendant des heures, au fond du sud de l’océan Indien. Les débris de l’avion, qui a commencé à se laver plus d’un an plus tard sur la côte africaine, suggèrent qu’il est tombé en panne de carburant et a plongé dans la mer quelque part dans les eaux reculées à l’ouest de l’Australie.

Cette route correspond au moins en partie à celle récupérée du simulateur de vol domestique du pilote du MH370, Zaharie Ahmad Shah. Lors d’une séance de six semaines avant la disparition du MH370, le simulateur a été utilisé pour recréer le vol d’un Boeing 777-200LR, un modèle similaire à l’avion qui a été perdu. La route simulée a conduit l’avion de Kuala Lumpur, au nord de l’Indonésie, puis au sud dans le sud de l’océan Indien. L’avion simulé a volé jusqu’à ce qu’il soit à court de carburant. Shah était en congé le jour de la simulation, selon les archives.

Les navires de recherche ont sillonné l’océan pendant trois ans, parcourant un croissant de 45 000 milles carrés d’eau vide où ils pensaient que l’avion réel aurait pu disparaître. La recherche a révélé des dizaines de contacts possibles, dont quatre épaves, mais l’avion n’a jamais été retrouvé. En janvier, l’Australie, la Malaisie et la Chine ont décidé d’annuler définitivement la recherche.

Les rédacteurs du rapport se sont excusés auprès des familles des passagers et de l’équipage pour leur incapacité à trouver l’avion. << Nous partageons votre chagrin profond et prolongé et nous regrettons profondément de ne pas avoir été en mesure de localiser l’avion, ni les 239 âmes à bord qui restent disparu. » undefined