Un avion dans l’espace ?

Voici ce qui se passe lorsque l’avion est lancé au-dessus de la surface des 32 plus gros corps du système solaire: Dans la plupart des cas, il n’ya pas d’atmosphère et l’avion tombe directement au sol. (Si le kilomètre est tombé, dans quelques cas, l’accident sera suffisamment lent pour que le pilote puisse survivre, même si l’équipement de survie ne le sera probablement pas.) Il existe neuf corps du système solaire dont les atmosphères sont suffisamment épaisses: Terre – de toute évidence – Mars, Vénus, les quatre géantes gazeuses, Titan, la lune de Saturne, et le Soleil. Examinons de plus près ce qui arriverait à un avion à chaque fois. Le soleil: Cela fonctionne à peu près aussi bien que vous l’imaginez. Si l’avion est libéré suffisamment près du soleil pour sentir l’atmosphère, il se vaporise en moins d’une seconde. Mars: Pour voir ce qu’il advient des avions sur Mars, nous nous tournons vers X-Plane. X-Plane est le simulateur de vol le plus avancé au monde. Le produit de 20 années de travail obsessionnel d’un passionné de l’aéronautique qui utilise beaucoup le capslock pour parler d’avions simule en fait le flux d’air sur chaque partie du corps d’un avion en vol. Cela en fait un outil de recherche précieux, car il peut simuler avec précision des conceptions d’aéronefs entièrement nouvelles, ainsi que de nouveaux environnements. En particulier, si vous modifiez le fichier de configuration X-Plane pour réduire la gravité, éclaircir l’atmosphère et rétrécir le rayon de la planète, il peut simuler un vol sur Mars. (Remarque: merci à Tom J et aux membres de la communauté X-Plane pour leur aide dans les calculs aérodynamiques dans différentes atmosphères.) X-Plane nous dit que voler sur Mars est difficile, mais pas impossible. La NASA le sait et a envisagé de surveiller Mars par avion. Le problème, c’est que, avec si peu d’atmosphère, il faut aller vite pour avoir l’ascenseur. Vous devez vous approcher de Mach 1 juste pour décoller, et une fois que vous vous déplacez, vous avez une inertie telle qu’il est difficile de changer de cap. Si vous tournez, votre avion pivote, mais continue de se déplacer dans la direction initiale. L’auteur de X-Plane a comparé le pilotage d’un avion martien à celui d’un paquebot supersonique. Notre Cessna 172 n’est pas à la hauteur. Lancé à 1 km, il ne gagne pas assez de vitesse pour sortir d’une plongée et s’enfonce dans le terrain martien à plus de 60 m / s (135 mph). Si vous le laissez tomber de quatre ou cinq kilomètres, il pourrait gagner suffisamment de vitesse pour se frayer un chemin, à plus de la moitié de la vitesse du son. L’atterrissage ne serait pas survivant. Vénus: Malheureusement, X-Plane n’est pas capable de simuler l’environnement infernal près de la surface de Vénus. Mais les calculs de physique nous donnent une idée de ce à quoi ressemblerait un vol. Le résultat est le suivant: votre avion volerait assez bien, sauf qu’il serait en feu tout le temps, puis il cesserait de voler, puis cesserait d’être un avion. L’atmosphère de Vénus est 60 fois plus dense que celle de la Terre, qui est suffisamment épaisse pour qu’un Cessna se déplaçant à la vitesse de sa course se soulève. Malheureusement, l’air dans lequel il monte est suffisamment chaud pour faire fondre le plomb. La peinture commencerait à fondre en quelques secondes, les composants de l’avion tomberaient rapidement en panne et l’avion glisserait doucement dans le sol lorsqu’il se détacherait sous l’effet de la chaleur. Un meilleur pari serait de voler au-dessus des nuages. Bien que la surface de Vénus soit affreuse, sa haute atmosphère ressemble étrangement à celle de la Terre. À 55 km, un être humain pourrait survivre avec un masque à oxygène et une combinaison de protection; l’air est à la température ambiante et la pression est similaire à celle des montagnes de la Terre. Vous avez cependant besoin de la combinaison pour vous protéger de l’acide sulfurique. (Je ne vends pas bien cela, n’est-ce pas?) L’acide n’est pas amusant, mais il s’avère que la zone située au-dessus des nuages est un environnement idéal pour un avion, Jet Aviation tant qu’il n’a pas de métal exposé susceptible d’être corrodé par l’acide sulfurique. Et il est capable de voler par vents constants de catégorie 5, comme les ouragans, Pilotage Avion autre chose que j’ai oublié de mentionner plus tôt. Vénus est un endroit terrible. Jupiter: Notre Cessna ne peut pas voler sur Jupiter; la gravité est trop forte. La puissance nécessaire pour maintenir le vol en palier est trois fois plus grande que celle de la Terre. Partant d’une pression amicale au niveau de la mer, nous allions de plus en plus profondément à travers les couches de glace ammoniacale et de glace de mer jusqu’à ce que nous et l’avion soient écrasés à 275 m / s (600 mi / h). Il n’y a pas de surface à frapper; Jupiter passe progressivement du gaz au solide à mesure que vous vous enfoncez de plus en plus profondément. Saturne: La photo ici est un peu plus conviviale que sur Jupiter. La gravité plus faible – proche de la Terre, en fait – et une atmosphère légèrement plus dense (mais toujours mince) signifie que nous serions en mesure de lutter un peu plus avant avant de céder aux vents froids ou forts et de retomber sur le même sort que sur Jupiter. Uranus: Uranus est un étrange et uniforme orbe bleuâtre. Il y a des vents violents et il fait extrêmement froid. C’est la plus sympathique des géantes gazeuses de notre Cessna, et vous pourriez probablement voler pendant un moment. Mais étant donné que cela semble être une planète presque complètement sans fonctionnalités, pourquoi voudriez-vous? Neptune: Si vous allez survoler l’un des géants de la glace, Neptune (devise: «Le légèrement plus bleu») est probablement un meilleur choix qu’Uranus. Il a au moins quelques nuages à regarder avant de mourir de froid ou de se séparer de la turbulence. Titan: Nous avons gardé le meilleur pour la fin. Quand il s’agit de voler, Titan pourrait être meilleur que la Terre. Son atmosphère est épaisse mais sa gravité est légère, ce qui lui confère une pression de surface 50% plus élevée que celle de la Terre, avec un air quatre fois plus dense. Sa gravité – inférieure à celle de la Lune – signifie que voler est facile. Notre Cessna pourrait entrer dans les airs avec une puissance de pédale. En fait, les humains sur Titan pourraient voler par force musculaire. Un humain dans un deltaplane pourrait décoller et naviguer confortablement avec des bottes surdimensionnées, voire décoller en battant des ailes artificielles. Les besoins en énergie sont minimes. Cela ne nécessiterait probablement pas plus d’effort que de marcher. L’inconvénient (il y a toujours un inconvénient) est le froid. C’est 72 kelvin sur Titan, ce qui correspond à la température de l’azote liquide. À en juger par les chiffres relatifs aux besoins en chauffage des avions légers, j’estime que la cabine d’un Cessna sur Titan refroidirait probablement d’environ deux degrés par minute.

Des bourses pour la maintenance aéronautique

La maintenance aéronautique est un domaine de travail hautement spécialisé qui requiert un degré élevé de compréhension, de compétences et de professionnalisme. Au cours des dernières années, l’industrie aéronautique a connu une baisse du nombre de personnes qui s’aventurent dans le domaine de la maintenance aéronautique. Indépendamment de cela, les niveaux élevés de risque pour la sécurité dans le secteur de l’aviation, en particulier après les événements du 11 septembre 2001, ont alimenté les préoccupations relatives à la maintenance et à l’usure quotidienne des avions. Afin de stimuler cette profession en déclin, la PAMA (Professional Aviation Maintenance Association) a lancé une campagne visant à promouvoir un niveau de professionnalisme supérieur du personnel de maintenance dans l’aviation. L’association vise à développer et à améliorer les compétences, les méthodes, un avion militaire l’apprentissage et les réalisations dans le secteur de la maintenance aéronautique. PAMA a organisé des réunions et des séminaires aux niveaux national et national et s’est efforcé de reconnaître les réalisations dans ce domaine. Mais surtout, l’association a collaboré avec d’autres organisations du secteur de l’aviation et a répondu activement aux demandes des agences gouvernementales concernant les règles et directives en matière de maintenance. Au cours des dernières années, PAMA a également mis en place un programme de bourses d’études qui reconnaît et récompense les étudiants qualifiés en aéronautique, centrales électriques et en avionique qui ont choisi la maintenance aéronautique comme carrière. Les récompenses que l’association fournit, peuvent être utilisées pour des frais de scolarité, des frais, des fournitures ou des livres, qui sont liés à leur programme. L’association soutient également un autre programme de bourses appelé Programme de bourses d’études de la Fondation. Créé pour reconnaître et récompenser les étudiants qualifiés qui ont choisi la maintenance aéronautique comme carrière, le programme de bourses d’études de la Fondation PAMA (PAMF) attribue 1 000 $ aux lauréats. L’association attribue ces bourses indépendamment de la couleur, de la race, de la religion et de l’origine nationale des candidats. Les programmes de PAMA fonctionnent sur la base des dons reçus et des fonds recueillis lors de la fête annuelle du Chili Cook-Off de PAMA. Bien que les bourses ne soient pas renouvelables, les étudiants ont la possibilité de présenter une nouvelle demande chaque année. En plus de la PAMA, l’Université d’Alaska à Anchorage (UAA) offre également des bourses aux étudiants qualifiés souhaitant approfondir leurs connaissances dans le domaine de la maintenance aéronautique. La bourse Era Aviation, Inc. de l’UAA offre deux bourses de 2 500 dollars chacune. L’aide est destinée à aider les étudiants qui sont admis dans un programme de technologie de maintenance en aviation de l’université en prenant en charge les frais de scolarité, les frais et les outils. Une bourse est attribuée à un étudiant en maintenance d’hélicoptère, l’autre à un étudiant en maintenance générale. De plus, la préférence est donnée aux candidats qui ont l’intention de faire carrière en Alaska. Bien que ces deux programmes soient les plus importants dans ce domaine, il en existe d’autres, comme le programme de bourses d’études pour les techniciens de maintenance en aviation de la Helicopter Association International (HAI). Ce programme vise à promouvoir le choix de la maintenance des hélicoptères en tant que carrière et la bourse est remise à cinq récipiendaires. En dehors de cela, le gagnant de la première place reçoit également environ 1 500 dollars de HAI pour couvrir les dépenses associées. Dans l’ensemble, le domaine de la maintenance aéronautique devrait s’intensifier, car ce type de bourses ajoute à la valeur du domaine et incite davantage d’étudiants à se lancer dans l’industrie. Tout en aidant financièrement les étudiants, ces bourses de maintenance dans l’aviation donnent également naissance à des talents spécifiques basés sur les compétences dans le pays.

Des avions militaires américains au Moyen Orient

Le groupe d’attaque des fournisseurs de l’USS Abraham Lincoln (ABECSG) et les B-52 ont été associés au commandement clé de l’armée américaine (CENTCOM) lors de la relocalisation de ce conseiller national à la sécurité, John Bolton, «enverrait un concept spécifique et unique au régime iranien» . La marine américaine a déclaré que l’ABECSG s’était retrouvé au sein du CENTCOM et de la cinquième flotte, en cas de passage du canal de Suez le 9 mai. La marine américaine allait probablement envoyer le porte-avions pour le Moyen-Orient, alors que dans sa mise en œuvre actuelle, le changement a été aidé, a prouvé les forces armées américaines. La US Air flow Force Order a déclaré le 8 mai que les bombardiers B-52H possédés par le 20ème escadron expéditionnaire de bombes explosives étaient apparus à l’intérieur de la place du CENTCOM. Il a lancé des photographies montrant un B-52H dans un lieu non divulgué qui pourrait être connu sous le nom de Al-Udeid Air Foundation au Qatar. Bolton a présenté les déploiements le 5 mai, déclarant que c’était une solution à «un certain nombre de signes et d’alertes inquiétants et d’escalade», qu’il n’a pas expliqué. Pat Shanahan, assistant par intérim de la Défense, a décrit les déploiements comme «un sage repositionnement des avoirs en réaction aux symptômes d’un danger crédible des forces de routine iraniennes». Le porte-parole du CENTCOM, Capitale Dépenses City, a indiqué qu’il « existait des indications selon lesquelles les forces de substitution iraniennes et iraniennes préparaient des préparatifs pour attaquer éventuellement les forces américaines de la région ». Le secrétaire d’État Mike Pompeo a expliqué qu’il fréquentait l’Irak – où travaillent des équipes armées soutenues par l’Iran – plutôt que l’Allemagne le 7 mai en raison de la menace. Il a tweeté qu’il avait souligné « la nécessité pour l’Iraq de garder les établissements diplomatiques et le personnel de la coalition » lors de réunions avec des dirigeants irakiens. Selon CNN, des représentants de la protection ont déclaré que l’un des signaux signalés était que l’Iran déplaçait des missiles balistiques à courte collection sur des bateaux dans le Golfe. Il n’est vraiment pas clair si ces missiles pourraient éventuellement être dévoilés dans les bateaux ou devraient-ils être transférés pour être utilisés par le territoire iranien

Les répercussions de la crise Iranienne

En raison de la dégénérescence des relations entre les États-Unis et l’Iran, Washington a annoncé qu’il déploierait un nombre croissant de bombardiers entre les pays de l’Est. Cette déclaration a été élaborée par John Bolton, expert national en sécurité du directeur Trump, le 6 mai 2019. Un certain nombre de bombardiers stratégiques du B-52H Stratofortress devraient être déployés. En outre, l’USS Abraham Lincoln et son fournisseur de services, Strike Group of 12, devraient à déployer plus tôt que prévu dans la zone de responsabilité centram américaine (Core Demand). Conformément à You.S. officiers, cette sélection est vraiment une réaction aux risques iraniens élevés pour les soldats américains opérant depuis les territoires. « NOUS. Le Core Command continue de suivre de nombreux canaux de risque réputés émanant du programme en Iran tout au long de la mission du CENTCOM », a déclaré le capitaine Bill City, porte-parole de You.S. Commande clé. Au cours de la dernière année, les États-Unis se sont retirés de la stratégie commune globale (JCPoA), un accord sur le programme nucléaire iranien impliquant l’Allemagne, l’Asie, la France, la Grande-Bretagne et la Fédération de Russie. Depuis lors, le stress s’est récemment accru entre les États-Unis et l’Iran, et les deux pays du monde ont même qualifié leur armée de «groupes terroristes» le 9 avril 2019. Avec ce retrait, les États-Unis ont également choisi de rétablir des sanctions financières contre l’Iran. . Les particuliers ont pesé lourd dans le secteur de l’aviation, chaque Boeing et Airbus ayant contracté des engagements de plusieurs milliards de dollars auprès d’un certain nombre de compagnies aériennes iraniennes. La flotte de la nation vieillit dangereusement. Après le contrat de 2015, le You.S. En septembre 2016, Cherish Office a livré des licences spécifiques à Boeing et à Airbus, leur permettant de commercialiser des avions industriels en Iran. Le 11 décembre 2016, Boeing a accepté de promouvoir 80 avions en Iran. Ce intégré 50 B-737 et 30 B-777. La livraison devrait avoir lieu dans les dix prochaines années, ainsi que pour les tout premiers avions arrivés en Iran en 2018. L’engagement total d’environ 16,6 milliards de dollars devrait permettre de garantir jusqu’à 100 000 carrières aux États-Unis, conformément à The Big Apple. Occasions Le You.S. Le producteur structuré a également signé un contrat de 3 milliards de dollars avec l’entreprise iranienne Aseman Airlines portant sur trente Boeing 737 MAX livrés entre 2022 et 2024. Deux à trois jours plus tard, le 22 décembre 2016, son concurrent européen Airbus a en provenance d’Iran Flux d’air pour 100 avions: 46 A320, 38 A330 et 16 A350XWB. Deux A330-200 plus un A321 avaient déjà été livrés en 2017. Le prix total de la brochure de tous ces appareils a été estimé à 10 milliards de dollars. Un autre accord a été progressivement autorisé entre Iran Air flow ainsi que l’entreprise commune française Airbus et l’entreprise italienne Leonardo, ATR, portant sur 25 ATR 72-600, pour une valeur de 536 millions de dollars, avec une option permettant de doubler le montant. L’expédition a commencé en avril 2017 et devait s’achever en 2018. L’objectif pour la société nationale Iran Oxygen était de moderniser sa flotte vieillissante. Un certain nombre d’avions de votre compagnie sont enregistrés sur la liste noire de l’Union européenne, tandis que d’autres ont rendu possible le passage dans les grands aéroports occidentaux. L’activité la plus récente d’Airbus en personne reste l’un des éléments de cette flotte: l’Airbus A300-B2 EP-IBS a plus de 38 ans. Immédiatement après la déclaration de Donald Trump, la US Treasury Division a indiqué que les licences obtenues par Airbus et Boeing auprès des avions de voyage à destination de l’Iran seraient résiliées. Les sociétés ont 90 jours pour se conformer aux nouvelles lois, une période de temps et après cela, elles ne sont définitivement plus autorisées à exporter des avions industriels en Iran, pas plus qu’elles ne sont en mesure de déterminer les travaux à exécuter avec des organisations iraniennes. Boeing a immédiatement réagi en affirmant qu’il se conformerait à l’évolution des lois. « Comme nous l’avons certainement fait avec cette méthode, nous suivrons toujours l’initiative du gouvernement américain », a mentionné Gordon Johndroe, représentant de Boeing, lors de la conférence à succès.

Pilote de drone: un nouveau métier

Il y a un an, l’administration de l’aviation du gouvernement (FAA) avait lancé son cahier des charges pour les drones montés en flèche qui pesaient moins de 55 kilos. Les principes stipulent que le pilote doit garder votre drone en vue à tout moment, ne pas dépasser 100 milles à l’heure, et ne le faire fonctionner que plusieurs heures de jour. Les pilotes d’aéronefs doivent également déclarer les accidents qui ont provoqué des blessures. Bien que la liste des réglementations régissant l’utilisation d’un drone soit longue et complète (vous pouvez lire le tout sur cette page), certaines conditions requises pour être un aviateur de drone sont comparativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également déplacer un test publié. Ensuite, vous pouvez prendre le vol d’un drone autorisé. Et il devient de plus en plus facile de découvrir un opérateur qui vous paiera pour cette compétence. Depuis les débuts de l’armée, les drones sont apparus dans de nombreuses entreprises différentes, notamment l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne et Yahoo mettent au point des stratégies pour fournir des offres groupées par drone à l’avenir, bien que les politiques du gouvernement fédéral en matière de livraison de drones commerciaux ne soient généralement pas en place, de plus, certains endroits prévoient de limiter l’utilisation des drones. Un document publié en 2013 par une équipe commerciale, la relation pour les solutions de véhicules sans pilote à l’étranger, prévoyait plus de 100 000 nouvelles tâches d’aéronefs sans pilote d’ici 2025. Les analystes de PricewaterhouseCoopers ont prévu l’année dernière comment le créneau mondial des applications professionnelles de la technologie des drones pourrait atteindre 127 millions de dollars. 2020. Afin de répondre aux exigences des carrières nécessitant que quelqu’un comprenne comment utiliser un drone, des programmes d’instruction apparaissent dans les universités et les instituts du pays. La UVU (Unmanned Motor Vehicle School) de Phoenix, en Arizona, est certainement une institution qui cible les pilotes de drones. UVU délivre des diplômes d’études supérieures en technologie des solutions sans personnel, ainsi que des cours d’études pilotes sur les mains et les poignets. Les frais de reconnaissance des pilotes de véhicules aériens sans pilote (UAV) s’élèvent à 3 500 et 4 000 dollars, et les étudiants n’ont pas besoin de formation ni d’expérience préalable avec les drones. UVU, à but lucratif, enseigne aux équipes de votre secteur communautaire (produits de services militaires, départements chargés de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral), aux entreprises personnelles ainsi qu’aux étudiants individuels. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de votre Institution of Flight Coaching chez UVU, de la procédure à suivre pour apprendre à être un aviateur de drones. Au départ, il s’agit d’une entreprise gigantesque en pleine expansion. Nous sommes à un niveau où les drones deviendront certainement un élément de notre vie quotidienne, peu importe si nous aimons le faire ou non, un peu comme les automobiles. Je suis donc motivé pour travailler dans une entreprise qui fera partie intégrante de la société. Deuxième peut être la partie de l’aviation. Étant une première dans la marine, je me suis toujours intéressée à l’aviation et au pilotage. C’était absolument un bon match.

Boeing responsable des failles du 737 Max

Avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions mortelles – mais n’a pris aucune mesure, Jet Aviation boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an. Dans un document complet, la plus grande société aérospatiale du monde a mentionné une position de frappe (AOA) en désaccord, une alarme antivol qui avertit les aviateurs lorsque deux dispositifs déclarent des informations contradictoires, a été fabriquée involontairement par un élément facultatif ajouté à la place de la caractéristique standard de certains aéronefs. La National Aviation Administration (FAA) des États-Unis a expliqué que Boeing ne l’avait pas notifiée dans le numéro de la demande avant finalement décembre 2018 – tous les mois après le crash de Lion Atmosphere – mais qu’il s’agissait d’un problème «à faible risque». Le point de vue du vol de la compagnie aérienne continue d’être considéré comme un problème à la fois dans 737 Problèmes maximum. Boeing a indiqué que, dans les deux cas d’échec, des informations AOA erronées ont été intégrées dans le Processus d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS), processus de contre-installation de l’avion qui a récemment fait l’objet d’un examen.

Les 737 appareils Optimum se sont tous échoués au sol en mars, à la suite de l’effondrement d’un avion d’Ethiopian Airlines, qui a détruit 157 personnes. En octobre de l’année dernière, un voyage avec l’oxygène du lion s’est écrasé et a entraîné la mort de 189 personnes. Une fois la flotte immobilisée, il y a 387 avions dans le monde entier. «En 2017, quelques mois après le début de l’expédition 737 Optimum, les concepteurs de Boeing ont déterminé que le processus d’exposition du 737 MAX ne répondait pas efficacement aux spécifications de l’AOA», a déclaré Boeing, avant de demander à ses spécialistes d’examiner le problème. « Cette évaluation (…) a décidé que l’absence d’alerte AOA Disagree n’avait pas eu d’incidence négative sur la protection ou la procédure de l’aéronef. » Ils ont conclu que le problème pourrait être réparé dans la prochaine application réviser L’avion à deux perspectives des détecteurs d’assaut, indique la déclaration, fournir «des informations supplémentaires uniquement» et ne sont donc pas considérées comme une fonction de sécurité fondamentale. Boeing a ajouté que l’autorité commerciale âgée n’était «pas impliquée» dans l’évaluation et qu’elle n’avait commencé à voir le problème qu’après l’incident de Lion Air.

Le Rafale dans l’armée de l’air

En faisant l’hypothèse de 44 avions marins livrés à l’issue du contrat actuel (2016), il resterait 108 Rafale B et C, soit 104 avions en parc pour l’Armée de l’Air. Pour faire simple, on peut tabler sur une flotte de 100 avions affectés dans les ESTA, pour tous les escadrons. On sait déjà que le 5ème escadron opérationnel sera le 2/4 La Fayette, des FAS. Cependant, le ‘La Fayette’ célèbrera son centenaire en 2016; malgré toutes les contraintes qui pèsent sur l’aviation militaire dans notre pays, il est douteux que l’on choisisse de minimiser un tel événement. Pour la même raison, il sera judicieux de présenter l’escadron centenaire sous un jour favorable, c’est-à-dire pleinement opérationnel. Donc, les 15 Rafale produits en 2015 et 2016 risquent fort d’entraîner une augmentation du nombre d’avions stockés … A moins que ? D’autres hypothèses sont possibles. L’évolution de la situation dépend aussi des marchés à l’export. Dans l’hypothèse de la concrétisation des prospects en cours, les livraisons nationales interrompues en 2016 reprendraient après 2019. Elle concerneraient donc le standard F3R. A moins d’une révolution dans la politique de défense et d’achat militaire, au moins 225 Rafale seront produits pour les besoins nationaux. Ce format n’est pas non plus gravé dans le marbre: le contexte stratégique change, les budgets s’adapteront peut-être. L’Armée de l’Air a placé toute sa confiance dans le Rafale, à juste titre. Outre des performances opérationnelles remarquables, l’avion détient un record absolu de sécurité des vols: un seul accident en 10 années de service. Le Rafale sera-t-il le Concorde de notre aéronautique militaire ? Une superbe réussite technique doublée d’un bide commercial monumental ? On se souvient que le boycott des compagnies US avaient stoppé net les exportations du bel oiseau blanc.

Boeing et Airbus étendent leur présence industrielle en Chine dans la course aux commandes engagée sur ce marché aérien en forte croissance. La Chine devrait détrôner les Etats-Unis comme premier marché mondial de l’aviation lors de la prochaine décennie. Boeing revendique la place de premier exportateur américain et a livré l’an dernier un quart des appareils qu’il a fabriqués à des clients en Chine. Selon lui, la demande totale en avions neufs devrait y atteindre 7.700 unités au cours des vingt prochaines années, valorisées à 1.200 milliards de dollars. La cérémonie d’inauguration a toutefois été ternie par les tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine, engagés tous deux dans une bataille de représailles douanières. Les deux premières puissance économiques mondiales ont conclu une trêve de 90 jours pour tenter de négocier un accord commercial. John Bruns, président de Boeing Chine, lors d’une conférence de presse. Les appareils fabriqués aux Etats-Unis ont pour le moment échappé aux droits de douane chinois, contrairement à d’autres secteurs de l’économie américaine. Pour John Bruns, le secteur de l’aviation reste « une zone d’éclaircie » dans les tensions entre Washington et Pékin. Interrogé sur la possibilité d’accords de transferts de technologie entre Boeing et COMAC, le patron de Boeing Chine a répondu que l’objectif de la nouvelle usine était d’installer les sièges, de peindre et d’achever l’appareil pour sa livraison finale. Boeing vise à terme un objectif de 100 livraisons d’appareils par an à Zhoushan. Mais John Bruns n’a pas dit à quelle vitesse il comptait atteindre ce cap. Il a également indiqué que l’avionneur n’avait pas pour l’heure l’intention détendre la mission de Zhoushan à d’autres modèles d’avions.

La société utilise également l’avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de 5 000 km2. En mai 1973, L’appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de 12 millions de km2 avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée. ] souhaite disposer d’une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C’est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l’appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d’une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le 28 décembre 1971, une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma (en), afin que la structure soit renforcée, dans le but d’accueillir le M53. L’air entrant dans le moteur est comprimé et mélangé avec le carburant. L’ignition du carburant crée un débit à haute température. L’accélération est la source d’une force appelée « poussée » qui sert à propulser l’avion. Ainsi, la vitesse de l’avion et les propriétés de l’air influent grandement sur les performances du moteur. Dans cette étude, le nombre de Mach quantifie la vitesse de l’avion, et les propriétés de l’air varient avec l’altitude selon le modèle ISA. Le nombre de Mach et l’altitude sont utilisés comme entrées dans le modèle. Il a été choisi de modéliser le moteur à l’aide d’entrées comme l’altitude (H), le nombre de Mach (M) et l’angle de la manette des gazL’angle indiqué par la manette des gaz d’un moteur dans le cockpit. Comme le montre la figure 2, le processus d’identification nécessite un modèle mathématique, une équation par exemple. Ensuite, la réponse du modèle numérique est comparée à la sortie expérimentale réelle du système. L’algorithme d’estimation utilise la différence entre ces deux sorties, ou l’erreur. Le but de cet algorithme est d’affiner les paramètres de l’équation afin de réduire l’erreur entre la sortie du modèle choisi et la sortie du système.

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Y a t’il un chien dans l’avion

Quelque chose qui a été dans mon imagination beaucoup ces derniers temps est le sujet principal de la montée en flèche avec des chiens d’animaux domestiques, et la manière de le transformer en la meilleure expertise à la fois pour l’homme et pour les animaux domestiques. J’ai volé avec mon chiot pour une variété de fonctions et je me suis souvent demandé comment les changements d’altitude et les émotions grandissantes se traduisaient en un copain à plusieurs pattes. J’ai fait quelques recherches sur ce que vous devriez considérer lorsque vous montez en flèche avec le chiot, et au cas où ils doivent rester sur une pelouse. J’ai constaté que le fait de voler avec son animal de compagnie est vraiment un élément essentiel pour de nombreux pilotes d’avions privés. Avoir la possibilité d’emmener votre chien de compagnie en vol peut vous plaire, mais pensez aux points suivants avant de vous rendre à l’aéroport.

Légalement, le Département de l’agriculture des États-Unis a le dernier mot en matière de voyage en avion des animaux domestiques. Les besoins généraux disent que l’animal ne doit pas être âgé de moins de 8 mois et que vous pouvez nettoyer votre facture mensuelle de santé globale. En outre, si un animal traverse presque certainement les frontières de son état, il doit être vacciné contre la rage et posséder un certificat médical valide délivré par une clinique vétérinaire agréée dans un délai d’un mois. Si vous envisagez de quitter le pays, vous devez prendre des mesures supplémentaires. Adressez-vous au bureau de l’étranger de votre région de destination pour obtenir des informations complémentaires. La santé de votre chien est la prochaine action à prendre en compte. Il est conseillé de les emmener chez un vétérinaire moins d’un mois après le voyage en avion et de vous renseigner en particulier sur les éventuels problèmes pouvant nuire à la survie de votre animal de compagnie. Des médicaments particuliers peuvent être un problème ou une anxiété supplémentaire due à la montée en flèche de l’expérience pratique peut être excessive pour de nombreux chiots. La plupart des vétérinaires reconnaissent qu’il est absolument inutile de préparer un chien à passer des vacances en avion, et une planification et une détermination minutieuses en font une expertise efficace pour tous. Une fois que vous avez établi que votre chiot est légalement et en bonne forme physique pour voler, vous devez réfléchir à la façon de le soutenir dans l’avion. Éloignez-vous des niveaux trop élevés d’eau et de nourriture pendant les nombreuses heures qui précèdent le voyage, en particulier si vous programmez un long voyage. Un chien nerveux peut bénéficier du déménagement ou courir rapidement avant le voyage.

Les chiens peuvent percevoir votre niveau de stress, alors essayez de créer des moments agréables et agréables pour le voyage, ils n’ont donc pas tendance à être terrifiés. De même que les personnes doivent être attachées, les chiens doivent également être garantis dans l’avion. Pour ce faire, placez-les dans une caisse située dans le dossier ou dans le coffre à bagages, ou utilisez des sangles sur la commande. La détection la plus préjudiciable est que votre animal de compagnie se promène au décollage autour de l’arrière de l’avion. Éliminez-le ainsi de toute pression excessive. La prochaine étape consiste à créer un chiot aussi sécurisé que possible tout au long du vol, en offrant à tous des capacités de protection de l’audition variées, des jeux de votre maison, de l’eau de boisson à ingérer ou des anti-pressions pour leur nervosité. Vous devez vous rappeler que cela peut être un volume assez élevé et une rencontre inhabituelle, par conséquent, ils auront probablement très peur au début. Nous avons maintenant découvert que notre canine fait beaucoup mieux sur les vols aériens où elle a ses Mutt Muffs comme protection du conduit auditif.

Non seulement cela aide-t-il à filtrer les perturbations de la génératrice, mais cela lui procure une tension douce qui inclut un impact calmant. Assurez-vous de vous connecter à votre chien de temps en temps pour vous assurer qu’ils n’ont pas très peur. C’est là que la persévérance peut être d’une grande aide, car le chiot aura probablement besoin d’apaisement lors de ses premiers voyages. Peu de temps après l’atterrissage, veillez à ce que l’animal passe au-dessus de sa position de marche afin d’obtenir la fermeté qu’il ressent réellement après avoir été pris dans l’avion. Ce peut être un excellent moment pour réfléchir à ce qui s’est bien passé et à ce qui pourrait être mieux pour la prochaine fois que vous voyagerez avec votre ami à quatre pattes. Notre plus grand combat a été de recevoir des serrures de chiot à l’intérieur de l’avion, mais nous essayons ensuite de passer l’aspirateur et de rouler les peluches dans tout l’avion.

Piloter sans voir

Selon le département de l’aviation civile de Hong Kong, deux capitaines de Cathay Pacific Airways ont perdu la vue au cours de deux vols distincts. Dans les deux cas, le 1er représentant a pu positionner l’avion en toute sécurité. Le dernier événement en date a eu lieu les 21 et 21 février, lorsque le commandant de bord du vol Cathay Pacific CX170 entre Perth, Melbourne et Hong Kong a informé le tout premier policier qu’il était essoufflé et que sa vision était affaiblie. Le premier responsable a pris le contrôle de votre avion, et un agent de bord âgé a été désigné dans le cockpit pour aider à la procédure de l’avion. L’Airbus A350, qui a souscrit le B-LRR, transportait 270 voyageurs et 13 membres de l’équipe. Un des passagers, un professionnel de la santé, a administré les premiers soins au commandant de bord et lui a fourni de l’oxygène pour stabiliser son état, selon un rapport préliminaire présenté par le Département de l’aviation civile. Un médecin du commerce, joignable par téléphone mobile par satellite, aida la personne. Le capitaine est resté sensible lors de l’accident. Le premier agent de police avait besoin d’une méthode prioritaire de traitement du flux d’air par les visiteurs de Hong Kong et minimisait l’altitude de son voyage afin de réduire la tension de la cabine et d’améliorer la récupération du commandant de bord. L’avion a été réalisé avec des fournisseurs d’urgence inattendus après avoir atteint l’aéroport de Hong Kong. Un mois plus tôt, le 26 janvier, un autre capitaine de Cathay Pacific effectuait le voyage CX583 entre Saforo et le Japon, et Hong Kong confiait le contrôle de l’avion à son premier représentant après une intense perte de perspective. Le commandant de bord s’est attelé à sa chaise pour «se protéger contre toute perturbation éventuelle en utilisant le fonctionnement depuis l’avion», est expliqué dans un enregistrement. Conscient de tout l’incident, il a demandé à l’administrateur de l’aide-vol de la compagnie aérienne de contacter les fournisseurs de services de conseil en soins de santé afin d’obtenir un soutien rapide en matière de santé, et à l’officiel initial d’informer le CIO de son incapacité. Le Boeing 777-300, inscrit à la B-HNP, comptait 348 voyageurs et 16 membres d’équipage. Peu de temps après, cette méthode prioritaire a atterri en toute sécurité à l’aéroport international de Hong Kong. Les deux situations ont en fait été considérées comme des «incidents graves». De même, les enquêtes devraient durer environ un an. Pour le moment, pratiquement rien ne permet de dire qu’ils étaient connectés, un manque de vision aussi inattendu a été qualifié « d’incident inhabituel » par le pilote et législateur de Hong Kong, Jeremy Jansen Tam Gentleman-ho, proposé par theSouth Asia le matin. . Les 20 et 26 janvier 2016, un pilote de la Noble Oxygen Force anglaise avait été arrêté dans un vol éducatif dans un avion à réaction Hawk dans le nord du Yorkshire. Un autre avion à réaction a été brouillé avec un instructeur à bord qui a aidé le pilote affaibli à atterrir au fond de la circulation aérienne de la RAF Leeming. Les ressources offertes avec le télégraphe expérimenté ont déclaré au cours de la période que son point de vue était influencé par les dommages soudains d’une maladie visuelle.

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Des parties d’un avion de combat imprimé.

La force de circulation américaine a publié un responsable du 574e plan d’entretien du Sqaudron, qui a installé le tout premier aspect en métal 3D publié sur un F-22 Raptor fonctionnel. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’impression en trois dimensions n’est tout simplement pas un nouveau venu pour Air Power. Le support a régulièrement utilisé la génération 3D pour les avions traditionnels nécessitant des éléments pouvant être issus de la production en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, les préposés à la maintenance du 574e Escadron de maintenance des aéronefs ont installé une pièce imprimée tridimensionnelle métallique à l’aide d’un F-22 Raptor en état de marche tout au long de la maintenance de dépôt. En raison de la petite taille de la flotte, la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion », a déclaré Robert Lewin, directeur du 574 e AMXS,« L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22. L’utilisation de l’impression tridimensionnelle offre aux responsables de la maintenance la possibilité d’obtenir rapidement des pièces de rechange sans avoir à respecter un minimum de commandes. Réduit le temps nécessaire à la maintenance de l’avion, même si cela ne permet pas seulement aux contribuables d’économiser de l’argent. Le support imprimé ne corrodera probablement pas et est fabriqué à l’aide d’un procédé de fusion de meubles en poudre naturelle qui utilise une lumière laser pour développer la portion couvrant par niveau provenant d’une poudre naturelle de titane. Un tout nouveau support peut être commandé et livré sur le dépôt pour une installation aussi rapide que trois jours.

Le composant imprimé remplace un aspect en aluminium léger sujette à la rouille dans la construction du panneau de protection du cockpit qui peut être remplacé 80% du temps tout au long de la maintenance. «Nous avons eu la possibilité de concevoir, de faire réviser l’impression, de subir un filtrage sous pression afin de nous assurer que l’aspect pourrait supporter les tonnes qu’il traverserait – ce qui n’est pas si grave, c’est pour cette raison que nous avons choisi un aspect supplémentaire», mentionné Robert Blind, directeur des modifications de Lockheed Martin. La pièce va être supervisée lorsqu’elle est à l’appui et inspectée si l’aéronef passe à Slope AFB pour réparation. La pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance si elle est validée. «Nous essayons d’aller un peu plus loin tout simplement parce que cet aspect est évident», a déclaré Blind. Le support en titane imprimé n’est que la toute première de nombreuses pièces construites avec additif métallique, planifiées par le biais de partenariats grand public exclusifs. Vous pouvez trouver au moins 5 pièces publiées tridimensionnelles, beaucoup plus métalliques, organisées pour validation dans le F-22. «Une fois que nous aurons atteint les éléments les plus avancés, le résultat pourrait être une réduction de 60 à 70 fois du temps d’écoulement pour que l’avion puisse être entretenu», a déclaré Lewin. Cela permettra probablement une réparation plus rapide en minimisant les temps de retournement de l’aéronef pour le retourner au combattant.

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