Perte d’un Mirage

Il n’y a plus d’espoir de retrouver le pilote et la navigatrice de l’avion de chasse Mirage 2000D vivants. La ministre française des Armées, Florence Parly, a annoncé, jeudi 10 janvier, leur mort dans le Jura, ajoutant que « les circonstances précises de cet accident restent à établir ». « Les opérations de recherche du Mirage 2000D, dont le signal avait été perdu mercredi dans la matinée, ont malheureusement conduit à la confirmation du décès des deux membres d’équipage, le capitaine Baptiste Chirié et la lieutenant Audrey Michelon », affirme Florence Parly dans un communiqué. Pilote de combat, le capitaine Chirié totalisait 24 missions de guerre et 940 heures de vol, selon l’armée de l’Air. Sous-chef navigatrice, la lieutenant Michelon totalisait quant à elle 97 missions de guerre et 1 250 heures de vol. La défense en deuil « Toute la communauté de défense est aujourd’hui en deuil », écrit la ministre, en présentant « toutes ses condoléances à la famille, aux proches et aux frères d’armes des militaires décédés ». « Les circonstances précises de cet accident restent à établir. Des enquêtes ont d’ores et déjà été lancées », ajoute-t-elle. Une enquête pour « recherche des causes de l’accident » a notamment été ouverte par le parquet de Metz. Florence Parly se rendra vendredi sur la base aérienne de Nancy-Ochey (Meurthe-et-Moselle), où était stationné l’appareil. Elle sera accompagnée du chef d’état-major de l’armée de l’Air, le général Philippe Lavigne, qui a lui aussi exprimé jeudi dans un communiqué « sa très forte émotion et ses plus sincères condoléances aux familles » des deux aviateurs « morts en service aérien commandé ». Des fragments humains retrouvés D’importantes recherches ont eu lieu depuis mercredi dans des conditions difficiles pour retrouver les corps des deux membres d’équipage du Mirage 2000D, disparu des écrans radars mercredi après son décollage de Nancy-Ochey. Quelque 150 militaires ont été mobilisés pour participer aux recherches, dans un lieu difficile d’accès et dans des conditions météorologiques défavorables. Des débris ont été retrouvés sur une vaste zone forestière du Jura, à proximité de la frontière suisse. De source proche du dossier, des fragments humains ont été retrouvés par les enquêteurs, puis soumis à une identification ADN. Le chasseur-bombardier polyvalent avait disparu des écrans radar vers 11 h, mercredi, alors qu’il effectuait un vol d’entraînement à basse altitude au-dessus du massif jurassien. Les deux membres d’équipage n’avaient donné aucun signe de vie depuis la disparition de l’appareil. Aucune des balises – placées sur le siège éjectable et qui se déclenchent automatiquement lors de l’éjection ou que les pilotes déclenchent manuellement pour être localisés – n’ont été activées. Un accident rare Le Mirage 2000D est un chasseur-bombardier polyvalent. Mis en service en avril 1993, cet appareil construit par Dassault Aviation est biplace (un pilote et un navigateur officier systèmes d’armes). Il peut voler à une altitude opérationnelle supérieure à 15 000 mètres et peut emporter six tonnes d’armement. Grâce à un suivi de terrain automatique, cet appareil peut voler à 150 mètres du sol, par tout temps, à une vitesse de plus de 900 km/h. Ce type d’accident mortel est relativement rare. Parmi les cas recensés ces dernières années, un avion de chasse Mirage 2000-5 de la base aérienne de Luxeuil (Haute-Saône) s’était écrasé en octobre 2012 sur le territoire de la commune voisine de Froideconche. Le pilote était décédé. Le 1er mars 2011, le pilote et le navigateur d’un Mirage 2000 également basé à Luxeuil sont morts dans le crash de leur appareil en Creuse. Le 28 septembre 2017, un Mirage 2000 français s’était écrasé au décollage sur la base de N’Djamena au Tchad. Le pilote et le navigateur étaient parvenus, cette fois, à s’éjecter. A lire plus en détails sur le site Bapteme de l’Air.

L’Iran développe un avion de combat

Certainement un pied de nez à Donald Trump et aux nouvelles sanctions qu’il veut imposer lundi à l’Iran. En tout cas, Téhéran ne lâche pas et lance la production en série du Kowsar, un avion de combat « 100 % Made in Iran » destiné à son armée de l’air, a rapporté samedi la télévision d’Etat iranienne. Défense iranien, Amir Hatami, lors d’une cérémonie retransmise à la télévision. Selon Téhéran, le Kowsar a été intégralement conçu en Iran et il sera capable de transporter une grande variété d’armements. Il pourra également être utilisé pour de courtes missions de soutien aérien. L’armée de l’air iranienne est actuellement faiblement dotée et utilise des avions de combats russes ou américains acquis avant la révolution. En Syrie, où l’Iran apporte son soutien aux forces gouvernementale, l’armée iranienne dépend du soutien aérien de la Russie. Les Iraniens avait dévoilé fin août ce nouvel avion de combat, baptisé Kowsar. Téhéran avait affirmé que ses capacités militaires sont uniquement dissuasives et visent à parvenir à une « paix durable » dans la région, en pleine tension avec les Etats-Unis sur le dossier nucléaire et l’Arabie Saoudite. Une modernisation du F-5 américain? Cet avion, entièrement conçu en Iran, est capable de transporter différents types d’armes et sera utilisé pour de courtes opérations de soutien aérien, explique l’agence de presse iranienne Tasnim. Selon cette agence de presse, le Kowsar dispose d’équipements technologiques « de pointe », dont des radars polyvalents. Il a été testé avec succès et une démonstration de vol a été diffusée par la télévision iranienne en présence du président Hassan Rohani.

Peut-on voyager avec du matériel de sport à bord d’un vol Ryanair ? Pour les équipements sportifs, comptez 40 € (60 € pour les vélos). Peut-on voyager avec un animal de compagnie à bord d’un vol Air France ? Seuls les chiens d’aveugle sont autorisés à bord des avions Ryanair. Quelle valise peut-on emporter à bord d’un vol Transavia ? Votre bagage à main ne doit pas excéder 55 x 40 x 25 cm, ni peser plus de 10 kg. Vous pouvez enregistrer un bagage en soute gratuitement sur un vol Transavia, votre valise ne doit pas peser plus de 32 kg. Tout bagage supplémentaire coûte 15 € pour 15 kg (30 € à l’aéroport). Peut-on prendre un instrument de musique à bord d’un vol Transavia ? Les petits instruments de musique (moins de 25 x 117 x 38 dans leur étui) sont gratuits en cabine. Pour les autres, il n’y a pas de supplément si spécifié au moment de la réservation, 15 € après. Peut-on voyager avec du matériel de sport à bord d’un vol Transavia ? Cependant, la disposition était différente entre le prototype et les appareils de série. Le train avant du prototype se replie vers l’arrière. Pour le train principal, chaque ensemble comprenait 6 roues et se trouvait à l’extérieur du bloc moteur. Il se repliait vers l’avant, dans l’épaisseur de l’aile, d’où la petite taille des roues. Un nouveau train d’atterrissage a été développé à partir de l’appareil de pré-production no 77101. Le train avant se replie, cette fois, vers l’avant. Des changements importants ont eu lieu sur le train principal. Chaque ensemble comprend 8 roues réparties sur 2 essieux et se situe sous les nacelles. Un espace suffisamment grand entre les 2 conduites d’air permettait de loger le train principal, une fois replié. Le Tu-144 est propulsé grâce à 4 turboréacteurs placés dans 2 nacelles se trouvant sous les ailes. Le principal problème consistait à réduire la vitesse de l’air entrant dans le moteur.

On les voit ici à côté du logo Airbus et au-dessus du nez. Pas besoin d’entrainement ni de simulateur, pas d’adaptation à la nouvelle version, c’était même l’un des arguments commerciaux en faveur de l’avion. Sur le manche, on voit (entouré en rouge) la commande permettant d’actionner le compensateur. Les roues (flèche bleu) s’activent seules et il est possible de les empêcher de bouger en posant sa main dessus. Le trim stabiliser (encadré en vert) peut être déconnecté manuellement après avoir soulevé la protection, ce qui évite d’actionner par erreur l’interupteur. Ces procédures sont parfaitement connues et documentées pour tous les pilotes, il s’agit d’une procédure de gestion de panne connue sur toutes les versions de l’avion. Sans cette action, l’avion s’est mis en descente progressive, avec un rythme de 0.27°/sec et 2° max sur une période de 10 sec. Un rythme normalement assez lent pour être contré par les pilotes, si ceux-ci appliquent la bonne procédure. Mais les nouveaux éléments nous indiquent désormais que l’avion rencontrait des difficultés depuis au moins 4 vols et qu’au moins une sonde avait été changée. Lors du vol précédant le crash, l’avion aurait rencontré ce problème et les pilotes auraient appliqué la bonne procédure, en déconnectant l’interrupteur. Voici un autre accident pour Lion Air… Celui-ci n’avait heureusement pas fait de victime… mais la compagnie a très mauvaise réputation !

Si l’enquête ne fait que commencer, le PDG de Lion Air, Edward Sirait, a tenté d’écarter la piste d’un problème technique liée à sa compagnie. Il a assuré lundi matin à l’AFP que l’appareil « a été réparé à Denpasar », sur l’île de Bali, « puis a volé vers Jakarta ». L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17.000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents sont fréquents. Et la Lion Air, principale compagnie low-cost nationale, est régulièrement pointée du doigt. Il s’agit toutefois de l’accident le plus grave connue par la compagnie ces dernières années. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement. En plus de l’alimentation des réacteurs, le carburant remplit deux autres fonctions. Il est utilisé pour le centrage. Après le passage du mur du son, l’équilibre aérodynamique est modifié, le centre de portance recule. Selon la vitesse, le maintien de la température en cabine peut se faire de deux manières. En vol subsonique, la cabine est réchauffée par le prélèvement d’air sur les étages compresseur haute pression. Pour des vitesses supersoniques, la climatisation est rendue difficile par l’échauffement de la cellule en raison des frottements de l’air. Le refroidissement se fait par échange avec le carburant, prélèvement des frigories. Une surconsommation de carburant peut obliger à revenir en subsonique plus tôt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine. Quatre groupes de conditionnement d’air sont utilisés, mais une surveillance accrue de la température par l’officier mécanicien navigant est nécessaire pour éviter une augmentation de la température cabine non compatible avec le confort des passagers.

↑ Williams 2002, p. Le DDM-NG : un détecteur de départ missiles, mais pas que! ↑ a et b « Premier déploiement opérationnel pour le pod Damoclès sur Rafale Marine », sur Mer et Marine. ↑ Loïc, « LA NACELLE TALIOS A ÉTÉ TESTÉE DANS UN CONTEXTE OPÉRATIONNEL », Defens’aero, 14 avril 2017 (lire en ligne). ↑ a et b Emmanuel Huberdeau, « Thales propose de l’IA pour le pod Reco NG », Air & Cosmos, 7 juin 2018 (lire en ligne). ↑ a et b Cour des comptes, « La conduite des programme d’armement », Rapport public annuel, février 2010 (lire en ligne). ↑ Daniel Reiner et Xavier Pintat, « Projet de loi de finances pour 2012 : Défense : équipement des forces : IV. ↑ Daniel Reiner, Xavier Pintat et Jacques Gautier, « Projet de loi de finances pour 2013 : Défense : équipement des forces et excellence technologique des industries de défense : Chapitre IV. ] et permettra au Rafale d’exploiter pleinement le nouveau missile Meteor. Le secteur angulaire couvert a été porté de 120° à 140° en avant de l’appareil et les capacités de résistance au brouillage ont été améliorées. Le système de guerre électronique Thales-MBDA « Spectra » (Système de protection et d’évitement des conduites de tir pour Rafale) de 250 kg est le système d’autoprotection du Rafale. Le Rafale est doté d’une fusion de données complètement intégrée au système d’armes. Le Rafale est donc interopérable avec toutes les plateformes Liaison 16 et peut s’insérer dans n’importe quel théâtre d’opération interallié OTAN. Le système permet par exemple de détecter l’avion ravitailleur à 185 km et donc de rester plus longtemps sur la zone de patrouille. Snecma débute les essais du réacteur M88-2 en janvier 1984, soit 8 mois à peine après la livraison à l’Armée de l’air du 1er Mirage 2000, équipé du réacteur M53. La qualification du M88-2 est obtenue le 30 septembre 1992 après 500 heures de vol.

Appréhender les drones

Tout accident en vol avec l’objet est risqué pour l’avion, comme le montre l’accident de la compagnie Airways Air Air 1549 en janvier 2009. Le capt Chesley Sullenberger a dirigé un avion à réaction transportant 155 personnes vers le ruisseau Hudson après l’avoir touché à une tête d’oies du Canada de Los angeles Guardia aéroport de Ny City. Les oiseaux sauvages ont endommagé les deux moteurs d’avion. Le poids de votre bernache du Canada – entre 6 et 2 kg / 5 kg – est dépassé par certains drones de caméra vidéo de haute qualité professionnelle. Les aviateurs ont demandé des tests supplémentaires sur l’effet éventuel de votre drone en utilisant un moteur – des tests permettant aux fournisseurs de faire régulièrement une demande de hits pour oiseaux de compagnie – mais cela pourrait être coûteux. Le rythme en Grande-Bretagne a triplé depuis 2015. Le Royaume-Uni Airprox Board (UKAB), qui contrôle tout ce qui concerne les avions professionnels, a mentionné qu’il y en avait 92 impliquant des avions et des drones en 2017. Ce qui était beaucoup plus que le triple en 2015: 29. En 2016, 71 personnes ont suivi l’évolution des données sur l’utilisation des drones. Il est contraire à la réglementation de piloter un drone au-delà de 120 mètres ou peut-être dans un espace aérien confiné, y compris à proximité d’un aéroport international. Si le drone est équipé d’une caméra, des restrictions supplémentaires s’appliquent. Le site Web Dronesafe, exploité par le chien de garde de l’aviation et par le service national de contrôle de la circulation de l’oxygène, décrit une série de recommandations relatives aux vols de drones, notamment le maintien de la vision à tout moment.

Que peut-on faire pour les empêcher de monter en flèche plus que les aéroports internationaux? Les prisons aideront à vous fournir la réponse. Les entités gouvernementales envisagent de mettre en place une méthode anti-drone pour prévenir le trafic de substances dans les prisons britanniques, en utilisant un test rentable de six à quatre semaines à Guernesey. Le système SkyFence bloque les impulsions stéréo à proximité d’une prison chaque fois que des drones sont détectés et utilisés pour les empêcher de réduire le nombre de médicaments sur ordonnance délivrés aux détenus. Mais brouiller les signaux utilisés pour contrôler le drone peut présenter un risque élevé dans un terminal d’aéroport, là où le risque d’endommager par inadvertance d’autres communications cruciales peut être excessif. La police a trouvé très difficile d’identifier les opérateurs de drones repérés par les pilotes, d’où les appels en faveur d’un registre obligatoire des drones et de leurs utilisateurs, ainsi que de la «géo-protection», bien que mettre en danger des personnes en pilotant un drone illégalement puisse conduire à une peine privative de liberté pouvant aller jusqu’à cinq ans. Certaines sociétés de drones, dont DJI en Chine, gèrent des «zones restreintes» pilotées par le système de positionnement global, qui empêcheront les opérateurs de voler plus loin que des aéroports, des prisons et des sites sportifs. Mais même toutes ces limites peuvent être déverrouillées pour les consommateurs qui contactent l’organisation avec une autorisation appropriée – et des entreprises comme Coptersafe, en Russie, travailleront à la découverte de ceux qui sont en mesure de payer. D’autres fournisseurs de drones ont tendance à ne pas appliquer de restrictions individuelles, car ils sont une mosaïque de réglementations communautaires, internationales et nationales qui différencient les organisations de leurs obligations personnelles, ainsi que de certains types de drones dépourvus du contrôle du système Gps nécessaires pour effectuer tout type de contrôle.. Retrouvez le détail sur: Vol en avion de chasse

Les progrès de la voltige

Les combattants Yak-15 et Yak-17 ont montré que le RD-10 a donné un pouvoir insuffisant pour fournir un combattant qui était pleinement capable de combat, donc des directives ont été émises pour que les nouveaux combattants utilisent le Lyul’ka TR-1. Cependant, les progrès avec cette le groupe motopropulseur était lent et, par conséquent, Yakovlev a décidé d’améliorer le RD-10 avec réchauffer. Après la nouvelle version de cette moteur a passé ses essais le 4 mai 1946, le OKB a commencé une nouvelle conception de chasse appelée la Yak-19, qui devait être achevé dans un très court instant. C’était, la construction prenant juste quatre mois, et le prototype a volé le 8 Janvier 1947 en tant que premier avion soviétique à être équipé de postcombustion (bien que le Lavochkin «156» a opéré son réchauffement avant la Les Yak-19 ont été allumés pour la première fois le 21 mai 1947). Le Yak-19 était assez différent de ses prédécesseurs. L’ancienne mise en page pod-and-boom avec le groupe moteur dans le fuselage avant a cédé la place à un aérodynamisme plus efficace arrangement avec le moteur enterré à l’arrière fuselage et épuisant via une longue extension pipe, la première fois que cela a été utilisé en soviétique pratique de conception. Il y avait aussi un train d’atterrissage tricycle et un deuxième prototype volé le 6 June avait des pourboires mais la disponibilité de des moteurs britanniques de qualité ont empêché la construction d’une troisième machine, donc le projet a été stoppé par l’OKB lui-même. Pendant son état essais d’acceptation du Yak-19 ont montré un service plafond de 12 100 m (39 698 pi) et, en postcombustion, a pris 4,0 minutes pour atteindre 5000m (16 404 pieds). En vol, l’aéronef a bien volé et il a est devenu le premier avion soviétique à atteindre 900 km / h (559 mph). Yakovlev Yak-25 A ce stade, il semble plutôt étrange qu’un autre avions de chasse à l’aile droite aurait dû être prévu lorsque les types à aile en flèche comme le MiG-15 étaient maintenant dans les airs. Probablement plus que tout autre Aleksandr Sergeyevich, leader de l’OKB Yakovlev avait une relation étroite avec le Gouvernement soviétique et ses établissements, ses opinions avaient du poids et il avait encore regardé ailes balayées avec une certaine prudence. Comme En conséquence, la réponse « officielle » de Yakovlev au Directive du 11 mars 1947 était un dessin qui avait une aile droite et un tuyau de jet tout au long comme le Yak-19, mais aussi une queue et une nageoire balayées. Il retenu le train d’atterrissage tricycle du Yak-19 et avait trois canon de 23mm dans le bas le nez derrière la prise. Le projet de développement avancé pour cette l’avion, le Yak-25, a été approuvé par Yakovlev le 1er février 1947 et le premier prototype était prêt en octobre suivant. Après tel formidable progrès que le combattant a fait sa jeune fille vol le 31 de ce mois. Trois exemples ont été construits et, lors de son acceptation par l’Etat essais, le type affiché un sommet beaucoup plus élevé vitesse (jusqu’à 50 km / h ou plus à 31 mph, en fonction hauteur) et le plafond au-dessus du Yak-23, malgré un poids total plus élevé. Le combattant rencontré sa spécification dans son intégralité, mais sa performance reste derrière le MiG-15, il n’ya donc jamais eu toute probabilité de production. Yakovlev devait accepter que les ailes droites étaient obsolètes et l’OKB est passé aux conceptions à ailes en flèche décrit au chapitre deux. A retrouver sur le site de voltige aérienne.

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Les avions aussi se mettent à l’électrique

Le programme européen «Flight path 2050» prévoit une réduction de 75% des émissions de carbone par passager kilomètre d’ici 2050. Mais sans la technologie électrique, ces objectifs ne seront pas atteints, affirme Ric Parker, président de Clean Sky.  «Cela doit être une partie importante de cette équation. Sinon, nous sommes loin du compte », déclare le professeur Parker, qui estime que le prochain programme Clean Sky sera axé sur l’aviation électrique. «Vous pouvez affirmer que l’aviation peut combler le fossé par le négoce de carbone. . . mais cela ne fait que repousser le problème ailleurs ».  Le rêve du vol électrique n’est pas nouveau. L’aventurier français Gaston Tissandier est devenu le premier aviateur à piloter un véhicule à propulsion électrique lorsqu’il a attaché un moteur électrique de Siemens à un dirigeable en 1883. Mais le casse-tête de la fabrication d’une batterie et des systèmes électriques qui l’accompagnent est suffisamment puissant et léger pour propulser un avions de passagers a confondu les ingénieurs de l’aérospatiale depuis.  La différence est maintenant que la poussée pour les voitures électriques conduit telle Des améliorations des batteries et des systèmes qui auparavant semblaient impossibles dans l’aviation commerciale sont désormais à portée de main – du moins sous une forme hybride et pour des vols plus courts pouvant atteindre 1 000 milles, ce qui convient parfaitement à de nombreuses routes empruntées par des compagnies aériennes à bas prix.   « Nous considérons l’aviation électrique comme une question de moment, mais pas si », déclare Chris Essex, responsable de la flotte et des achats chez EasyJet, le deuxième transporteur low-cost d’Europe en nombre de passagers.   EasyJet conseille la start-up basée à Seattle, Wright Electric, sur son projet d’un avion électrique pouvant accueillir environ 120 passagers. L’éviation israélienne recherche également une machine entièrement électrique à neuf places qui, selon elle, volera jusqu’à 650 milles d’ici 2021.   Mais ce sont des valeurs aberrantes. Même avec les récentes améliorations de la capacité de stockage des batteries, il existe des contraintes fondamentales pour piloter des avions de passagers plus gros utilisant des systèmes entièrement électriques.   «Les batteries ont une densité énergétique 60 fois inférieure à celle du kérosène [carburéacteur]», déclare Stéphane Cueille, directeur de L’innovation chez Safran, le constructeur français de moteurs d’avion, qui a mené cette année son premier essai au sol d’un système de propulsion hybride-électrique distribué. «Même si vous multipliez la densité de courant par cinq – au-delà de ce que les laboratoires nous disent, nous aurons besoin de 180 tonnes de batteries pour piloter un A320 à couloir unique sur plus de 3 000 milles marins. La masse au décollage de l’avion n’est que de 80 tonnes, ce qui vous donne une idée du défi.  »   Comme dans l’industrie automobile, la technologie hybride sera le tremplin. Airbus s’est associé à Siemens et à Rolls-Royce pour développer un avion hybride de 50 à 100 sièges, commercialement viable, qu’il souhaite mettre en service d’ici 2030. Pendant ce temps, Boeing renforce ses propres recherches en prenant des participations dans des start-ups telles que le développeur d’avions Zunum basé à Washington et le groupe de batteries Cuberg. L’année dernière, il a acquis Aurora Flight Sciences, qui a beaucoup travaillé pour le gouvernement américain dans le domaine de l’aviation électrique et autonome.   Bien que Zunum n’ait pas encore Même en pilotant un avion d’essai, il a déjà passé ses premières commandes de l’opérateur californien JetSuite pour un avion hybride électrique à 12 places, qui devrait entrer en service en 2022, et un avion à 50 places allongé à l’horizon 2030 environ.   Mais même les systèmes hybrides devront progresser considérablement pour être compétitifs par rapport aux avions conventionnels. Les batteries et les piles à combustible sont encore trop lourdes et la chaleur générée par les câbles et autres composants doit être résolue. Il existe également un risque plus élevé d’incendies électriques lors de l’utilisation de tensions plus élevées dans les atmosphères plus minces où les avions évoluent. Enfin, la perte de puissance au cours des étapes d’un système hybride signifie que les turbines à gaz restent bien plus efficaces.

Hélicoptère: de passager à pilote

En ce qui concerne les vols en hélicoptère, quelle que soit l’option que vous choisissez, vous ne serez jamais oubliés. Voyez les sites ci-dessous d’un point de vue unique sur l’un de nos tours en hélicoptère ou vols de joie. Ou si vous êtes un fan sérieux d’hélicoptères, pourquoi ne pas prendre les commandes et apprendre à piloter un hélicoptère? Vous recevrez des leçons de vol et ensuite prendre votre envol sous la direction d’un pilote professionnel. Au départ de notre salon privé à l’aéroport Mascot de Sydney, vous vous dirigerez directement vers la côte et les incroyables maisons qui abritent les falaises spectaculaires de Maroubra et Coogee. En suivant le nord, vous traverserez bientôt la célèbre plage de Bondi et ses eaux cristallines avant de passer au sud dans le port de Sydney. Admirez la vue qui rend Sydney si célèbre, depuis le milieu du port, vers la ville, l’Opéra et le magnifique Harbour Bridge. Puis, dans l’avant-dernier moment, survolez le Harbour Bridge avant de retourner à l’aéroport de Sydney avec les souvenirs d’une vie. Votre expérience d’apprentissage de l’hélicoptère commence par un café et des salutations avec votre instructeur. On vous montrera une vidéo d’une demi-heure sur les principes du vol en hélicoptère et comment les commandes sont utilisées pour manœuvrer l’hélicoptère Robinson R22. Après la vidéo, nous vous montrons comment une inspection avant vol de l’hélicoptère est effectuée – cela garantit qu’il n’y a pas de problèmes en vol. Soyez informé sur le tableau blanc de l’exercice exact que vous entreprendrez, puis votre temps est venu … vous vous sentez en confiance et votre temps est venu … L’hélicoptère sera garé sur l’héliport – il est temps d’apprendre à voler! Entrez. Passez par la procédure de démarrage. Le moteur s’allume, les pales du rotor commencent à tourner. Quelques minutes plus tard, vous flottez au-dessus du pad. Votre instructeur maintient un œil vigilant et un contrôle sûr de l’aéronef en tout temps. Pendant votre demi-heure de vol, vous apprendrez à manipuler les commandes individuellement. Vers la fin de votre demi-heure, vous pilotez vous-même l’hélicoptère! Quand de retour en toute sécurité à notre base, vous fermez la machine et faites le bilan avec l’instructeur. Pourrait-il y avoir quelque chose de plus satisfaisant que de savoir que tu as pris cette superbe machine pendant une demi-heure?! Certaines personnes reçoivent un vol d’instruction mais préfèrent être pilotées. Si tel est le cas, faites-le nous savoir à l’avance et nous vous proposerons un pilote au lieu d’un instructeur sans frais supplémentaires. Pour en savoir plus, allez sur le site du vol en hélicoptère.

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Le F-35 débarque en Angleterre

L’arrivée du premier avion de combat quatre F-35B Lightning II en Grande-Bretagne – un programme plus largement connu comme le Joint Strike Fighter – marque un moment important pour la RAF dans une année au cours de laquelle il a célébré son centenaire. L’entrée en service du F-35B – qui sera piloté par les deux pilotes de la RAF et la Royal Navy – préfigure la renaissance de la capacité de la Grande-Bretagne pour lancer des opérations maritimes en provenance des porte-avions. Mais c’est beaucoup plus que ça. Le F-35B, selon Douglas Barrie, Senior Fellow de Military Aerospace à l’IISS, « est le premier aéronef qui entrera dans le service britannique conçu dès le départ pour être peu visible, c’est-à-dire furtif. dessins.  » L’analyste aéronautique Justin Bronk de RUSI est d’accord, notant que l’avion représente « un changement radical dans la capacité de la RAF de mener des opérations contre des Etats dotés de défenses antimissiles modernes telles que le S-400 russe. Il peut mener des missions de grève et agir comme un superbe outil de collecte de renseignements et d’acquisition de cibles d’une manière qui serait extrêmement risquée pour les chasseurs existants comme Typhoon. Le F-35 est actuellement le programme d’armes le plus important et le plus coûteux du genre dans le monde, avec des ventes mondiales prévues de plus de 3 000 avions. Le programme durera probablement de 30 à 40 ans. Il est déjà acheté par l’US Air Force et la Navy, avec au moins 10 autres pays, dont le Royaume-Uni, l’Italie, les Pays-Bas, la Turquie, la Norvège, le Danemark, l’Australie, Israël, le Japon et la Corée du Sud. Plutôt comme le McDonnell Douglas Phantom dans les années 1960 et 1970, et plus récemment le F-16, cet avion construit aux États-Unis équipera pratiquement toutes les forces aériennes les plus sophistiquées des alliés de Washington. Mais là s’arrête la similitude avec ses prédécesseurs. Le F-35 est un aéronef de «cinquième génération» à la fine pointe de la technologie, mais doté d’un système de combat qui évoluera au fil du temps en prenant de nouvelles fonctions et capacités. Source : Bapteme en avion de chasse.

De l’aviation à l’apesanteur

Uber ne voit aucune obligation pour les nouvelles entreprises de parier sur une méthode dangereuse « dans le cas où vous le construisez, ils viendront » méthodologie pour les taxis volants. Plutôt, le mammouth de technologie fait confiance à l’intérêt pour un choix de conduite éthérée plus rapide comme il existe maintenant parmi ses 60 millions d’utilisateurs mensuels – en particulier si le code source de l’application Taxi vol peut coûter à peu près autant qu’une voiture UberX. Ultérieurement, Uber a coopéré avec quelques compagnies pour aider à assembler un avantage «volant automatique» qui pourrait commencer des essais ouverts dans la ville de Dallas-Fort Worth, au Texas et à Dubaï aux Emirats Arabes Unis d’ici 2020. La déclaration pour l’objectif ambitieux de 2020 a débuté le Sommet Uber Elevate qui se tiendra à Dallas du 25 au 27 avril. En plus de nommer les zones urbaines complices, Jeff Holden, chef de produit chez Uber, a présenté la société en collaboration avec Uber pour faire en sorte que ces premières manifestations du «réseau Uber Elevate» se déroulent en trois ans. De tels complices incorporent l’un des créateurs américains du tiltrotor militaire V-22 Osprey, la compagnie aéronautique brésilienne Embraer qui produit à la fois des machines volantes militaires et des avions d’affaires, et un petit avionneur slovène qui fabrique et propose des machines volantes électriques. « Urban Aviation est une plate-forme subséquente caractéristique pour Uber dans cet intérêt, qui est la raison pour laquelle nous essayons de faire pousser une prise, obtenir un vol une réalité », a déclaré Holden dans une annonce. « C’est Uber Elevate, et nous sommes impatients de déclarer le rassemblement principal des complices d’Elevate – un rassemblement de pionniers visionnaires de l’industrie et du gouvernement – avec qui nous travaillerons intensément pour sortir cette pensée du papier et la concrétiser. » Pourtant, pour commencer, Uber semble avoir hâte de se débarrasser de l’expression «volant en voiture» pour un phrasé plus spécialisé. L’inspiration de la compagnie est raisonnable étant donné que sa vision du taxi volant est incontestablement pas un véhicule de science-fiction qui peut aller de la conduite dans les rues à voler sensiblement tout autour. Quoi qu’il en soit, avoir des aptitudes dans la rue serait répétitif et superflue du point de vue de la création de taxis aériens qui pourraient sauter par-dessus les grondements de mouvement. La vision d’Uber pour un service de voitures volantes. Uber imagine les utilisateurs à un moment ou à un autre des trajets en auto Uber typiques à destination et en provenance des «vertiports» qui serviraient de coussins d’atterrissage pour ses avantages de taxi volant. Le tech goliath espère pouvoir distribuer le bénéfice du taxi volant avec une valeur de départ pratiquement identique à son avantage actuel UberX – en tant qu’alternative d’Uber la moins dispendieuse pour les utilisateurs singuliers – en poussant à l’amélioration d’un dirigeable à commande électrique avec de nombreux rotors peut décoller et arriver verticalement comme des hélicoptères. De plus, Uber imagine que les dépenses de création de ces véhicules chutent au fur et à mesure que les entreprises complices se regroupent à des niveaux similaires à ceux de l’automobile. Les hélicoptères actuels sont bruyants, vraiment coûteux et dépendent de structures mécaniquement complexes pour aider leurs rotors vastes et capables. Par examen, Uber et ses complices espèrent transporter un avion à propulsion électrique (DEP) qui rejetterait les rotors d’hélicoptères étendus pour avoir de nombreux rotors moins complexes. C’est semblable à avoir une interprétation de grande taille des quadcopters ou d’autres randonnées multirotor que les individus seraient déjà en mesure d’acheter hors du rack. Les avantages d’un tel avion à moteur électrique incluraient une capacité de vol sensiblement plus calme, un cadre de contrôle de vol modérément moins difficile pour les pilotes, et réduiraient potentiellement les coûts d’entretien en raison de leur complexité mécanique moindre que celle des hélicoptères. Chacune de ces variables est importante pour faire des taxis volants à la fois financièrement avisés d’un point de vue commercial et médiocres pour les citadins et les ruraux vivant sous leurs voies de vol. Beaucoup de compagnies imaginent de tels véhicules, à la longue, autosuffisants et capables de voler eux-mêmes, cependant, Uber veut croire que l’original de ces taxis volants aurait, en tout cas, des contrôles de vol authentiques pour les pilotes humains préparés. Source : vol en apesanteur.

Témoignage: peur en avion

J’ai longtemps hésité avant de rédiger cet article. Personne n’aime avouer ses peurs, surtout quand elles sont irrationnelles et qu’on en a conscience. Mais je pense qu’il pourrait s’avérer utile à ceux qui sont atteints par la même phobie. J’ai donc décidé de l’écrire, bien qu’il m’en coûte un peu. Il y a encore quelques années, je voyageais en avion sans le moindre problème. Pas au point de m’endormir avant même le décollage, mais tout de même pas bien longtemps après. Bref, tout allait bien dans le meilleur des mondes, en ce temps-là. Mais, peut-être à force d’entendre parler d’accidents aériens, ou peut-être à cause de quelques vols mouvementés, j’ai commencé à avoir peur de prendre l’avion. Et ce qui n’était au début qu’une vague appréhension s’est mis à prendre des proportions ridicules : je faisais tout pour ne plus avoir à prendre l’avion, même si les autres moyens de transport étaient deux à trois fois plus longs ! Bref, j’étais mal parti. Il y a deux mois, ma merveilleuse famille m’a cependant offert un stage pour combattre ma phobie de l’avion. Mon stage s’est passé en plein coeur de Paris par un beau dimanche. Nous étions 5 participants, avec une majorité de femmes. Si je croyais être phobique, j’ai vite découvert que, comparé à certains, j’étais un chevalier du ciel : une participante avait peur à tel point qu’elle avait rejoué la scène de Destination Finale (sans le crash, bien entendu)… La psychologue a commencé par nous rassurer, et nous a appris que nous étions loin d’être les seuls dans ce cas : 10 % de la population partage cette peur ! La première partie de ce stage a donc consisté à rééduquer notre façon de penser. En discutant, nous avons reconnu des expériences communes : pleurer à chaque turbulence, massacrer les accoudoirs de son siège lors du décollage, être engourdi par le froid, etc. C’était assez drôle d’entendre ses propres peurs dans la bouche d’autres personnes, de pouvoir les partager entre personnes aptes à comprendre. Puis la psychologue nous a montré comment nous détendre en utilisant la respiration abdominale, et appuyée sa démonstration par un logiciel de cohérence cardiaque. L’après-midi, nous avons commencé la partie technique : parfaire nos connaissances sur le fonctionnement des avions (ou tout simplement découvrir son fonctionnement, pour la plupart d’entre nous). Un pilote de ligne professionnel nous a donc parlé de sécurité en aéronautique, et nous a invités à poser toutes les questions qui nous venaient en tête. Et elles étaient nombreuses : que se passe-t-il si un oiseau tombe dans le réacteur ? Est-il possible qu’une vitre se brise et que le passager soit aspiré hors de l’appareil ? Et si le pilote fait une intoxication alimentaire, que se passe-t-il ? Au bout de deux heures de discussions, nous sommes enfin arrivés au bout de nos questions (je loue au passage la patience du pilote, qui a accueilli toute nos questions avec un grand calme). Nous avons alors pu passer à la troisième partie, la plus récréative : nous avons piloté un Boeing 737, dans la parfaite réplique d’un cockpit d’avion de ligne. Un autre pilote nous a aidés à en prendre les commandes et nous a appris à piloter malgré des dysfonctionnements. L’objectif était de nous montrer que quel que soit le cas de figure, les nombreuses procédures de sécurité rendent les accidents très improbables. Le stage s’est terminé par un débriefing où chaque participant a pu partager son ressenti. Depuis ce jour, j’ai pu reprendre l’avion avec plus de sérénité. Je n’irai pas jusqu’à dire que je ne ressens pas de l’angoisse au moment de l’embarquement, mais je sais désormais comment la gérer. Et au pire, je sais maintenant où aller, si elle se remet à prendre trop de place ! Si vous souffrez de la même phobie, allez sur le site Peur de Prendre l’avion qui vous donnera pleins d’infos.

Le ressenti des aviateurs

La première fois que j’ai vu la photo d’un B-2 alors que j’étais enfant, j’ai cru tout d’abord qu’il s’agissait d’un vaisseau spatial. Et bien que mon père m’ait convaincu du contraire, je me souviendrai toujours du choc que j’ai approuvé à la vue de cet avion de chasse si particulier. Avion futuriste s’il en est, cette « aile volante » m’a toujours fasciné, et je ne me suis jamais lassé de lire des articles sur son sujet. Le B-2 découle en fait directement d’un des plus vieux projets existant de l’armée américaine, développé dès la fin des années 30 par Jack Northrop, le fondateur de l’entreprise aéronautique bien connue. En 1940, le Northrop N-1M vit ainsi le jour et effectua son premier vol le 3 juillet. Ce concept novateur intéressa tout de suite l’armée qui voulait disposer d’un avion capable d’aller frapper l’Europe et le Japon en décollant depuis les USA. En 1941, Northrop releva le défi et proposa le N-9M, un avion monoplace capable de voler à 400km/h. Il servit de « maquette volante » à l’échelle 1/3 du XB-35 aux dimensions plus conséquentes : 52 mètres d’envergure, et motorisé par 4 turbopropulseurs entraînant 8 hélices contrarotatives. L’US Air Force signa alors un contrat pour 13 appareils de pré-série. Devant résoudre des problèmes de stabilité, le premier appareil ne fit son premier vol qu’en juin 1946 durant 45 minutes. Entre temps des avions à réaction avaient été engagés dans le conflit mondial (Mersserschmitt Me262, Arado Ar234, Gloster Meteor…) et l’aéronautique militaire devait donc se tourner impérativement vers ce type de propulsion pour les appareils de l’avenir. Les 2 prototypes ayant volé furent alors mis au rebut et passés « à la ferraille » tandis que les 11 autres se virent équipés de turboréacteurs et renommés XB-49. Le premier vol eut lieu en 1947, et bien que l’appareil soit nettement supérieur au modèle à hélice, des problèmes de comportement furent toujours décelés. Le nouvellement créé Strategic Air Command devant faire un choix quant aux bombardiers stratégiques portant l’arme nucléaire, ce furent des avions plus conventionnels qui furent sélectionnés (Convair B-36 Peacemaker et Boing B-47 Stratojet). Les 11 prototypes restants passèrent donc aux oubliettes et finirent également à la ferraille entre 1949 et 1953. Par contre, par hasard, au cours des essais, la furtivité de ce type d’aérodynamisme fut découverte. En effet, au retour de chaque vol expérimental, les radars des bases aériennes peinaient à détecter les XB-49. Il fallut donc attendre ainsi presque 30 ans pour que cette idée ressorte des tiroirs de Northrop. Durant les premières années de la guerre froide, les soviétiques avaient en effet mis en place une redoutable défense aérienne de leur territoire et il paraissait quasiment impossible qu’un appareil classique puisse s’insinuer dans ce maillage. Les americains devaient donc concevoir un bombardier à faible signature radar, et en 1978 le principe de l’aile volante s’imposa. Etant donné leur coût pharaonique, ils ont été produits en bien moins grand nombre qu’initialement prévu. Et s’il est possible d’effectuer des vols en avion de chasse sur des modèles plus classiques (Fouga Magister, Rafale, etc.), il n’est (et ne sera) malheureusement pas possible pour un civil d’effectuer un vol à bord de l’un d’eux. Pour en savoir davantage sur le vol en avion de chasse, suivez le lien vers le spécialiste du genre.