L’accord de leasing a remporté un «gagnant-gagnant» dans l’UE

Les pilotes européens ont salué les modifications apportées aux règles sur les accords de location avec équipage entre les compagnies aériennes de l’UE et les transporteurs de pays tiers convenues par l’Union européenne (UE) le 18 octobre 2018.
Les règles révisées (décrites à l’article 13 du règlement de l’UE 1008/2008) permettront à l’Union européenne (UE) de lever la restriction de temps existante sur la location avec équipage – une pratique de location d’un avion avec équipage – et de résoudre également un différend entre l’UE et les États-Unis »
Dans le même temps, l’amendement empêchera les installations de compagnies aériennes créatives sans cesse croissantes dans l’UE, qui incluent la location avec équipage, telles que les compagnies aériennes vides, ne possédant qu’un ou deux avions, tandis que toutes les autres sont louées avec équipage de pays tiers.
Sans cet amendement, l’effet sur les normes de qualité et d’emploi de l’UE aurait été potentiellement dévastateur, indique un communiqué de presse officiel de l’Association européenne du cockpit (ECA).
La proposition initiale de la Commission de l’Union européenne avait le potentiel de «convertir» les contrats de location avec équipage de pays tiers en une caractéristique régulière – et très problématique – des modèles commerciaux des compagnies aériennes européennes. Le risque est désormais évité », a déclaré le président de la CEA, Dirk Polloczek. Selon lui, les modifications apportées aux règles empêcheront le remplacement constant de la production européenne et des emplois de qualité des équipages par des avions et des équipages de pays tiers.
Tout au long du processus de révision, la CEA avait mis en garde contre l’introduction de la location avec équipage illimitée et sans restriction, sans garanties suffisantes de ne pas en abuser. Mais en vertu du nouvel accord, les dispositions plus souples en matière de location avec équipage ne s’appliqueraient qu’aux pays tiers qui ont une relation aérienne suffisamment mature avec l’UE.
Notamment, ceux qui ont un accord de transport aérien avec l’UE en place depuis 2008 – comme les États-Unis – seraient admissibles à cette opportunité de location avec équipage.
Les ministres de l’UE ont soutenu ce changement et ont encore renforcé le texte en ajoutant le principe de réciprocité. Un nouveau considérant mentionne désormais les «droits et obligations réciproques» pour les parties, à savoir l’UE et le pays tiers. Cette exigence est particulièrement importante.
Certains pays ont mis en place une législation nationale qui protège leurs marchés intérieurs et leurs emplois et rendrait potentiellement impossible pour les compagnies aériennes de l’UE de bénéficier de possibilités illimitées de location avec équipage sur ces marchés, même si un accord le permettait.
L’essentiel, c’est que les ministres de l’UE et le Parlement ont pris une sage décision. L’accord Trilogue sur le nouvel article 13 permettra à l’UE et aux États-Unis de résoudre leurs problèmes en suspens et de louer des avions l’un avec l’autre. Dans le même temps, la croissance du marché de l’UE et l’emploi des équipages ne seront pas exportés à l’étranger. C’est un gagnant-gagnant », a conclu Polloczek.
La European Cockpit Association (ECA) est l’organe représentatif des pilotes européens au niveau de l’Union européenne (UE).

Les pilotes européens ont salué les modifications apportées aux règles sur les accords de location avec équipage entre les compagnies aériennes de l’UE et les transporteurs de pays tiers convenues par l’Union européenne (UE) le 18 octobre 2018.
Les règles révisées (décrites à l’article 13 du règlement de l’UE 1008/2008) permettront à l’Union européenne (UE) de lever la restriction de temps existante sur la location avec équipage – une pratique de location d’un avion avec équipage – et de résoudre également un différend entre l’UE et les États-Unis »
Dans le même temps, l’amendement empêchera la création sans cesse croissante de compagnies aériennes créatives dans l’UE, notamment le crédit-bail avec équipage, comme les compagnies aériennes vides, ne possédant qu’un ou deux appareils, tandis que tous les autres sont loués avec équipage de pays tiers.
Sans cet amendement, l’effet sur les normes de qualité et d’emploi de l’UE aurait été potentiellement dévastateur, indique un communiqué de presse officiel de l’Association européenne du cockpit (ECA).
La proposition initiale de la Commission de l’Union européenne avait le potentiel de «convertir» les contrats de location avec équipage de pays tiers en une caractéristique régulière – et très problématique – des modèles commerciaux des compagnies aériennes européennes. Le risque est désormais évité », a déclaré le président de la CEA, Dirk Polloczek. Selon lui, les modifications apportées aux règles empêcheront le remplacement constant de la production européenne et des emplois de qualité des équipages par des avions et des équipages de pays tiers.
Tout au long du processus de révision, la CEA avait mis en garde contre l’introduction de la location avec équipage illimitée et sans restriction, sans garanties suffisantes de ne pas en abuser. Mais en vertu du nouvel accord, les dispositions plus souples en matière de location avec équipage ne s’appliqueraient qu’aux pays tiers qui ont une relation aérienne suffisamment mature avec l’UE.
Notamment, ceux qui ont un accord de transport aérien avec l’UE en place depuis 2008 – comme les États-Unis – seraient admissibles à cette opportunité de location avec équipage.
Les ministres de l’UE ont soutenu ce changement et ont encore renforcé le texte en ajoutant le principe de réciprocité. Un nouveau considérant mentionne désormais les «droits et obligations réciproques» pour les parties, à savoir l’UE et le pays tiers. Cette exigence est particulièrement importante.
Certains pays ont mis en place une législation nationale qui protège leurs marchés intérieurs et leurs emplois et rendrait potentiellement impossible pour les compagnies aériennes de l’UE de bénéficier de possibilités illimitées de location avec équipage sur ces marchés, même si un accord le permettait.
L’essentiel, c’est que les ministres de l’UE et le Parlement ont pris une sage décision. L’accord Trilogue sur le nouvel article 13 permettra à l’UE et aux États-Unis de résoudre leurs problèmes en suspens et de louer des avions l’un avec l’autre. Dans le même temps, la croissance du marché de l’UE et l’emploi des équipages ne seront pas exportés à l’étranger. C’est un gagnant-gagnant », a conclu Polloczek.

L’aéronautique aujourd’hui

Monde de l’aéronautique

Le mot « chasseur » a d’abord été utilisé pour décrire un avion biplace doté d’une portance suffisante pour transporter une mitrailleuse et son opérateur ainsi que le pilote. Les premiers « combattants » de ce type appartenaient à la série « gunbus » de porte-armes expérimentaux de la société britannique Vickers, dont l’aboutissement fut le Vickers F.B.5 Gunbus de 1914. Le principal inconvénient de ce type d’avion était son manque de vitesse. On s’est vite rendu compte qu’un avion destiné à détruire son genre dans les airs devait au moins être assez rapide pour attraper sa carrière.

Première génération de chasseurs à réaction subsoniques (du milieu des années 1940 au milieu des années 1950) La première génération de chasseurs à réaction comprend les conceptions initiales de chasseurs à réaction subsoniques introduites à la fin de la Seconde Guerre mondiale et au début de l’après-guerre. Les premiers avions à réaction ont été développés pendant la Seconde Guerre mondiale et ont connu des combats au cours des deux dernières années de la guerre. Messerschmitt a développé le premier chasseur à réaction opérationnel, le Me 262. En savoir plus

Chasseurs à réaction de deuxième génération (du milieu des années 50 au début des années 60) Le développement des chasseurs de deuxième génération a été façonné par les percées technologiques, les leçons tirées des batailles aériennes de la guerre de Corée et l’accent mis sur la conduite d’opérations dans un environnement de guerre nucléaire. Lire la suite

Un ancien avion de chasse monoplan: le Peashooter Boeing P-26, qui vola pour la première fois en 1932 Combattants à réaction de troisième génération (du début des années 1960 aux environs de 1970) La troisième génération a assisté à la maturation continue des innovations de la deuxième génération, mais elle est surtout marquée par un regain d’intérêt pour la manœuvrabilité et les capacités traditionnelles d’attaque au sol. Au cours des années 1960, aviation l’expérience croissante des combats avec des missiles guidés a démontré que les combats se transformeraient en combats rapprochés. Lire la suite

Avions de combat de quatrième génération (environ de 1970 au milieu des années 90) Les avions de combat de quatrième génération ont poursuivi la tendance aux configurations à plusieurs pôles et ont été équipés de systèmes avioniques et d’armes de plus en plus sophistiqués. La théorie de la manœuvrabilité (E-M) développée par le colonel John Boyd et le mathématicien Thomas Christie a influencé de manière significative la conception des avions de chasse, en s’appuyant sur l’expérience acquise par Boyd dans la guerre de Corée et en tant qu’instructeur de tactique de chasse dans les années 1960. Lire la suite

Avions de combat de la quatrième génération (des années 1990 à nos jours) La fin de la guerre froide en 1991 a amené de nombreux gouvernements à réduire considérablement les dépenses militaires en tant que « dividende de la paix ». Les stocks de l’armée de l’air ont été réduits et les programmes de recherche et développement destinés à produire ce que l’on pensait alors être des combattants de « cinquième génération » ont été sérieusement touchés; de nombreux programmes ont été annulés au cours de la première moitié des années 90 et ceux qui ont survécu ont été « étendus ». Lire la suite

Combattants à réaction de cinquième génération (de 2005 à aujourd’hui) La cinquième génération a été inaugurée par le F-22 Raptor de Lockheed Martin / Boeing à la fin de 2005. Actuellement, les chasseurs de cinquième génération se distinguent par leur conception. pour opérer dans un environnement de combat centré sur le réseau et pour présenter des signatures multispectrales extrêmement basses, intégrant tous les aspects, utilisant des matériaux et des techniques de mise en forme avancés. Ils disposent de radars AESA multifonctions dotés de capacités de transmission de données à large bande passante et faible probabilité d’interception (LPI).

Quand un avion s’écrase en Antarctique

Le 28 novembre 1979, le vol touristique d’Air New Zealand vers l’Antarctique, le vol TE 901, a décollé de l’aéroport d’Auckland (AKL) sur l’île du Nord de la Nouvelle-Zélande, à 19 h 17 GMT, le 27 novembre (8 h 17, 28 novembre, heure locale). Le vol devait se rendre aux environs de la station McMurdo à l’extrémité sud de l’île de Ross, au large du continent antarctique, puis revenir à l’aéroport international de Christchurch (CHC) sur l’île du Sud de la Nouvelle-Zélande. La durée du vol était estimée à 11 heures et parcourrait un total de 5 360 milles (8 626 kilomètres), le tout pendant les heures de clarté. Air New Zealand avait déjà effectué treize excursions en Antarctique. À cette date, l’avion de ligne exploité sous le nom de vol TE 901 était un McDonnell Douglas DC-10-30 âgé de cinq ans, immatriculé ZK-NZP. À bord de l’avion de ligne se trouvaient un équipage de conduite de cinq personnes, un équipage de cabine de quinze et 237 passagers. Le pilote commandant de bord (PIC) était le capitaine Thomas James Collins. Le capitaine Collins était titulaire d’une licence de pilote de ligne avec une qualification de type DC-10. Il avait effectué un total de 11 151 heures de vol, dont 2 872 à bord de DC-10. En raison de la durée prévue du vol, l’équipage comprenait deux autres pilotes, le copilote Gregory Mark Cassin et le copilote Graham Neville Lucas. Il y avait également deux mécaniciens navigants, le mécanicien de bord Gordon Barrett Brooks et le mécanicien de bord Nicholas John Maloney. Tous étaient des pilotes très expérimentés, qualifiés pour le DC-10. Cependant, aucun n’avait auparavant emprunté la route antarctique. 19 jours avant le vol, le commandant de bord Collins et le copilote Cassin avaient reçu un exposé audio-visuel du vol prévu. Ils ont également parcouru la route dans un simulateur de cockpit. La route des vols précédents avait transporté les avions de ligne de la mer de Ross dans le détroit de McMurdo, bien à l’ouest de l’île de Ross et de son volcan actif de 12 448 pieds (3 794 mètres), le mont Erebus. À un point de cheminement prédéterminé, l’avion de ligne a tourné à gauche vers la station McMurdo. L’altitude minimale de la compagnie aérienne dans cette zone était de 16 000 pieds (4 877 mètres) jusqu’au sud de la station McMurdo, et seulement si certaines conditions météorologiques étaient présentes. Console de navigation DC-10. (Non attribué) Les planificateurs de vol d’Air New Zealand avaient découvert que les données entrées dans l’ordinateur du système de navigation inertielle (AINS) de l’avion étaient incorrectes. Les coordonnées du point de cheminement de destination étaient en fait à 2˚10 ′ à l’ouest du point de cheminement de destination prévu. L’itinéraire prévu était de prendre le TE 901 directement au-dessus du mont Erebus jusqu’à la zone d’atterrissage d’urgence blanche près de Williams Field (OACI: NZWD) à environ 10 milles (16 kilomètres) de la station McMurdo sur la plate-forme de glace Ross. En raison de l’erreur de données, cependant, tous les vols précédents s’étaient approchés de l’ouest de l’île Ross avant de se diriger vers la station McMurdo à l’île West Dailey. Les données de navigation ont été corrigées, vol baptême Fouga Magister sud de la france mais l’équipage de conduite n’avait pas été informé du changement ni de la raison de celui-ci. Le vol vers l’Antarctique s’est déroulé normalement. Exactement cinq heures après le décollage, le capitaine Collins a amorcé une descente à partir de l’altitude de croisière du TE 901. À ce stade, l’avion de ligne se trouvait à environ 140 milles (225 kilomètres) au nord de la station McMurdo. Le copilote Cassin a informé le contrôle de la circulation aérienne, Mac Centre, de leur descente. Le contrôleur a reconnu et donné le temps actuel à McMurdo comme… faible ciel couvert dans la région à environ 2 000 pieds 607 mètres et… un peu de neige mais notre visibilité est encore à environ 40 milles 64 kilomètres… »Dans le cockpit, le capitaine Collins a commenté que les nuages ​​étaient inférieur à ce qui avait été signalé précédemment, et qu’il serait très difficile de faire la différence entre le nuage et la glace ». Image satellite de l’île de Ross. La station McMurdo est à l’extrémité de la péninsule étroite dans le quadrant inférieur gauche. (NASA) AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation. Rejoignez notre newsletter Finance news EN mensuel Merci de vous être abonné! Icône Créé avec Sketch. Cet article a été écrit par Bryan R. Swopes et publié pour la première fois sur This Day in Aviation Le 28 novembre 1979, le vol touristique d’Air New Zealand vers l’Antarctique, le vol TE 901, a décollé de l’aéroport d’Auckland (AKL) sur l’île du Nord de la Nouvelle-Zélande, à 19 h 17 GMT, le 27 novembre (8 h 17, 28 novembre, heure locale). Le vol devait se rendre aux environs de la station McMurdo à l’extrémité sud de l’île de Ross, au large du continent antarctique, puis revenir à l’aéroport international de Christchurch (CHC) sur l’île du Sud de la Nouvelle-Zélande. La durée du vol était estimée à 11 heures et parcourrait un total de 5 360 milles (8 626 kilomètres), le tout pendant les heures de clarté. Air New Zealand avait déjà effectué treize excursions en Antarctique. À cette date, l’avion de ligne exploité sous le nom de vol TE 901 était un McDonnell Douglas DC-10-30 âgé de cinq ans, immatriculé ZK-NZP. À bord de l’avion de ligne se trouvaient un équipage de conduite de cinq personnes, un équipage de cabine de quinze et 237 passagers. Le pilote commandant de bord (PIC) était le capitaine Thomas James Collins. Le capitaine Collins était titulaire d’une licence de pilote de ligne avec une qualification de type DC-10. Il avait effectué un total de 11 151 heures de vol, dont 2 872 à bord de DC-10. En raison de la durée prévue du vol, l’équipage comprenait deux autres pilotes, le copilote Gregory Mark Cassin et le copilote Graham Neville Lucas. Il y avait également deux mécaniciens navigants, le mécanicien de bord Gordon Barrett Brooks et le mécanicien de bord Nicholas John Maloney. Tous étaient des pilotes très expérimentés, qualifiés pour le DC-10. Cependant, aucun n’avait auparavant emprunté la route antarctique. 19 jours avant le vol, le commandant de bord Collins et le copilote Cassin avaient reçu un exposé audio-visuel du vol prévu. Ils ont également parcouru la route dans un simulateur de cockpit. L’itinéraire des vols précédents avait conduit les avions de ligne de la mer de Ross à McMurdo Sound, bien à l’ouest de l’île de Ross et de son volcan actif de 12 448 pieds (3 794 mètres), le mont Erebus. À un point de cheminement prédéterminé, l’avion de ligne a tourné à gauche vers la station McMurdo. L’altitude minimale de la compagnie aérienne dans cette zone était de 16 000 pieds (4 877 mètres) jusqu’au sud de la station McMurdo, et seulement si certaines conditions météorologiques étaient présentes. Console de navigation DC-10. (Non attribué) Les planificateurs de vol d’Air New Zealand avaient découvert que les données entrées dans l’ordinateur du système de navigation inertielle (AINS) de l’avion étaient incorrectes. Les coordonnées du point de cheminement de destination étaient en fait à 2˚10 ′ à l’ouest du point de cheminement de destination prévu. L’itinéraire prévu était de prendre le TE 901 directement au-dessus du mont Erebus jusqu’à la zone d’atterrissage d’urgence blanche près de Williams Field (OACI: NZWD) à environ 10 milles (16 kilomètres) de la station McMurdo sur la plate-forme de glace Ross. En raison de l’erreur de données, cependant, tous les vols précédents s’étaient approchés de l’ouest de l’île Ross avant de se diriger vers la station McMurdo à l’île West Dailey. Les données de navigation ont été corrigées, mais l’équipage de conduite n’avait pas été informé du changement ni de la raison de celui-ci. Le vol vers l’Antarctique s’est déroulé normalement. Exactement cinq heures après le décollage, le capitaine Collins a amorcé une descente à partir de l’altitude de croisière du TE 901. À ce stade, l’avion de ligne se trouvait à environ 140 milles (225 kilomètres) au nord de la station McMurdo. Le copilote Cassin a informé le contrôle de la circulation aérienne, Mac Centre, de leur descente. Le contrôleur a reconnu et donné le temps actuel à McMurdo comme… faible ciel couvert dans la région à environ 2 000 pieds 607 mètres et… un peu de neige mais notre visibilité est encore à environ 40 milles 64 kilomètres… »Dans le cockpit, le capitaine Collins a commenté que les nuages ​​étaient inférieur à ce qui avait été signalé précédemment, et qu’il serait très difficile de faire la différence entre le nuage et la glace ».

Qatar Airways publie des résultats financiers modestes

Qatar Airways a publié ses résultats financiers pour l’exercice 2019. Alors que le communiqué de presse indiquait que le rapport mettait en évidence le succès du groupe de compagnies aériennes et la solidité financière sous-jacente », le résultat final du rapport financier indique le contraire. Le blocus imposé, les pertes liées aux investissements dans diverses coentreprises et la hausse des coûts du carburant ont contribué à une perte nette pour le transporteur exubérant du Moyen-Orient.
Au total, les pertes de l’exercice s’élèvent à 639 millions de dollars (2,3 milliards de QAR), avec des revenus d’exploitation de 13,1 milliards de dollars (48 milliards de QAR), tandis que les dépenses mesurent 13,7 milliards de dollars (50 milliards de QAR) dans les livres financiers de Qatar Airways. Les coûts de carburant ont été de loin la plus grosse dépense pour la compagnie aérienne, la facture de gaz ayant augmenté de 1,3 milliard de dollars, passant de 3,6 milliards de dollars (13,3 milliards de QAR) en 2018 à 4,9 milliards de dollars (18,1 milliards de QAR) en 2019. La coentreprise Air Italy a a coûté 73 millions de dollars au groupe Qatar Airways (265,5 millions QAR), la compagnie aérienne italienne renforçant sa présence dans l’industrie.
En outre, le transporteur qatari a acquis une participation de 5% dans China Southern. Bien que le montant total ne soit pas divulgué, Qatar Airways a déclaré dans son rapport financier que la somme d’argent dépensée en titres de placement »est égale à 592,7 millions de dollars (2,1 milliards QAR), faisant allusion à des frais éventuels pour la transaction. La compagnie aérienne a confirmé l’acquisition le 2 janvier 2019. Mais investir dans des compagnies aériennes étrangères n’est pas le seul moyen pour Qatar Airways de détourner son vol des difficultés.
Face à l’adversité
Au cours de l’exercice 2019, Qatar Airways a dû faire face à des conditions de marché défavorables, la compagnie aérienne étant soumise au blocus imposé par ses pays voisins. Le blocus implique des restrictions d’utilisation de l’espace aérien autour du Moyen-Orient pour les sociétés enregistrées au Qatar, isolant complètement le pays par voie terrestre et maritime.
Du côté positif, cela a permis à Qatar Airways de développer sa division Cargo, les revenus des services de fret étant passés de 2,3 milliards de dollars (8,6 milliards de QAR) en 2018 à 2,7 milliards de dollars (10 milliards de QAR) en 2019. Mais le négatif évident est que Qatar Airways doit modifier fortement certaines des routes aériennes, en plus de perdre 18 destinations dans son réseau.
Un exemple clair est la différence entre le vol QR1463 de Doha (DOH) à Marrakech (RAK) et le vol EK751, opéré par Emirates, de Dubaï (DXB) à Casablanca (CMN). La différence est illustrée dans l’image ci-dessous:
Qatar Airways doit détourner vers le nord en passant par le Koweït, l’Irak, la Syrie et le Liban, tandis qu’Emirates peut emprunter la voie la plus directe via l’Arabie saoudite et l’Égypte, permettant à ces dernières d’économiser une quantité importante de carburant. Depuis le blocus, Qatar Airways a ajouté 24 nouvelles destinations, dont 11 ont été inaugurées au cours de l’exercice 2019.
Alors que la compagnie aérienne nie ses pertes, affirmant que le blocus a eu un effet opposé sur Qatar Airways et que le transporteur continue d’augmenter le nombre de destinations que nous desservons, les avions que nous pilotons et les personnes que nous employons, un certain nombre de destinations dans l’Ouest et le L’Afrique centrale et l’Amérique du Sud »ont été annulées, ce qui a restreint la connectivité vitale» entre les régions.
Qatar Airways a également été très active sur le plan politique, alors que le pays a négocié un accord de ciel ouvert avec l’Union européenne, a tenu des réunions techniques et des discussions avec des responsables américains »et le PDG du groupe Qatar Airways, Akbar Al Baker, était présent à diverses conférences en Inde et en Afrique. , deux marchés émergents de l’industrie.
Plus important encore, la compagnie aérienne a organisé un sommet de l’aviation à Doha, qui a abouti à la Déclaration de Doha – un manifeste pour la libéralisation, l’accès aux marchés, la durabilité et l’engagement ». Il est clair que la compagnie aérienne, conjointement avec le gouvernement qatari, a répondu à la politique par la politique afin de survivre au blocus. Cependant, si cela devait se poursuivre, la compagnie aérienne du Qatar devrait assouplir ses muscles de flexibilité, car l’augmentation des coûts d’exploitation et la diminution des réserves de liquidités obligeront la compagnie aérienne à rechercher encore plus de sources de revenus alternatives pour contrer les effets du blocus.

L’interdiction d’atterrissage

Après un hélicoptère inattendu qui a atterri sur un parking du centre-ville en juillet, les responsables du centre de villégiature ont approuvé cette semaine, en première lecture, une ordonnance visant à interdire la répétition.

Le 3 juillet, un hélicoptère privé a atterri sur le parking d’une église de la 17ème rue et de la Philadelphia Avenue, a déchargé ses passagers et est reparti. L’atterrissage inattendu a perturbé la circulation dans la région pendant les vacances et a généralement suscité beaucoup d’agitation pour des centaines d’automobilistes et de piétons inhabituels lorsqu’un hélicoptère atterrit dans une zone de villégiature très peuplée.

Presque immédiatement, le maire et le conseil ont demandé au personnel de commencer à élaborer une ordonnance interdisant aux hélicoptères et autres aéronefs d’atterrir à l’intérieur des limites de la ville. Lundi, le maire et le conseil ont approuvé le produit fini en première lecture. Le conseil Dennis Dare a souligné que, tandis que la Federal Aviation Administration (FAA) exerçait un contrôle sur l’exploitation des aéronefs, les juridictions locales ont le pouvoir de dicter où les aéronefs peuvent être légalement débarqués.

« La FAA contrôle les vols et tant qu’elle est considérée comme un atterrissage accidentel, comme c’est le cas pour celui-ci, elle va bien », a-t-il déclaré. «Tant qu’ils ne violent aucune loi terrestre, c’est bien. C’est là que le gouvernement local entre en jeu. C’est ce que nous pouvons contrôler sur les terres. « 

L’ordonnance proposée interdit clairement les atterrissages de la plupart des avions sur l’île densément peuplée.

L’ordonnance proposée visait les atterrissages d’hélicoptères et d’autres aéronefs dans les limites de la ville, mais elle a été modifiée pour inclure également les lancements. Vraisemblablement, si un hélicoptère, par exemple, atterrissait à Ocean City, le pilote pourrait être cité et condamné à une amende maximale de 1 000 dollars. L’ordonnance approuvée lundi incluait les mêmes pénalités pour les lancements, soulevant des questions d’au moins un membre du conseil.

«J’ai une question à propos de la violation de lancement et de l’amende», a déclaré le conseiller Matt James. « S’ils atterrissaient, ne voudrions-nous pas qu’ils se lancent et s’en vont? »

Cependant, Dare a expliqué l’ordonnance nécessaire pour que le marteau couvre également les lancements avec l’amende associée, afin de décourager la pratique.

« Chaque atterrissage et chaque lancement doivent être considérés comme une violation distincte, chacun recevant une amende de 1 000 dollars », a-t-il déclaré. «Si quelqu’un atterrissait ici, par exemple, dans un hélicoptère, celui-ci pourrait être transporté par camion à l’aéroport pour pouvoir décoller à nouveau.»

Alors que l’ordonnance approuvée lundi avait été précipitée par l’hélicoptère à l’atterrissage dans la station balnéaire en juillet, le libellé du projet de loi énonce soigneusement les autres types d’aéronefs qu’il couvrirait. L’ordonnance contient des dispositions relatives aux exceptions telles que les atterrissages d’urgence, les lieux désignés par le conseil par résolution à un endroit, à la date et à l’heure autorisées par un permis spécial.

La folie du parachutisme

Le parachute augmente la surface du corps et ce niveau accru de résistance au flux d’air fait chuter le corps en mouvement. Les parachutes trouvent un travail important dans la guerre et la paix pour faire chuter correctement les fournitures et l’équipement ainsi que les employés, et ils sont déployés pour ralentir le retour d’une capsule spatiale après sa rentrée dans l’ambiance terrestre. Ils sont également utilisés dans le jeu de parachutisme. Le jeu retrace ses débuts pour les descentes faites à partir d’un ballon à atmosphère très chaude à travers l’aéronaute français André-Jacques Garnerin en 1797, mais le parachutisme moderne est généralement effectué à partir d’un avion à hélice. À des occasions comme la Convention mondiale d’automne gratuite une fois par an à Quincy, Illinois, néanmoins, les parachutistes ont la possibilité de sauter de ces types de créations variées comme des ballons à air très chaud, des hélicoptères, avec un Boeing 727 Le parachute actuel s’est développé pratiquement à la même époque à cause du ballon, même si les deux occasions se sont autosuffisantes. Le premier individu à démontrer l’utilisation d’un parachute en action était Louis-Sébastien Lenormand de France en 1783. Lenormand a sauté de l’usine avec deux parasols. Plusieurs années plus tard, d’autres aéronautes français ont sauté de ballons. André-Jacques Garnerin a été le premier à utiliser régulièrement un parachute, créant de nombreux sauts d’exposition, comme certainement l’un des quelque 8 000 orteils (2 400 mètres) en Grande-Bretagne en 1802. Parachutes antérieurs en toile ou en soie- avait des cadres de support qui les gardaient ouverts (comme un parapluie). Plus tard dans les années 1800, de doux parachutes en soie de style flip furent utilisés; ceux-ci ont été utilisés par un produit (attaché au système aéroporté à partir duquel le sauteur plongeait) qui a extrait le parachute d’un sac. Ce n’est qu’après, néanmoins, au début des années 1900, que la corde de déchirure qui a permis au parachutiste de déployer la chute apparaît. La descente effective initiale d’un avion a été effectuée par le capitaine Albert Berry de l’armée américaine en 1912. Cependant, pendant la Première Guerre mondiale, bien que les parachutes aient été utilisés avec une excellente cohérence par les hommes qui devaient s’éloigner des ballons d’observation captifs, ces personnes étaient considérées comme irréalistes. pour les avions, et ce n’est qu’au cours de la dernière étape de la guerre qu’ils ont finalement été lancés. Dans la Seconde Guerre mondiale, cependant, les parachutes ont été largement utilisés, en particulier par les Allemands, pour un certain nombre d’utilisations qui ont permis d’obtenir des troupes uniques au combat, de livrer des troupes isolées ou difficiles à atteindre et d’infiltrer des agences sur le territoire ennemi. Des parachutes spécifiques avaient été inventés tout au long de la Seconde Guerre mondiale pour de telles tâches. Un parachute de fabrication allemande – la bague de fiançailles, ou ruban, parachute – était composé de plusieurs alliances concentriques de rubans rayonnants de matière avec des ouvertures entre eux qui permettaient une certaine circulation d’air; cette goulotte avait un équilibre aérodynamique élevé et remplissait bien les fonctions d’obligations lourdes, comme la diminution de l’abondance de marchandises lourdes ou le freinage de l’avion en cas d’atterrissage court. Dans les années 1990, en s’appuyant sur les connaissances acquises de la production de parachutes d’activités sportives sur place, les parachutes à circulation d’air et de mémoire ont été considérablement agrandis, ainsi qu’un programme contenant un ordinateur qui gère le parachute et qui guide le programme pour atteindre son objectif spécifié était en supplément pour les services militaires programmes; ces parachutes sont conçus pour avoir un grand nombre de poids de charge utile aux points d’atterrissage de précision. Retrouvez plus d’informations sur l’organisateur de cette activité de saut en parachute.

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Qantas rachète Boeing

Qantas renouvelle sa flotte avec des Boeing 737 MAX et Boeing 797

Qantas prévoit de renouveler sa flotte avec les Boeing 737 MAX et Boeing 797. Les nouveaux appareils devraient remplacer les Boeing 737-800 et Airbus A330 actuels du transporteur. Nous allons faire une compétition entre l’Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX pour remplacer notre flotte de Boeing 737 probablement au cours des prochaines années », a déclaré le chef de la direction d’Australie, Alan Joyce, du PDG de Qantas. En outre, Alan Joyce a affirmé que la compagnie aérienne australienne envisageait le nouvel avion B797 de Boeing pour sa flotte, qui en est encore à ses débuts. Le constructeur devrait l’assembler en 2023. Il devrait prendre son premier vol en 2024. Pendant ce temps, baptême en avion de chasse Qantas accueille un autre avion. Le 20 octobre 2017, le premier Qantas 787-9 Dreamliner a atterri à Sydney. L’avion assurera un certain nombre de services passagers intérieurs en Australie. Son premier service international de Melbourne à Los Angles est prévu pour le 15 décembre 2017. Le deuxième Qantas Dreamliner est actuellement sur la chaîne de production de l’usine Boeing de Seattle et sera livré début décembre. Deux autres Dreamliners seront livrés d’ici mars 2018. Cet avion signifie que nous pouvons enfin offrir une liaison directe entre l’Australie et l’Europe, avec notre vol Perth-Londres qui débutera l’année prochaine », a déclaré Alan Joyce dans un communiqué. Qantas prévoit de renouveler sa flotte avec les Boeing 737 MAX et Boeing 797. Les nouveaux appareils devraient remplacer les Boeing 737-800 et Airbus A330 actuels du transporteur. Nous allons faire une compétition entre l’Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX pour remplacer notre flotte de Boeing 737 probablement dans les prochaines années », a déclaré le chef de la direction d’Australian Business Traveler, Alan Joyce. En outre, Alan Joyce a affirmé que la compagnie aérienne australienne envisageait le nouvel avion B797 de Boeing pour sa flotte, qui en est encore à ses débuts. Le constructeur devrait l’assembler en 2023. Il devrait prendre son premier vol en 2024. Pendant ce temps, Qantas accueille un autre avion. Le 20 octobre 2017, le premier Qantas 787-9 Dreamliner a atterri à Sydney. L’avion assurera un certain nombre de services passagers intérieurs en Australie. Son premier service international de Melbourne à Los Angles est prévu pour le 15 décembre 2017. Le deuxième Qantas Dreamliner est actuellement sur la chaîne de production de l’usine Boeing de Seattle et sera livré début décembre. Deux autres Dreamliners seront livrés d’ici mars 2018.

L’USAF s’apprête à remplacer son avion Doomsday

L’United States Air Force est activement à la recherche d’un remplaçant de l’E-4A Nightwatch, également connu sous le nom de National Operations Airborne Center, qui permet au personnel du Pentagone d’opérer depuis le ciel.
Dans un avis d’information, l’USAF a annoncé qu’elle examinerait le remplacement possible de la flotte vieillissante d’E-4B, étant donné que la cellule du Boeing 747 utilisée par les quatre appareils remonte aux années 1970. Le premier examen du programme, connu sous le nom de Survivable Airborne Operations Center (SAOC), devrait avoir lieu à Hanscom Air Force Base en février 2020. Le Government Program Office appelle les fabricants potentiels à se faire connaître d’ici le 20 décembre 2019. Le remplaçant devrait être un nouvel avion dérivé commercial rentable ».
Une salle de guerre dans le ciel
Développé au lendemain de la crise des missiles à Cuba, l’E-4 Nightwatch est un Boeing 747-200 militarisé, tout comme les deux célèbres VC-25A utilisés comme avion présidentiel américain. Et tout comme Air Force One peut être utilisée comme maison blanche volante, la Nightwatch est un véritable Pentagone dans le ciel.
L’E-4B est doté de systèmes de communication avancés, dont un système de communication par satellite et un système aéroporté à très basse fréquence (AVLF) qui permet de parler avec des sous-marins immergés. Son avionique est protégée contre les interférences électromagnétiques telles que celles produites par une explosion nucléaire. Dans le même esprit, sa cabine est totalement isolée de tout rayonnement extérieur, ce qui lui vaut les surnoms des avions Doomsday ». Depuis la mise à niveau vers la norme B, il peut être ravitaillé en vol, prolongeant son autonomie à 72 heures.
Quatre E-4B sont actuellement en service au sein du 1er escadron de contrôle du commandement aéroporté, qui fait partie du 595e groupe de commandement et de contrôle situé à Offutt Air Force Base, Nebraska, où ils restent en état d’alerte élevé, 24/7. Ils ont été brouillés à des moments historiques: la chute du mur de Berlin, l’ouragan Katrina, le bombardement du marathon de Boston. Au cours du 11 septembre, la flotte complète était dans les airs pour la première fois de l’histoire.
Alors que la cellule du Boeing 747-8, sélectionné en 2015 pour être le prochain Air Force One, apparaîtrait comme un candidat probable au remplacement, la production de l’avion est progressivement ralentie par le constructeur et pourrait très bien être annulée prochainement . Cela rendrait la maintenance plus difficile et menacerait la disponibilité de l’avion à l’avenir.

La Russie publie le rapport du Crash du Saratov AN148

Les autorités russes publient le rapport de crash de Saratov An148

Après une enquête menée par l’Agence fédérale du transport aérien russe pour évaluer le renouvellement du certificat d’exploitation aérienne (AOC) de Saratov Airlines, la compagnie aérienne a été reconnue coupable d’avoir enfreint un certain nombre de règles de l’aviation. Cependant, selon le dernier rapport de la commission d’enquête russe, l’accident mortel près de Moscou qui a tué 71 personnes en février 2018, était dû à des actions incorrectes de l’équipage ». Le 11 février 2018, un avion régional Antonov 148 de Saratov Airlines s’est écrasé peu après le décollage de l’aéroport de Moscou Domodedovo (DME), transportant à bord 65 passagers et six membres d’équipage de cabine. Les 71 passagers et membres d’équipage ont été retrouvés morts. Le comité d’enquête russe a révélé le 26 juin 2018 que l’accident était dû à des actions incorrectes de l’équipage de conduite ». Avec l’aide du Comité intergouvernemental de l’aviation (MAK), le Comité d’enquête russe « a établi le vol deuxième par seconde ». « La version principale de l’accident a été confirmée: il s’agit d’actions incorrectes de l’équipage », le comité annoncé dans un communiqué, ajoutant que « selon l’analyse des enregistreurs de vol, les pilotes n’ont pas déclenché le chauffage des sondes de détection de vitesse, qui se sont givrées après le décollage ». L’omission pourrait être le résultat d’un contrôle pré-vol incomplet. Sans indication de vitesse correcte, les pilotes n’ont pas pu ajuster leur vitesse au décollage « Le capitaine Valeri Gubanov a reçu des informations incorrectes sur un accident de vitesse et a pris la décision d’accélérer l’avion pour un piqué », a-t-il ajouté. « En même temps, en violation des instructions, l’inclinaison de l’avion était trop forte, l’avion n’était plus contrôlable » et s’est écrasé au sol, selon le comité. Le givrage des sondes Pitot était la première hypothèse formulée par les enquêteurs du MAK deux jours après l’accident, car ils ont découvert que leur système de chauffage était éteint. Bien qu’il ait tenté de se renommer en Ivolga Airlines, Saratov a finalement vu son certificat d’exploitation aérienne être révoqué par les autorités de l’aviation russe et a cessé de fonctionner le 31 mai 2018. Parmi les principales raisons, comme l’a expliqué le ministère russe des Transports, il y avait des violations des règles de l’aviation, Tematis y compris le dépassement de la période de service de vol maximale et le saut des tests obligatoires du pilote avant le vol. AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation. Rejoignez notre newsletter Finance news EN mensuel Merci de vous être abonné! Icône Créé avec Sketch. Après une enquête menée par l’Agence fédérale du transport aérien russe pour évaluer le renouvellement du certificat d’exploitation aérienne (AOC) de Saratov Airlines, la compagnie aérienne a été reconnue coupable d’avoir enfreint un certain nombre de règles de l’aviation. Cependant, selon le dernier rapport de la commission d’enquête russe, l’accident mortel près de Moscou qui a tué 71 personnes en février 2018, était dû à des actions incorrectes de l’équipage ». Le 11 février 2018, un avion régional Antonov 148 de Saratov Airlines s’est écrasé peu après le décollage de l’aéroport de Moscou Domodedovo (DME), transportant à bord 65 passagers et six membres d’équipage de cabine. Les 71 passagers et membres d’équipage ont été retrouvés morts. Le comité d’enquête russe a révélé le 26 juin 2018 que l’accident était dû à des actions incorrectes de l’équipage de conduite ». Avec l’aide du Comité intergouvernemental de l’aviation (MAK), le Comité d’enquête russe « a établi le vol deuxième par seconde ». « La version principale de l’accident a été confirmée: il s’agit d’actions incorrectes de l’équipage », le comité annoncé dans un communiqué, ajoutant que « selon l’analyse des enregistreurs de vol, les pilotes n’ont pas déclenché le chauffage des sondes de détection de vitesse, qui se sont givrées après le décollage ». L’omission pourrait être le résultat d’un contrôle pré-vol incomplet. Sans indication de vitesse correcte, les pilotes n’ont pas pu ajuster leur vitesse au décollage « Le capitaine Valeri Gubanov a reçu des informations incorrectes sur un accident de vitesse et a pris la décision d’accélérer l’avion pour un piqué », a-t-il ajouté. « En même temps, en violation des instructions, l’inclinaison de l’avion était trop forte, l’avion n’était plus contrôlable » et s’est écrasé au sol, selon le comité. Le givrage des sondes Pitot était la première hypothèse formulée par les enquêteurs du MAK deux jours après l’accident, car ils ont découvert que leur système de chauffage était éteint.

Annonce d’une compétition allemande d’hélicoptères lourds

Des représentants de Boeing et Sikorsky, deux sociétés en concurrence pour un contrat d’hélicoptère de transport lourd attribué par la Bundeswehr, diamond aviator ont annoncé lors du salon aéronautique ILA à Berlin le 26 avril 2018 que la demande officielle de propositions de l’armée allemande serait communiquée jusqu’à la fin de 2018. .
Afin de remplacer sa flotte actuelle de CH-53G Sea Stallion, la Bundeswehr pourrait acquérir entre 45 et 60 hélicoptères de transport lourd. Y compris le coût de la maintenance, ce contrat pourrait représenter jusqu’à 4 milliards d’euros.
À l’approche d’ILA Berlin, Boeing et Sikorsky ont révélé des partenariats qu’ils avaient conclus avec des sociétés allemandes. Sikorsky a formé un partenariat avec Rheinmetall et MTU Aero Engines, entre autres. Boeing s’est lié avec pas moins de dix entreprises allemandes. Cette dernière a annoncé son dernier partenariat le 25 avril 2018, jour de l’ouverture du salon, avec Rohde & Schwarz, un fabricant allemand de radios aéroportées. Les deux concurrents ont présenté leurs équipes industrielles complètes lors de l’ILA Berlin.
Même si la demande de propositions a été signalée pour des raisons non divulguées, le calendrier de passation des marchés pourrait rester inchangé: la Bundeswehr attribuera le marché au gagnant d’ici 2020 et les livraisons sont attendues d’ici 2023
Des représentants de Boeing et de Sikorsky, deux sociétés en concurrence pour un contrat d’hélicoptère de transport lourd attribué par la Bundeswehr, ont annoncé lors du salon aéronautique ILA à Berlin le 26 avril 2018 que la demande officielle de propositions de l’armée allemande serait communiquée jusqu’à la fin de 2018. .
Afin de remplacer sa flotte actuelle de CH-53G Sea Stallion, la Bundeswehr pourrait acquérir entre 45 et 60 hélicoptères de transport lourd. Y compris le coût de la maintenance, ce contrat pourrait représenter jusqu’à 4 milliards d’euros.
À l’approche d’ILA Berlin, Boeing et Sikorsky ont révélé des partenariats qu’ils avaient conclus avec des sociétés allemandes. Sikorsky a formé un partenariat avec Rheinmetall et MTU Aero Engines, entre autres. Boeing s’est lié avec pas moins de dix sociétés allemandes.Cette dernière a annoncé son dernier partenariat le 25 avril 2018, jour de l’ouverture du salon, avec Rohde & Schwarz, un fabricant allemand de radios aéroportées. Les deux concurrents ont présenté leurs équipes industrielles complètes lors de l’ILA Berlin.