Faudra t’il être vacciné pour voler sur Quantas ?

Qantas Airways prévoit de rendre la vaccination contre le COVID-19 obligatoire pour les voyageurs aériens internationaux une fois que le vaccin sera largement disponible. Le PDG de Qantas, Alan Joyce, s’attend à ce que d’autres pairs de l’aviation mondiale emboîtent le pas.

Dans une interview accordée à l’émission de télévision australienne A Current Affair, le PDG de Qantas, Alan Joyce, a déclaré: « Nous envisageons de modifier nos conditions générales pour dire aux voyageurs internationaux que nous demanderons aux gens de se faire vacciner avant de pouvoir monter dans l’avion. »

Le patron du transporteur national australien a également expliqué que la vaccination obligatoire en Australie dépendrait de « ce qui se passe avec le COVID-19 sur le marché, mais certainement pour les visiteurs internationaux qui sortent et les personnes quittant le pays, nous pensons que c’est une nécessité ».

Par conséquent, une décision concernant la nécessité de se faire vacciner dans le pays serait prise ultérieurement.

Suite à la nouvelle, le PDG de Qantas n’a pas expliqué si de telles mesures s’appliqueraient aux personnes venant de pays où le vaccin COVID-19 pourrait être plus lent à distribuer.

Le patron de la compagnie aérienne australienne estime que la vaccination obligatoire avant les voyages internationaux serait communément acceptée parmi d’autres pairs de l’aviation mondiale.

Cependant, le plus grand défi selon Joyce serait lié aux solutions technologiques et logistiques. « Ce que nous cherchons, c’est comment vous pouvez avoir la [preuve de] vaccination dans une version électronique d’un passeport qui certifie ce qu’est le vaccin, si le pays dans lequel vous voyagez est acceptable. »

Débats sur la vaccination obligatoire
Malgré l’aspiration des gouvernements à vacciner le plus de personnes possible, la légalité de la vaccination obligatoire est apparemment un sujet de débat brûlant.

Le Premier ministre australien Scott Morison a déclaré qu’il s’attendait à ce que le vaccin COVID-19 soit obligatoire pour tout le monde en Australie. Cependant, peu de temps après sa déclaration, Morrison est revenu sur les commentaires précédents sur les vaccins obligatoires en disant qu ‘ »il n’y a pas de mécanismes pour le obligatoire … Je veux dire, nous ne pouvons pas retenir quelqu’un et le faire prendre. »

Dans l’interview, Alan Joyce a déclaré que de telles mesures seraient une nécessité si le transport aérien voulait atteindre les conditions pré-covid.

USA: des avions de défense cloués au sol

Pendant de nombreuses années, les experts de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion et sur la question de savoir si les quantités d’avions et d’hélicoptères n’ont pas pu voyager. Un tout nouveau document de votre bureau de la responsabilité gouvernementale, lancé jeudi, montre exactement à quel point la situation est devenue terrible – non seulement dans l’Air Flow Push, mais aussi dans la marine, le corps maritime et l’armée. Dans le rapport, demandé par le Congrès, le GAO a déclaré avoir analysé les prix de préparation de 46 avions sur ces différentes solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seuls quelques-uns ont atteint leurs objectifs annuels basés sur des objectifs pour la plupart de ces années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine et l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Air Flow Force. L’EP-3 a frappé 7 de leurs objectifs annuels, le E-6B l’a réussi pendant cinq ans, et l’UH-1N a atteint son objectif tout au long des neuf années. Plus encore, 24 des avions examinés par le GAO n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs annuels dès cette période de neuf années civiles. Selon le GAO, les taux annuels moyens d’objectifs atteignables pour les aéronefs de type Air Flow Push, Navy et Sea Corps ont globalement baissé depuis 2011. Le taux d’objectifs moyen pour cet avion de l’armée choisi s’est légèrement amélioré. Selon le GAO, les frais objectifs sont certainement la durée totale pendant laquelle un avion peut voyager et exécuter au moins un objectif, avion de chasse et est l’un des paramètres importants utilisés pour mesurer l’assurance maladie et l’état de préparation de la flotte d’avion. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le service de sauvegarde dépense des dizaines d’énormes sommes d’argent par an pour préserver les techniques d’outils comme l’avion. Parmi tous les frais encourus par une méthode d’arme au cours de son cycle de vie complet, les frais de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien du dépôt et du terrain, les employés et l’aide à la conception – représentent généralement environ 70% des dépenses. Mais une grande partie de la flotte d’avions de l’armée n’avait pas été partout près d’atteindre ses objectifs de disponibilité opérationnelle, a indiqué le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 avaient dépassé de beaucoup plus de 15 points les objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui ont été de 25 facteurs de pourcentage ou même plus en dessous de l’objectif. Un autre avion 18 avait été de 6 à 15 points en dessous de leurs objectifs fixés. GAO dédié aux avions habités et à voilure tournante prenant en charge les quêtes associées au combat, mais n’a pas réussi à examiner d’autres avions centrés sur d’autres quêtes telles que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret de priorité plus élevée. Il y a un certain nombre d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de continuer à maintenir son avion le moins préparé dans le flux d’air, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environment Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et son mode de vie a été prolongé. Le B-1 peut également fonctionner avec un entretien non planifié, ainsi qu’une rareté et un retard dans l’obtention des pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Tout au long de sa nomination en août dernier, le vice-président des Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls six des 62 B-1 de l’Atmosphere Force avaient été objectifs pendant cette période. Hyten mentionné dans l’écoute de cette mise en œuvre après la mise en œuvre était «juste en train de battre» le B-1, en partant des dizaines dans les deux dépôts pour la maintenance ou autrement directement pour d’autres conditions ou examens. Le B-1 a également été mis à la terre en 2018 sur des problèmes avec ses sièges éjectables, et une fois de plus en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy, le C-130J Super Hercules et le F-22 Raptor de l’armée de l’air sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue. pour les correctifs et les éléments de remplacement, la maintenance imprévue et les pénuries et les revers d’éléments. Un certain nombre de producteurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour le C-130J et le F-22 sont en train de sécher, et certaines pièces utilisées par le C-130J sont devenues obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la marine peuvent également être aux prises avec une extension du mode de vie, des réparations imprévues et des remplacements de pièces, des retards dans l’entretien du dépôt et une pénurie de mainteneurs qualifiés et des pénuries d’approvisionnement. Et le visage MV-22B Osprey du Marine Corps ressemble à des pièces de rechange imprévues, à un manque d’utilisation des informations techniques nécessaires à l’entretien, à des mainteneurs inadéquats et à des pénuries de pièces. Les prix du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre l’exercice 2015 et l’exercice 2018, a déclaré le GAO, juste avant de s’améliorer légèrement en 2019. En général, le F-35 a enregistré une augmentation des prix objectifs de 2012 à 2019. Une autre force aérienne aéronefs, en plus du B-1, qui n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité opérationnelle au cours de ces neuf années, ont été le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Fighting Falcon, le F-22 Raptor et aussi le CV-22 Osprey.

La qualité de l’air est altérée par l’aviation

De nouvelles informations de votre Massachusetts Institute of Technology (MIT) ont quantifié le climat et la qualité des impacts atmosphériques de l’aviation, divisés par type d’émission, altitude et emplacement. L’équipage du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés de nos jours dans Environmental Research Words d’IOP Publishing, ils examinent comment ce dommage peut être atténué et fournissent des analyses relatives régulières des émissions de l’industrie des émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur du guide de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du Laboratoire de l’aviation et de l’atmosphère de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation contribuent de manière extrêmement importante au réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des conditions météorologiques internationales. «Quand on considère le vol complet de la compagnie aérienne, qui comprend les polluants du décollage, de la croisière et du transport, les émissions des avions sont également responsables d’environ 16 000 décès intempestifs par an dus à une qualité de l’air altérée. Ce chiffre peut être faible par rapport à d’autres domaines, ne se rapprochant que de 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, encyclopédie des avions mais il est généralement négligé dans l’analyse des politiques. «  » Les défis pour les fabricants de sélection sur le terrain de l’aviation qui cherchent à minimiser ces impacts seraient les compromis entre les diverses variétés d’émissions et leurs impacts dans de nombreux endroits. « Par le passé, les tentatives pour faire face aux effets météorologiques et à la qualité de l’air de l’aviation se sont déjà traduites par des modifications des politiques et des technologies modernes. , et / ou opérations – amélioration de l’efficacité énergétique; spécifications beaucoup plus strictes sur les polluants; actions basées sur le marché pour minimiser les polluants CO2; ou création de carburants d’aviation respectueux de l’environnement. d’en augmenter un de plus, soit en terminologie complète, soit en limitant les réductions possibles offertes par les nouvelles technologies ogy. Le Dr Eastham a évoqué: « Nous pourrions réduire les émissions de NOx en développant des moteurs avec des conditions de combustion réduites. Néanmoins, la réduction de l’efficacité thermodynamique qui s’ensuivra signifiera que nous devrons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de CO2. Ce sont les variétés de l’industrie -offs qui devraient être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les producteurs de choix d’y parvenir. « Nous avons produit une collection de mesures pour examiner les impacts sur le climat et la qualité de l’air des émissions de l’aviation à toutes les phases des routes, en estimant les dépenses pour chaque appareil de polluant produit. Les métriques des frais sont divisées par phase de vol – croisière de luxe, embarquement et prise en compte – et par la localisation géographique des émissions, de manière égale pour chaque kg d’émission et pour chaque kg de gaz brûlé. « L’équipe de recherche a utilisé les métriques pour juger les résultats de toute croissance mondiale de l’aviation, de taille constante en utilisant son développement actuel une fois par an. Ensuite, ils ont utilisé cela comme une norme pour 3 circonstances. Au départ, ils ont considéré une circonstance de développement avec des augmentations de rendement du carburant et des réductions des émissions de NOx aspects cohérents avec les objectifs à 10-12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis entre les effets météorologiques et sur la qualité de l’air des réductions des émissions de NOx axées sur le moteur. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats montrent que 3 éléments sont responsables de 97% des problèmes de temps et de qualité de l’air pour chaque système de combustion de gaz d’aviation: la qualité de l’air affecte les NOx à 58%; impacts climatiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées à 14 pour cent. Il est important de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l’air sont dus aux polluants de la croisière plutôt qu’au cycle d’obtention et de décollage. Ces facteurs – émissions de NOx des croisières de vacances, polluants de CO2 et traînées – sont par conséquent les principales cibles des approches à venir visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l’aviation.

1 milliards, le coûts du 737 Max

Bien que présentant ses résultats financiers pour le premier trimestre de 2019, Boeing a estimé le prix de l’échouement du 737 Optimum compte tenu de la mi-mars à 1 milliard de dollars. Cette variété ne prend en compte que l’augmentation des coûts de fabrication de votre avion. Des compensations réalisables pour les membres de la famille des victimes et les compagnies aériennes restent pour le moment. Les revenus d’Internet ont diminué de 13% à 2,1 milliards de dollars par rapport à la même période de l’année dernière, alors que les bénéfices ont atteint 22,9 milliards de dollars, soit une baisse de 1,98%, a expliqué le constructeur dans une déclaration. Le carnet de commandes de Boeing reste substantiel, avec plus de 5 600 avions d’une valeur de 399 milliards de dollars. Impacté par l’échouement de votre 737 Optimum, qui a perturbé les livraisons, Boeing a décidé de suspendre les objectifs de douze mois qui avaient été publiés avant cette année. Après avoir confirmé les meilleurs résultats financiers de son histoire en 2018, le fabricant avait prévu une augmentation des recettes d’exploitation de 20% pour l’année civile suivante. Boeing dit que la nouvelle assistance devrait être émise à une date ultérieure. « Dans toute l’entreprise, notre entreprise est centrée sur la sécurité, le retour du 737 Optimum aux services, ainsi que la confiance des clients et des régulateurs voyageant par avion, » a expliqué le président du conseil d’administration de Boeing, président-directeur général. et le directeur général, Dennis Muilenburg.

Dès que la production du Boeing 737 MAX a été réduite de 52 à 42 avions par mois, les livraisons d’avions civils ont diminué à 149 unités, soit une baisse de 19% par rapport au même trimestre de la saison précédente. Contrairement à ce que certains anticipaient, aucune date particulière n’a été présentée pour la présentation de votre révision du 737 Maximum pour le compte rendu pratique commun aux régulateurs (JATR), composé de neuf régulateurs de l’aviation qui évalueront les modifications apportées au système de poignées de vol automatisées de votre aéronef. Cependant, la mise à la terre du Boeing 737 MAX n’est pas vraiment le seul revers auquel le fabricant a été confronté ces jours-ci. La vérité est, il fournit maintenant a rassemblé un certain nombre de. Le plus récent englobe le 787 Dreamliner. Les 20 et 20 avril, une analyse effectuée par le dernier York Occasions a révélé que plusieurs employés doutaient de la sécurité élémentaire de l’appareil. La recherche dépendait de courriels intérieurs, de documents de gestion et d’interviews de plusieurs employés.

Le journal local explique que le fabricant ultramoderne du groupe a ouvert ses portes en 2009 près de la ville de Charleston, en Caroline du Sud. Immédiatement après des faiblesses dans sa capacité à respecter les délais de livraison, l’organisation aurait obligé son personnel à accélérer la production. Cela a généré des débris métalliques simplement dans le câblage de certains avions, et même des lampes de travail et d’échelle à proximité de l’équipement du stabilisateur horizontal. Selon le New York Times, Qatar Airways a cessé d’accepter des avions de cette usine après des accidents de fabrication ayant endommagé des jets et retardé les livraisons. Le vol n’a pas validé cette information. Il a nié toutes les allégations de l’enquête dans une lettre d’entreprise, vol en avion de chasse comme pour Boeing. En fait, Brad Zaback, V. P. et le responsable de base du logiciel 787 Software affirme que «nos métriques de qualité démontrent que nous avons également exécuté à des niveaux très élevés». Ce n’est pas la première fois que Boeing est confronté récemment à un problème de fabrication. Le 28 février 2019, la poussée d’oxygène américain a interrompu l’expédition dans l’avion-citerne KC-46 Pegasus à deux reprises, et ainsi de suite les mar 21 et 23, juste après que des débris d’objets inconnus (FOD) et des instruments desserrés se trouvaient dans les citernes qu’ils avaient reçues. Là encore, ces écarts de grande qualité peuvent être attribués à une volonté délibérée d’accélérer la production, car les expéditions et les livraisons du KC-46 sont déjà opérationnelles quelques années plus tard.

Chercher le MH370 en simulateur de vol

Un rapport final sur le vol 370 de Malaysia Airlines indique que le sort de l’avion disparu ne sera peut-être jamais connu, malgré des années de recherche et plus de 150 millions de dollars de coûts.

Le rapport, qui comprend des centaines de pages d’annexes techniques, contient de nouveaux détails sur la recherche. Peut-être plus important encore, il constate qu’un simulateur de vol au domicile du pilote contenait un itinéraire similaire à celui que les enquêteurs pensent que l’avion manquant a emprunté. Certains ont suggéré qu’un membre d’équipage aurait délibérément conduit l’avion à sa fin.

Mais les preuves restent très circonstancielles. « Les raisons de la perte du MH370 ne peuvent être établies avec certitude tant que l’avion n’a pas été retrouvé », conclut le rapport. Le fait de ne pas localiser l’avion est « presque inconcevable et certainement socialement inacceptable », ajoute-t-il.

L’avion de Malaysia Airlines effectuait un vol de routine de Kuala Lumpur, en Malaisie, à Pékin en mars 2014 lorsqu’il a soudainement disparu des écrans radar. L’avion disparu dans un petit espace entre les espaces aériens malais et vietnamien. Ses transpondeurs, qui transmettent automatiquement la position, s’éteignent. Cela a été testé en simulateur de vol.

Des analyses ultérieures à partir de radars militaires et civils ont montré que l’avion Boeing 777 a effectué une série de virages qui l’ont ramené au-dessus de la péninsule malaise. Les enquêteurs pensent que les virages initiaux étaient délibérés, ce qui signifie que quelqu’un contrôlait l’avion.

Le contact radar a été perdu au nord de l’Indonésie, mais une série de «pings» de l’avion à un satellite en orbite a conduit les enquêteurs à conclure qu’il a volé pendant des heures, au fond du sud de l’océan Indien. Les débris de l’avion, qui a commencé à se laver plus d’un an plus tard sur la côte africaine, suggèrent qu’il est tombé en panne de carburant et a plongé dans la mer quelque part dans les eaux reculées à l’ouest de l’Australie.

Cette route correspond au moins en partie à celle récupérée du simulateur de vol domestique du pilote du MH370, Zaharie Ahmad Shah. Lors d’une séance de six semaines avant la disparition du MH370, le simulateur a été utilisé pour recréer le vol d’un Boeing 777-200LR, un modèle similaire à l’avion qui a été perdu. La route simulée a conduit l’avion de Kuala Lumpur, au nord de l’Indonésie, puis au sud dans le sud de l’océan Indien. L’avion simulé a volé jusqu’à ce qu’il soit à court de carburant. Shah était en congé le jour de la simulation, selon les archives.

Les navires de recherche ont sillonné l’océan pendant trois ans, parcourant un croissant de 45 000 milles carrés d’eau vide où ils pensaient que l’avion réel aurait pu disparaître. La recherche a révélé des dizaines de contacts possibles, dont quatre épaves, mais l’avion n’a jamais été retrouvé. En janvier, l’Australie, la Malaisie et la Chine ont décidé d’annuler définitivement la recherche.

Les rédacteurs du rapport se sont excusés auprès des familles des passagers et de l’équipage pour leur incapacité à trouver l’avion. << Nous partageons votre chagrin profond et prolongé et nous regrettons profondément de ne pas avoir été en mesure de localiser l’avion, ni les 239 âmes à bord qui restent disparu. » undefined

Le futur de l’aviation privée

Le futur de l’aviation privée

Il n’est jamais trop tôt pour regarder vers l’avenir. Avec la fin du troisième trimestre de l’année imminente, les fournisseurs de jets privés peuvent envisager ce qui s’annonce en lisant les tendances et les changements du marché de cette année. Mais comme dans chaque industrie, il y a toujours place pour des incertitudes et des surprises. Monarch Air Group, opérateur aérien privé basé à Fort Lauderdale, prédit ce qui se profile à l’horizon 2019.
Croissance
Le marché du jet privé va croître. Elle va croître en acteurs (prestataires), en clients et en disponibilité d’avions. Le marché de la vente d’avions est un peu plat dans le monde entier, ce qui, à l’autre extrémité, soutient le bassin croissant d’avions d’occasion, augmentant ainsi la disponibilité des avions pour les opérateurs et les courtiers. Un autre domaine de croissance viendra des utilisateurs; des entrepreneurs et des millennials prêts à découvrir les commodités du voyage privé à côté de leur perspective et de leurs attentes uniques: passer au numérique ou rentrer chez soi
Pénurie de pilotes
Mais qui pilotera tous ces avions privés disponibles? Boeing a prédit qu’au cours des 20 prochaines années, il y aura une demande mondiale de près de 800 000 pilotes, dont près de 100 000 sur le marché des affaires. En outre, cette pénurie se fait encore sentir aujourd’hui pour les exploitants de jets privés, qui doivent concurrencer un calendrier plus prévisible, en signant des primes ou une stabilité à long terme que les compagnies aériennes commerciales proposent aux pilotes.
Externalisation du service
Il a été informé dans le passé que posséder un avion n’était plus ce qu’il était. Vrai. L’augmentation des coûts, la nécessité de voler au moins 400 heures par an pour rendre la maintenance rentable et planifiée, entre autres. Et c’est la raison pour laquelle les compagnies charter, et toutes les variétés d’offres sur le marché (cartes jet, copropriété, charters à la demande) ont enregistré une croissance. Néanmoins, cette tendance atteindra également le niveau de l’entreprise, les entreprises externalisant leurs besoins en jet privé au lieu de posséder leur propre avion, réduisant ainsi de plus en plus les coûts.
L’expérience client sera primordiale
Avec autant d’acteurs sur le marché; petits, moyens et grands opérateurs et courtiers déclarant qu’ils sont les principaux fournisseurs, l’expérience client sera la variable clé qui déterminera la fidélité. Et pas seulement le service client en vol, mais toute l’expérience du jet privé, de la réservation numérique, de la flexibilité, des politiques générales d’annulation et de la disponibilité des avions, pour n’en nommer que quelques traits. Bien que l’aviation privée soit encore réservée à quelques-uns, ce bassin de personnes «uniques» s’agrandit rapidement et donc, resserrer l’expérience client en s’alignant sur les habitudes d’achat et de service d’aujourd’hui sera la clé du succès.
Flexibilité par rapport au luxe
Si vous voulez du luxe, vous pouvez acheter un yacht de 50 mètres. Plus que jamais, pilotage avion Lille l’aviation privée consiste à arriver 10 minutes avant le vol et à obtenir le moyen le plus rentable de se rendre à destination. Intimité et confort mis à part, la flexibilité est ce qui se sépare des autres moyens de transport; la possibilité d’atterrir sur n’importe quel aéroport dans le monde et de s’adapter pleinement aux besoins du client. Les opérateurs et les courtiers privés doivent commencer à changer la façon dont ils communiquent leurs services, car le temps, et non le luxe, est la monnaie d’aujourd’hui.

Quand l’aérien se met en grève

Jeudi, la société aérospatiale Hermeus a annoncé qu’elle s’était associée à l’US Air Force et à la Direction du transport aérien présidentiel et exécutif pour travailler à des voyages hypersoniques pour le ministère de la Défense.

Hermeus a attribué un contrat de 1,5 million de dollars pour évaluer les transports militaires hypersoniques potentiels pour un avion de 9 à 19 places, y compris pour la mission de transport aérien exécutif.

Ce prix s’inscrit dans le cadre d’un autre contrat de transaction pour un contrat de prototype direct à la phase II via AFWERX après qu’Hermeus a testé avec succès un prototype de moteur Mach 5 en février 2020.

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L’effort est concentré sur l’évaluation rapide des modifications apportées aux avions Hermeus Mach 5 pour soutenir la flotte de transport aérien présidentiel et exécutif. L’intégration précoce des exigences uniques de l’Armée de l’air pour la mobilité à grande vitesse et l’évaluation des interfaces entre les aéronefs à grande vitesse et les communications existantes, l’aéroport et l’infrastructure de contrôle du trafic aérien jettent les bases d’un transition transparente vers le service. De plus, Hermeus préparera des plans de test pour réduire les risques techniques associés à ces modifications afin de répondre aux exigences de la Force aérienne.

Le brigadier-général Ryan Britton, officier exécutif de programme pour le transport aérien présidentiel et exécutif, a commenté le programme: «Les progrès en matière de capacité sont essentiels alors que nous travaillons à compliquer le calcul de nos adversaires. En tirant parti des investissements commerciaux pour introduire de nouvelles technologies dans la Force aérienne, nous sommes en mesure de maximiser notre retour sur investissement des investissements du ministère de la Défense. La Direction du transport aérien présidentiel et exécutif est fière d’aider Hermeus à faire de cette capacité révolutionnaire une réalité alors que nous cherchons à recapitaliser la flotte à l’avenir.

Avant le prix, l’équipe Hermeus a conçu à partir de zéro, construit et testé avec succès un prototype de moteur Mach 5, en seulement 9 mois. La campagne de test a servi à la fois à réduire les risques pour l’architecture du moteur à cycle combiné à turbine Hermeus et la capacité de l’équipe à exécuter avec le calendrier et l’efficacité du financement. «Grâce à notre technologie de pré-refroidisseur, nous avons pris un moteur à turbine à gaz standard et l’avons utilisé à des conditions de vitesse de vol plus rapides que le célèbre SR-71. De plus, nous avons poussé le mode statoréacteur à des conditions de Mach 4-5, démontrant une capacité de propulsion hypersonique à air respirable sur toute la plage », a déclaré Glenn Case, directeur technique d’Hermeus.

L’accord de leasing a remporté un «gagnant-gagnant» dans l’UE

Les pilotes européens ont salué les modifications apportées aux règles sur les accords de location avec équipage entre les compagnies aériennes de l’UE et les transporteurs de pays tiers convenues par l’Union européenne (UE) le 18 octobre 2018.
Les règles révisées (décrites à l’article 13 du règlement de l’UE 1008/2008) permettront à l’Union européenne (UE) de lever la restriction de temps existante sur la location avec équipage – une pratique de location d’un avion avec équipage – et de résoudre également un différend entre l’UE et les États-Unis »
Dans le même temps, l’amendement empêchera les installations de compagnies aériennes créatives sans cesse croissantes dans l’UE, qui incluent la location avec équipage, telles que les compagnies aériennes vides, ne possédant qu’un ou deux avions, tandis que toutes les autres sont louées avec équipage de pays tiers.
Sans cet amendement, l’effet sur les normes de qualité et d’emploi de l’UE aurait été potentiellement dévastateur, indique un communiqué de presse officiel de l’Association européenne du cockpit (ECA).
La proposition initiale de la Commission de l’Union européenne avait le potentiel de «convertir» les contrats de location avec équipage de pays tiers en une caractéristique régulière – et très problématique – des modèles commerciaux des compagnies aériennes européennes. Le risque est désormais évité », a déclaré le président de la CEA, Dirk Polloczek. Selon lui, les modifications apportées aux règles empêcheront le remplacement constant de la production européenne et des emplois de qualité des équipages par des avions et des équipages de pays tiers.
Tout au long du processus de révision, la CEA avait mis en garde contre l’introduction de la location avec équipage illimitée et sans restriction, sans garanties suffisantes de ne pas en abuser. Mais en vertu du nouvel accord, les dispositions plus souples en matière de location avec équipage ne s’appliqueraient qu’aux pays tiers qui ont une relation aérienne suffisamment mature avec l’UE.
Notamment, ceux qui ont un accord de transport aérien avec l’UE en place depuis 2008 – comme les États-Unis – seraient admissibles à cette opportunité de location avec équipage.
Les ministres de l’UE ont soutenu ce changement et ont encore renforcé le texte en ajoutant le principe de réciprocité. Un nouveau considérant mentionne désormais les «droits et obligations réciproques» pour les parties, à savoir l’UE et le pays tiers. Cette exigence est particulièrement importante.
Certains pays ont mis en place une législation nationale qui protège leurs marchés intérieurs et leurs emplois et rendrait potentiellement impossible pour les compagnies aériennes de l’UE de bénéficier de possibilités illimitées de location avec équipage sur ces marchés, même si un accord le permettait.
L’essentiel, c’est que les ministres de l’UE et le Parlement ont pris une sage décision. L’accord Trilogue sur le nouvel article 13 permettra à l’UE et aux États-Unis de résoudre leurs problèmes en suspens et de louer des avions l’un avec l’autre. Dans le même temps, la croissance du marché de l’UE et l’emploi des équipages ne seront pas exportés à l’étranger. C’est un gagnant-gagnant », a conclu Polloczek.
La European Cockpit Association (ECA) est l’organe représentatif des pilotes européens au niveau de l’Union européenne (UE).

Les pilotes européens ont salué les modifications apportées aux règles sur les accords de location avec équipage entre les compagnies aériennes de l’UE et les transporteurs de pays tiers convenues par l’Union européenne (UE) le 18 octobre 2018.
Les règles révisées (décrites à l’article 13 du règlement de l’UE 1008/2008) permettront à l’Union européenne (UE) de lever la restriction de temps existante sur la location avec équipage – une pratique de location d’un avion avec équipage – et de résoudre également un différend entre l’UE et les États-Unis »
Dans le même temps, l’amendement empêchera la création sans cesse croissante de compagnies aériennes créatives dans l’UE, notamment le crédit-bail avec équipage, comme les compagnies aériennes vides, ne possédant qu’un ou deux appareils, tandis que tous les autres sont loués avec équipage de pays tiers.
Sans cet amendement, l’effet sur les normes de qualité et d’emploi de l’UE aurait été potentiellement dévastateur, indique un communiqué de presse officiel de l’Association européenne du cockpit (ECA).
La proposition initiale de la Commission de l’Union européenne avait le potentiel de «convertir» les contrats de location avec équipage de pays tiers en une caractéristique régulière – et très problématique – des modèles commerciaux des compagnies aériennes européennes. Le risque est désormais évité », a déclaré le président de la CEA, Dirk Polloczek. Selon lui, les modifications apportées aux règles empêcheront le remplacement constant de la production européenne et des emplois de qualité des équipages par des avions et des équipages de pays tiers.
Tout au long du processus de révision, la CEA avait mis en garde contre l’introduction de la location avec équipage illimitée et sans restriction, sans garanties suffisantes de ne pas en abuser. Mais en vertu du nouvel accord, les dispositions plus souples en matière de location avec équipage ne s’appliqueraient qu’aux pays tiers qui ont une relation aérienne suffisamment mature avec l’UE.
Notamment, ceux qui ont un accord de transport aérien avec l’UE en place depuis 2008 – comme les États-Unis – seraient admissibles à cette opportunité de location avec équipage.
Les ministres de l’UE ont soutenu ce changement et ont encore renforcé le texte en ajoutant le principe de réciprocité. Un nouveau considérant mentionne désormais les «droits et obligations réciproques» pour les parties, à savoir l’UE et le pays tiers. Cette exigence est particulièrement importante.
Certains pays ont mis en place une législation nationale qui protège leurs marchés intérieurs et leurs emplois et rendrait potentiellement impossible pour les compagnies aériennes de l’UE de bénéficier de possibilités illimitées de location avec équipage sur ces marchés, même si un accord le permettait.
L’essentiel, c’est que les ministres de l’UE et le Parlement ont pris une sage décision. L’accord Trilogue sur le nouvel article 13 permettra à l’UE et aux États-Unis de résoudre leurs problèmes en suspens et de louer des avions l’un avec l’autre. Dans le même temps, la croissance du marché de l’UE et l’emploi des équipages ne seront pas exportés à l’étranger. C’est un gagnant-gagnant », a conclu Polloczek.

L’aéronautique aujourd’hui

Monde de l’aéronautique

Le mot « chasseur » a d’abord été utilisé pour décrire un avion biplace doté d’une portance suffisante pour transporter une mitrailleuse et son opérateur ainsi que le pilote. Les premiers « combattants » de ce type appartenaient à la série « gunbus » de porte-armes expérimentaux de la société britannique Vickers, dont l’aboutissement fut le Vickers F.B.5 Gunbus de 1914. Le principal inconvénient de ce type d’avion était son manque de vitesse. On s’est vite rendu compte qu’un avion destiné à détruire son genre dans les airs devait au moins être assez rapide pour attraper sa carrière.

Première génération de chasseurs à réaction subsoniques (du milieu des années 1940 au milieu des années 1950) La première génération de chasseurs à réaction comprend les conceptions initiales de chasseurs à réaction subsoniques introduites à la fin de la Seconde Guerre mondiale et au début de l’après-guerre. Les premiers avions à réaction ont été développés pendant la Seconde Guerre mondiale et ont connu des combats au cours des deux dernières années de la guerre. Messerschmitt a développé le premier chasseur à réaction opérationnel, le Me 262. En savoir plus

Chasseurs à réaction de deuxième génération (du milieu des années 50 au début des années 60) Le développement des chasseurs de deuxième génération a été façonné par les percées technologiques, les leçons tirées des batailles aériennes de la guerre de Corée et l’accent mis sur la conduite d’opérations dans un environnement de guerre nucléaire. Lire la suite

Un ancien avion de chasse monoplan: le Peashooter Boeing P-26, qui vola pour la première fois en 1932 Combattants à réaction de troisième génération (du début des années 1960 aux environs de 1970) La troisième génération a assisté à la maturation continue des innovations de la deuxième génération, mais elle est surtout marquée par un regain d’intérêt pour la manœuvrabilité et les capacités traditionnelles d’attaque au sol. Au cours des années 1960, aviation l’expérience croissante des combats avec des missiles guidés a démontré que les combats se transformeraient en combats rapprochés. Lire la suite

Avions de combat de quatrième génération (environ de 1970 au milieu des années 90) Les avions de combat de quatrième génération ont poursuivi la tendance aux configurations à plusieurs pôles et ont été équipés de systèmes avioniques et d’armes de plus en plus sophistiqués. La théorie de la manœuvrabilité (E-M) développée par le colonel John Boyd et le mathématicien Thomas Christie a influencé de manière significative la conception des avions de chasse, en s’appuyant sur l’expérience acquise par Boyd dans la guerre de Corée et en tant qu’instructeur de tactique de chasse dans les années 1960. Lire la suite

Avions de combat de la quatrième génération (des années 1990 à nos jours) La fin de la guerre froide en 1991 a amené de nombreux gouvernements à réduire considérablement les dépenses militaires en tant que « dividende de la paix ». Les stocks de l’armée de l’air ont été réduits et les programmes de recherche et développement destinés à produire ce que l’on pensait alors être des combattants de « cinquième génération » ont été sérieusement touchés; de nombreux programmes ont été annulés au cours de la première moitié des années 90 et ceux qui ont survécu ont été « étendus ». Lire la suite

Combattants à réaction de cinquième génération (de 2005 à aujourd’hui) La cinquième génération a été inaugurée par le F-22 Raptor de Lockheed Martin / Boeing à la fin de 2005. Actuellement, les chasseurs de cinquième génération se distinguent par leur conception. pour opérer dans un environnement de combat centré sur le réseau et pour présenter des signatures multispectrales extrêmement basses, intégrant tous les aspects, utilisant des matériaux et des techniques de mise en forme avancés. Ils disposent de radars AESA multifonctions dotés de capacités de transmission de données à large bande passante et faible probabilité d’interception (LPI).

Quand un avion s’écrase en Antarctique

Le 28 novembre 1979, le vol touristique d’Air New Zealand vers l’Antarctique, le vol TE 901, a décollé de l’aéroport d’Auckland (AKL) sur l’île du Nord de la Nouvelle-Zélande, à 19 h 17 GMT, le 27 novembre (8 h 17, 28 novembre, heure locale). Le vol devait se rendre aux environs de la station McMurdo à l’extrémité sud de l’île de Ross, au large du continent antarctique, puis revenir à l’aéroport international de Christchurch (CHC) sur l’île du Sud de la Nouvelle-Zélande. La durée du vol était estimée à 11 heures et parcourrait un total de 5 360 milles (8 626 kilomètres), le tout pendant les heures de clarté. Air New Zealand avait déjà effectué treize excursions en Antarctique. À cette date, l’avion de ligne exploité sous le nom de vol TE 901 était un McDonnell Douglas DC-10-30 âgé de cinq ans, immatriculé ZK-NZP. À bord de l’avion de ligne se trouvaient un équipage de conduite de cinq personnes, un équipage de cabine de quinze et 237 passagers. Le pilote commandant de bord (PIC) était le capitaine Thomas James Collins. Le capitaine Collins était titulaire d’une licence de pilote de ligne avec une qualification de type DC-10. Il avait effectué un total de 11 151 heures de vol, dont 2 872 à bord de DC-10. En raison de la durée prévue du vol, l’équipage comprenait deux autres pilotes, le copilote Gregory Mark Cassin et le copilote Graham Neville Lucas. Il y avait également deux mécaniciens navigants, le mécanicien de bord Gordon Barrett Brooks et le mécanicien de bord Nicholas John Maloney. Tous étaient des pilotes très expérimentés, qualifiés pour le DC-10. Cependant, aucun n’avait auparavant emprunté la route antarctique. 19 jours avant le vol, le commandant de bord Collins et le copilote Cassin avaient reçu un exposé audio-visuel du vol prévu. Ils ont également parcouru la route dans un simulateur de cockpit. La route des vols précédents avait transporté les avions de ligne de la mer de Ross dans le détroit de McMurdo, bien à l’ouest de l’île de Ross et de son volcan actif de 12 448 pieds (3 794 mètres), le mont Erebus. À un point de cheminement prédéterminé, l’avion de ligne a tourné à gauche vers la station McMurdo. L’altitude minimale de la compagnie aérienne dans cette zone était de 16 000 pieds (4 877 mètres) jusqu’au sud de la station McMurdo, et seulement si certaines conditions météorologiques étaient présentes. Console de navigation DC-10. (Non attribué) Les planificateurs de vol d’Air New Zealand avaient découvert que les données entrées dans l’ordinateur du système de navigation inertielle (AINS) de l’avion étaient incorrectes. Les coordonnées du point de cheminement de destination étaient en fait à 2˚10 ′ à l’ouest du point de cheminement de destination prévu. L’itinéraire prévu était de prendre le TE 901 directement au-dessus du mont Erebus jusqu’à la zone d’atterrissage d’urgence blanche près de Williams Field (OACI: NZWD) à environ 10 milles (16 kilomètres) de la station McMurdo sur la plate-forme de glace Ross. En raison de l’erreur de données, cependant, tous les vols précédents s’étaient approchés de l’ouest de l’île Ross avant de se diriger vers la station McMurdo à l’île West Dailey. Les données de navigation ont été corrigées, vol baptême Fouga Magister sud de la france mais l’équipage de conduite n’avait pas été informé du changement ni de la raison de celui-ci. Le vol vers l’Antarctique s’est déroulé normalement. Exactement cinq heures après le décollage, le capitaine Collins a amorcé une descente à partir de l’altitude de croisière du TE 901. À ce stade, l’avion de ligne se trouvait à environ 140 milles (225 kilomètres) au nord de la station McMurdo. Le copilote Cassin a informé le contrôle de la circulation aérienne, Mac Centre, de leur descente. Le contrôleur a reconnu et donné le temps actuel à McMurdo comme… faible ciel couvert dans la région à environ 2 000 pieds 607 mètres et… un peu de neige mais notre visibilité est encore à environ 40 milles 64 kilomètres… »Dans le cockpit, le capitaine Collins a commenté que les nuages ​​étaient inférieur à ce qui avait été signalé précédemment, et qu’il serait très difficile de faire la différence entre le nuage et la glace ». Image satellite de l’île de Ross. La station McMurdo est à l’extrémité de la péninsule étroite dans le quadrant inférieur gauche. (NASA) AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation. Rejoignez notre newsletter Finance news EN mensuel Merci de vous être abonné! Icône Créé avec Sketch. Cet article a été écrit par Bryan R. Swopes et publié pour la première fois sur This Day in Aviation Le 28 novembre 1979, le vol touristique d’Air New Zealand vers l’Antarctique, le vol TE 901, a décollé de l’aéroport d’Auckland (AKL) sur l’île du Nord de la Nouvelle-Zélande, à 19 h 17 GMT, le 27 novembre (8 h 17, 28 novembre, heure locale). Le vol devait se rendre aux environs de la station McMurdo à l’extrémité sud de l’île de Ross, au large du continent antarctique, puis revenir à l’aéroport international de Christchurch (CHC) sur l’île du Sud de la Nouvelle-Zélande. La durée du vol était estimée à 11 heures et parcourrait un total de 5 360 milles (8 626 kilomètres), le tout pendant les heures de clarté. Air New Zealand avait déjà effectué treize excursions en Antarctique. À cette date, l’avion de ligne exploité sous le nom de vol TE 901 était un McDonnell Douglas DC-10-30 âgé de cinq ans, immatriculé ZK-NZP. À bord de l’avion de ligne se trouvaient un équipage de conduite de cinq personnes, un équipage de cabine de quinze et 237 passagers. Le pilote commandant de bord (PIC) était le capitaine Thomas James Collins. Le capitaine Collins était titulaire d’une licence de pilote de ligne avec une qualification de type DC-10. Il avait effectué un total de 11 151 heures de vol, dont 2 872 à bord de DC-10. En raison de la durée prévue du vol, l’équipage comprenait deux autres pilotes, le copilote Gregory Mark Cassin et le copilote Graham Neville Lucas. Il y avait également deux mécaniciens navigants, le mécanicien de bord Gordon Barrett Brooks et le mécanicien de bord Nicholas John Maloney. Tous étaient des pilotes très expérimentés, qualifiés pour le DC-10. Cependant, aucun n’avait auparavant emprunté la route antarctique. 19 jours avant le vol, le commandant de bord Collins et le copilote Cassin avaient reçu un exposé audio-visuel du vol prévu. Ils ont également parcouru la route dans un simulateur de cockpit. L’itinéraire des vols précédents avait conduit les avions de ligne de la mer de Ross à McMurdo Sound, bien à l’ouest de l’île de Ross et de son volcan actif de 12 448 pieds (3 794 mètres), le mont Erebus. À un point de cheminement prédéterminé, l’avion de ligne a tourné à gauche vers la station McMurdo. L’altitude minimale de la compagnie aérienne dans cette zone était de 16 000 pieds (4 877 mètres) jusqu’au sud de la station McMurdo, et seulement si certaines conditions météorologiques étaient présentes. Console de navigation DC-10. (Non attribué) Les planificateurs de vol d’Air New Zealand avaient découvert que les données entrées dans l’ordinateur du système de navigation inertielle (AINS) de l’avion étaient incorrectes. Les coordonnées du point de cheminement de destination étaient en fait à 2˚10 ′ à l’ouest du point de cheminement de destination prévu. L’itinéraire prévu était de prendre le TE 901 directement au-dessus du mont Erebus jusqu’à la zone d’atterrissage d’urgence blanche près de Williams Field (OACI: NZWD) à environ 10 milles (16 kilomètres) de la station McMurdo sur la plate-forme de glace Ross. En raison de l’erreur de données, cependant, tous les vols précédents s’étaient approchés de l’ouest de l’île Ross avant de se diriger vers la station McMurdo à l’île West Dailey. Les données de navigation ont été corrigées, mais l’équipage de conduite n’avait pas été informé du changement ni de la raison de celui-ci. Le vol vers l’Antarctique s’est déroulé normalement. Exactement cinq heures après le décollage, le capitaine Collins a amorcé une descente à partir de l’altitude de croisière du TE 901. À ce stade, l’avion de ligne se trouvait à environ 140 milles (225 kilomètres) au nord de la station McMurdo. Le copilote Cassin a informé le contrôle de la circulation aérienne, Mac Centre, de leur descente. Le contrôleur a reconnu et donné le temps actuel à McMurdo comme… faible ciel couvert dans la région à environ 2 000 pieds 607 mètres et… un peu de neige mais notre visibilité est encore à environ 40 milles 64 kilomètres… »Dans le cockpit, le capitaine Collins a commenté que les nuages ​​étaient inférieur à ce qui avait été signalé précédemment, et qu’il serait très difficile de faire la différence entre le nuage et la glace ».