Chercher le MH370 en simulateur de vol

Un rapport final sur le vol 370 de Malaysia Airlines indique que le sort de l’avion disparu ne sera peut-être jamais connu, malgré des années de recherche et plus de 150 millions de dollars de coûts.

Le rapport, qui comprend des centaines de pages d’annexes techniques, contient de nouveaux détails sur la recherche. Peut-être plus important encore, il constate qu’un simulateur de vol au domicile du pilote contenait un itinéraire similaire à celui que les enquêteurs pensent que l’avion manquant a emprunté. Certains ont suggéré qu’un membre d’équipage aurait délibérément conduit l’avion à sa fin.

Mais les preuves restent très circonstancielles. « Les raisons de la perte du MH370 ne peuvent être établies avec certitude tant que l’avion n’a pas été retrouvé », conclut le rapport. Le fait de ne pas localiser l’avion est « presque inconcevable et certainement socialement inacceptable », ajoute-t-il.

L’avion de Malaysia Airlines effectuait un vol de routine de Kuala Lumpur, en Malaisie, à Pékin en mars 2014 lorsqu’il a soudainement disparu des écrans radar. L’avion disparu dans un petit espace entre les espaces aériens malais et vietnamien. Ses transpondeurs, qui transmettent automatiquement la position, s’éteignent. Cela a été testé en simulateur de vol.

Des analyses ultérieures à partir de radars militaires et civils ont montré que l’avion Boeing 777 a effectué une série de virages qui l’ont ramené au-dessus de la péninsule malaise. Les enquêteurs pensent que les virages initiaux étaient délibérés, ce qui signifie que quelqu’un contrôlait l’avion.

Le contact radar a été perdu au nord de l’Indonésie, mais une série de «pings» de l’avion à un satellite en orbite a conduit les enquêteurs à conclure qu’il a volé pendant des heures, au fond du sud de l’océan Indien. Les débris de l’avion, qui a commencé à se laver plus d’un an plus tard sur la côte africaine, suggèrent qu’il est tombé en panne de carburant et a plongé dans la mer quelque part dans les eaux reculées à l’ouest de l’Australie.

Cette route correspond au moins en partie à celle récupérée du simulateur de vol domestique du pilote du MH370, Zaharie Ahmad Shah. Lors d’une séance de six semaines avant la disparition du MH370, le simulateur a été utilisé pour recréer le vol d’un Boeing 777-200LR, un modèle similaire à l’avion qui a été perdu. La route simulée a conduit l’avion de Kuala Lumpur, au nord de l’Indonésie, puis au sud dans le sud de l’océan Indien. L’avion simulé a volé jusqu’à ce qu’il soit à court de carburant. Shah était en congé le jour de la simulation, selon les archives.

Les navires de recherche ont sillonné l’océan pendant trois ans, parcourant un croissant de 45 000 milles carrés d’eau vide où ils pensaient que l’avion réel aurait pu disparaître. La recherche a révélé des dizaines de contacts possibles, dont quatre épaves, mais l’avion n’a jamais été retrouvé. En janvier, l’Australie, la Malaisie et la Chine ont décidé d’annuler définitivement la recherche.

Les rédacteurs du rapport se sont excusés auprès des familles des passagers et de l’équipage pour leur incapacité à trouver l’avion. << Nous partageons votre chagrin profond et prolongé et nous regrettons profondément de ne pas avoir été en mesure de localiser l’avion, ni les 239 âmes à bord qui restent disparu. » undefined

Le futur de l’aviation privée

Le futur de l’aviation privée

Il n’est jamais trop tôt pour regarder vers l’avenir. Avec la fin du troisième trimestre de l’année imminente, les fournisseurs de jets privés peuvent envisager ce qui s’annonce en lisant les tendances et les changements du marché de cette année. Mais comme dans chaque industrie, il y a toujours place pour des incertitudes et des surprises. Monarch Air Group, opérateur aérien privé basé à Fort Lauderdale, prédit ce qui se profile à l’horizon 2019.
Croissance
Le marché du jet privé va croître. Elle va croître en acteurs (prestataires), en clients et en disponibilité d’avions. Le marché de la vente d’avions est un peu plat dans le monde entier, ce qui, à l’autre extrémité, soutient le bassin croissant d’avions d’occasion, augmentant ainsi la disponibilité des avions pour les opérateurs et les courtiers. Un autre domaine de croissance viendra des utilisateurs; des entrepreneurs et des millennials prêts à découvrir les commodités du voyage privé à côté de leur perspective et de leurs attentes uniques: passer au numérique ou rentrer chez soi
Pénurie de pilotes
Mais qui pilotera tous ces avions privés disponibles? Boeing a prédit qu’au cours des 20 prochaines années, il y aura une demande mondiale de près de 800 000 pilotes, dont près de 100 000 sur le marché des affaires. En outre, cette pénurie se fait encore sentir aujourd’hui pour les exploitants de jets privés, qui doivent concurrencer un calendrier plus prévisible, en signant des primes ou une stabilité à long terme que les compagnies aériennes commerciales proposent aux pilotes.
Externalisation du service
Il a été informé dans le passé que posséder un avion n’était plus ce qu’il était. Vrai. L’augmentation des coûts, la nécessité de voler au moins 400 heures par an pour rendre la maintenance rentable et planifiée, entre autres. Et c’est la raison pour laquelle les compagnies charter, et toutes les variétés d’offres sur le marché (cartes jet, copropriété, charters à la demande) ont enregistré une croissance. Néanmoins, cette tendance atteindra également le niveau de l’entreprise, les entreprises externalisant leurs besoins en jet privé au lieu de posséder leur propre avion, réduisant ainsi de plus en plus les coûts.
L’expérience client sera primordiale
Avec autant d’acteurs sur le marché; petits, moyens et grands opérateurs et courtiers déclarant qu’ils sont les principaux fournisseurs, l’expérience client sera la variable clé qui déterminera la fidélité. Et pas seulement le service client en vol, mais toute l’expérience du jet privé, de la réservation numérique, de la flexibilité, des politiques générales d’annulation et de la disponibilité des avions, pour n’en nommer que quelques traits. Bien que l’aviation privée soit encore réservée à quelques-uns, ce bassin de personnes «uniques» s’agrandit rapidement et donc, resserrer l’expérience client en s’alignant sur les habitudes d’achat et de service d’aujourd’hui sera la clé du succès.
Flexibilité par rapport au luxe
Si vous voulez du luxe, vous pouvez acheter un yacht de 50 mètres. Plus que jamais, pilotage avion Lille l’aviation privée consiste à arriver 10 minutes avant le vol et à obtenir le moyen le plus rentable de se rendre à destination. Intimité et confort mis à part, la flexibilité est ce qui se sépare des autres moyens de transport; la possibilité d’atterrir sur n’importe quel aéroport dans le monde et de s’adapter pleinement aux besoins du client. Les opérateurs et les courtiers privés doivent commencer à changer la façon dont ils communiquent leurs services, car le temps, et non le luxe, est la monnaie d’aujourd’hui.

Quand l’aérien se met en grève

Jeudi, la société aérospatiale Hermeus a annoncé qu’elle s’était associée à l’US Air Force et à la Direction du transport aérien présidentiel et exécutif pour travailler à des voyages hypersoniques pour le ministère de la Défense.

Hermeus a attribué un contrat de 1,5 million de dollars pour évaluer les transports militaires hypersoniques potentiels pour un avion de 9 à 19 places, y compris pour la mission de transport aérien exécutif.

Ce prix s’inscrit dans le cadre d’un autre contrat de transaction pour un contrat de prototype direct à la phase II via AFWERX après qu’Hermeus a testé avec succès un prototype de moteur Mach 5 en février 2020.

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L’effort est concentré sur l’évaluation rapide des modifications apportées aux avions Hermeus Mach 5 pour soutenir la flotte de transport aérien présidentiel et exécutif. L’intégration précoce des exigences uniques de l’Armée de l’air pour la mobilité à grande vitesse et l’évaluation des interfaces entre les aéronefs à grande vitesse et les communications existantes, l’aéroport et l’infrastructure de contrôle du trafic aérien jettent les bases d’un transition transparente vers le service. De plus, Hermeus préparera des plans de test pour réduire les risques techniques associés à ces modifications afin de répondre aux exigences de la Force aérienne.

Le brigadier-général Ryan Britton, officier exécutif de programme pour le transport aérien présidentiel et exécutif, a commenté le programme: «Les progrès en matière de capacité sont essentiels alors que nous travaillons à compliquer le calcul de nos adversaires. En tirant parti des investissements commerciaux pour introduire de nouvelles technologies dans la Force aérienne, nous sommes en mesure de maximiser notre retour sur investissement des investissements du ministère de la Défense. La Direction du transport aérien présidentiel et exécutif est fière d’aider Hermeus à faire de cette capacité révolutionnaire une réalité alors que nous cherchons à recapitaliser la flotte à l’avenir.

Avant le prix, l’équipe Hermeus a conçu à partir de zéro, construit et testé avec succès un prototype de moteur Mach 5, en seulement 9 mois. La campagne de test a servi à la fois à réduire les risques pour l’architecture du moteur à cycle combiné à turbine Hermeus et la capacité de l’équipe à exécuter avec le calendrier et l’efficacité du financement. «Grâce à notre technologie de pré-refroidisseur, nous avons pris un moteur à turbine à gaz standard et l’avons utilisé à des conditions de vitesse de vol plus rapides que le célèbre SR-71. De plus, nous avons poussé le mode statoréacteur à des conditions de Mach 4-5, démontrant une capacité de propulsion hypersonique à air respirable sur toute la plage », a déclaré Glenn Case, directeur technique d’Hermeus.

L’accord de leasing a remporté un «gagnant-gagnant» dans l’UE

Les pilotes européens ont salué les modifications apportées aux règles sur les accords de location avec équipage entre les compagnies aériennes de l’UE et les transporteurs de pays tiers convenues par l’Union européenne (UE) le 18 octobre 2018.
Les règles révisées (décrites à l’article 13 du règlement de l’UE 1008/2008) permettront à l’Union européenne (UE) de lever la restriction de temps existante sur la location avec équipage – une pratique de location d’un avion avec équipage – et de résoudre également un différend entre l’UE et les États-Unis »
Dans le même temps, l’amendement empêchera les installations de compagnies aériennes créatives sans cesse croissantes dans l’UE, qui incluent la location avec équipage, telles que les compagnies aériennes vides, ne possédant qu’un ou deux avions, tandis que toutes les autres sont louées avec équipage de pays tiers.
Sans cet amendement, l’effet sur les normes de qualité et d’emploi de l’UE aurait été potentiellement dévastateur, indique un communiqué de presse officiel de l’Association européenne du cockpit (ECA).
La proposition initiale de la Commission de l’Union européenne avait le potentiel de «convertir» les contrats de location avec équipage de pays tiers en une caractéristique régulière – et très problématique – des modèles commerciaux des compagnies aériennes européennes. Le risque est désormais évité », a déclaré le président de la CEA, Dirk Polloczek. Selon lui, les modifications apportées aux règles empêcheront le remplacement constant de la production européenne et des emplois de qualité des équipages par des avions et des équipages de pays tiers.
Tout au long du processus de révision, la CEA avait mis en garde contre l’introduction de la location avec équipage illimitée et sans restriction, sans garanties suffisantes de ne pas en abuser. Mais en vertu du nouvel accord, les dispositions plus souples en matière de location avec équipage ne s’appliqueraient qu’aux pays tiers qui ont une relation aérienne suffisamment mature avec l’UE.
Notamment, ceux qui ont un accord de transport aérien avec l’UE en place depuis 2008 – comme les États-Unis – seraient admissibles à cette opportunité de location avec équipage.
Les ministres de l’UE ont soutenu ce changement et ont encore renforcé le texte en ajoutant le principe de réciprocité. Un nouveau considérant mentionne désormais les «droits et obligations réciproques» pour les parties, à savoir l’UE et le pays tiers. Cette exigence est particulièrement importante.
Certains pays ont mis en place une législation nationale qui protège leurs marchés intérieurs et leurs emplois et rendrait potentiellement impossible pour les compagnies aériennes de l’UE de bénéficier de possibilités illimitées de location avec équipage sur ces marchés, même si un accord le permettait.
L’essentiel, c’est que les ministres de l’UE et le Parlement ont pris une sage décision. L’accord Trilogue sur le nouvel article 13 permettra à l’UE et aux États-Unis de résoudre leurs problèmes en suspens et de louer des avions l’un avec l’autre. Dans le même temps, la croissance du marché de l’UE et l’emploi des équipages ne seront pas exportés à l’étranger. C’est un gagnant-gagnant », a conclu Polloczek.
La European Cockpit Association (ECA) est l’organe représentatif des pilotes européens au niveau de l’Union européenne (UE).

Les pilotes européens ont salué les modifications apportées aux règles sur les accords de location avec équipage entre les compagnies aériennes de l’UE et les transporteurs de pays tiers convenues par l’Union européenne (UE) le 18 octobre 2018.
Les règles révisées (décrites à l’article 13 du règlement de l’UE 1008/2008) permettront à l’Union européenne (UE) de lever la restriction de temps existante sur la location avec équipage – une pratique de location d’un avion avec équipage – et de résoudre également un différend entre l’UE et les États-Unis »
Dans le même temps, l’amendement empêchera la création sans cesse croissante de compagnies aériennes créatives dans l’UE, notamment le crédit-bail avec équipage, comme les compagnies aériennes vides, ne possédant qu’un ou deux appareils, tandis que tous les autres sont loués avec équipage de pays tiers.
Sans cet amendement, l’effet sur les normes de qualité et d’emploi de l’UE aurait été potentiellement dévastateur, indique un communiqué de presse officiel de l’Association européenne du cockpit (ECA).
La proposition initiale de la Commission de l’Union européenne avait le potentiel de «convertir» les contrats de location avec équipage de pays tiers en une caractéristique régulière – et très problématique – des modèles commerciaux des compagnies aériennes européennes. Le risque est désormais évité », a déclaré le président de la CEA, Dirk Polloczek. Selon lui, les modifications apportées aux règles empêcheront le remplacement constant de la production européenne et des emplois de qualité des équipages par des avions et des équipages de pays tiers.
Tout au long du processus de révision, la CEA avait mis en garde contre l’introduction de la location avec équipage illimitée et sans restriction, sans garanties suffisantes de ne pas en abuser. Mais en vertu du nouvel accord, les dispositions plus souples en matière de location avec équipage ne s’appliqueraient qu’aux pays tiers qui ont une relation aérienne suffisamment mature avec l’UE.
Notamment, ceux qui ont un accord de transport aérien avec l’UE en place depuis 2008 – comme les États-Unis – seraient admissibles à cette opportunité de location avec équipage.
Les ministres de l’UE ont soutenu ce changement et ont encore renforcé le texte en ajoutant le principe de réciprocité. Un nouveau considérant mentionne désormais les «droits et obligations réciproques» pour les parties, à savoir l’UE et le pays tiers. Cette exigence est particulièrement importante.
Certains pays ont mis en place une législation nationale qui protège leurs marchés intérieurs et leurs emplois et rendrait potentiellement impossible pour les compagnies aériennes de l’UE de bénéficier de possibilités illimitées de location avec équipage sur ces marchés, même si un accord le permettait.
L’essentiel, c’est que les ministres de l’UE et le Parlement ont pris une sage décision. L’accord Trilogue sur le nouvel article 13 permettra à l’UE et aux États-Unis de résoudre leurs problèmes en suspens et de louer des avions l’un avec l’autre. Dans le même temps, la croissance du marché de l’UE et l’emploi des équipages ne seront pas exportés à l’étranger. C’est un gagnant-gagnant », a conclu Polloczek.

L’aéronautique aujourd’hui

Monde de l’aéronautique

Le mot « chasseur » a d’abord été utilisé pour décrire un avion biplace doté d’une portance suffisante pour transporter une mitrailleuse et son opérateur ainsi que le pilote. Les premiers « combattants » de ce type appartenaient à la série « gunbus » de porte-armes expérimentaux de la société britannique Vickers, dont l’aboutissement fut le Vickers F.B.5 Gunbus de 1914. Le principal inconvénient de ce type d’avion était son manque de vitesse. On s’est vite rendu compte qu’un avion destiné à détruire son genre dans les airs devait au moins être assez rapide pour attraper sa carrière.

Première génération de chasseurs à réaction subsoniques (du milieu des années 1940 au milieu des années 1950) La première génération de chasseurs à réaction comprend les conceptions initiales de chasseurs à réaction subsoniques introduites à la fin de la Seconde Guerre mondiale et au début de l’après-guerre. Les premiers avions à réaction ont été développés pendant la Seconde Guerre mondiale et ont connu des combats au cours des deux dernières années de la guerre. Messerschmitt a développé le premier chasseur à réaction opérationnel, le Me 262. En savoir plus

Chasseurs à réaction de deuxième génération (du milieu des années 50 au début des années 60) Le développement des chasseurs de deuxième génération a été façonné par les percées technologiques, les leçons tirées des batailles aériennes de la guerre de Corée et l’accent mis sur la conduite d’opérations dans un environnement de guerre nucléaire. Lire la suite

Un ancien avion de chasse monoplan: le Peashooter Boeing P-26, qui vola pour la première fois en 1932 Combattants à réaction de troisième génération (du début des années 1960 aux environs de 1970) La troisième génération a assisté à la maturation continue des innovations de la deuxième génération, mais elle est surtout marquée par un regain d’intérêt pour la manœuvrabilité et les capacités traditionnelles d’attaque au sol. Au cours des années 1960, aviation l’expérience croissante des combats avec des missiles guidés a démontré que les combats se transformeraient en combats rapprochés. Lire la suite

Avions de combat de quatrième génération (environ de 1970 au milieu des années 90) Les avions de combat de quatrième génération ont poursuivi la tendance aux configurations à plusieurs pôles et ont été équipés de systèmes avioniques et d’armes de plus en plus sophistiqués. La théorie de la manœuvrabilité (E-M) développée par le colonel John Boyd et le mathématicien Thomas Christie a influencé de manière significative la conception des avions de chasse, en s’appuyant sur l’expérience acquise par Boyd dans la guerre de Corée et en tant qu’instructeur de tactique de chasse dans les années 1960. Lire la suite

Avions de combat de la quatrième génération (des années 1990 à nos jours) La fin de la guerre froide en 1991 a amené de nombreux gouvernements à réduire considérablement les dépenses militaires en tant que « dividende de la paix ». Les stocks de l’armée de l’air ont été réduits et les programmes de recherche et développement destinés à produire ce que l’on pensait alors être des combattants de « cinquième génération » ont été sérieusement touchés; de nombreux programmes ont été annulés au cours de la première moitié des années 90 et ceux qui ont survécu ont été « étendus ». Lire la suite

Combattants à réaction de cinquième génération (de 2005 à aujourd’hui) La cinquième génération a été inaugurée par le F-22 Raptor de Lockheed Martin / Boeing à la fin de 2005. Actuellement, les chasseurs de cinquième génération se distinguent par leur conception. pour opérer dans un environnement de combat centré sur le réseau et pour présenter des signatures multispectrales extrêmement basses, intégrant tous les aspects, utilisant des matériaux et des techniques de mise en forme avancés. Ils disposent de radars AESA multifonctions dotés de capacités de transmission de données à large bande passante et faible probabilité d’interception (LPI).

Quand un avion s’écrase en Antarctique

Le 28 novembre 1979, le vol touristique d’Air New Zealand vers l’Antarctique, le vol TE 901, a décollé de l’aéroport d’Auckland (AKL) sur l’île du Nord de la Nouvelle-Zélande, à 19 h 17 GMT, le 27 novembre (8 h 17, 28 novembre, heure locale). Le vol devait se rendre aux environs de la station McMurdo à l’extrémité sud de l’île de Ross, au large du continent antarctique, puis revenir à l’aéroport international de Christchurch (CHC) sur l’île du Sud de la Nouvelle-Zélande. La durée du vol était estimée à 11 heures et parcourrait un total de 5 360 milles (8 626 kilomètres), le tout pendant les heures de clarté. Air New Zealand avait déjà effectué treize excursions en Antarctique. À cette date, l’avion de ligne exploité sous le nom de vol TE 901 était un McDonnell Douglas DC-10-30 âgé de cinq ans, immatriculé ZK-NZP. À bord de l’avion de ligne se trouvaient un équipage de conduite de cinq personnes, un équipage de cabine de quinze et 237 passagers. Le pilote commandant de bord (PIC) était le capitaine Thomas James Collins. Le capitaine Collins était titulaire d’une licence de pilote de ligne avec une qualification de type DC-10. Il avait effectué un total de 11 151 heures de vol, dont 2 872 à bord de DC-10. En raison de la durée prévue du vol, l’équipage comprenait deux autres pilotes, le copilote Gregory Mark Cassin et le copilote Graham Neville Lucas. Il y avait également deux mécaniciens navigants, le mécanicien de bord Gordon Barrett Brooks et le mécanicien de bord Nicholas John Maloney. Tous étaient des pilotes très expérimentés, qualifiés pour le DC-10. Cependant, aucun n’avait auparavant emprunté la route antarctique. 19 jours avant le vol, le commandant de bord Collins et le copilote Cassin avaient reçu un exposé audio-visuel du vol prévu. Ils ont également parcouru la route dans un simulateur de cockpit. La route des vols précédents avait transporté les avions de ligne de la mer de Ross dans le détroit de McMurdo, bien à l’ouest de l’île de Ross et de son volcan actif de 12 448 pieds (3 794 mètres), le mont Erebus. À un point de cheminement prédéterminé, l’avion de ligne a tourné à gauche vers la station McMurdo. L’altitude minimale de la compagnie aérienne dans cette zone était de 16 000 pieds (4 877 mètres) jusqu’au sud de la station McMurdo, et seulement si certaines conditions météorologiques étaient présentes. Console de navigation DC-10. (Non attribué) Les planificateurs de vol d’Air New Zealand avaient découvert que les données entrées dans l’ordinateur du système de navigation inertielle (AINS) de l’avion étaient incorrectes. Les coordonnées du point de cheminement de destination étaient en fait à 2˚10 ′ à l’ouest du point de cheminement de destination prévu. L’itinéraire prévu était de prendre le TE 901 directement au-dessus du mont Erebus jusqu’à la zone d’atterrissage d’urgence blanche près de Williams Field (OACI: NZWD) à environ 10 milles (16 kilomètres) de la station McMurdo sur la plate-forme de glace Ross. En raison de l’erreur de données, cependant, tous les vols précédents s’étaient approchés de l’ouest de l’île Ross avant de se diriger vers la station McMurdo à l’île West Dailey. Les données de navigation ont été corrigées, vol baptême Fouga Magister sud de la france mais l’équipage de conduite n’avait pas été informé du changement ni de la raison de celui-ci. Le vol vers l’Antarctique s’est déroulé normalement. Exactement cinq heures après le décollage, le capitaine Collins a amorcé une descente à partir de l’altitude de croisière du TE 901. À ce stade, l’avion de ligne se trouvait à environ 140 milles (225 kilomètres) au nord de la station McMurdo. Le copilote Cassin a informé le contrôle de la circulation aérienne, Mac Centre, de leur descente. Le contrôleur a reconnu et donné le temps actuel à McMurdo comme… faible ciel couvert dans la région à environ 2 000 pieds 607 mètres et… un peu de neige mais notre visibilité est encore à environ 40 milles 64 kilomètres… »Dans le cockpit, le capitaine Collins a commenté que les nuages ​​étaient inférieur à ce qui avait été signalé précédemment, et qu’il serait très difficile de faire la différence entre le nuage et la glace ». Image satellite de l’île de Ross. La station McMurdo est à l’extrémité de la péninsule étroite dans le quadrant inférieur gauche. (NASA) AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation. Rejoignez notre newsletter Finance news EN mensuel Merci de vous être abonné! Icône Créé avec Sketch. Cet article a été écrit par Bryan R. Swopes et publié pour la première fois sur This Day in Aviation Le 28 novembre 1979, le vol touristique d’Air New Zealand vers l’Antarctique, le vol TE 901, a décollé de l’aéroport d’Auckland (AKL) sur l’île du Nord de la Nouvelle-Zélande, à 19 h 17 GMT, le 27 novembre (8 h 17, 28 novembre, heure locale). Le vol devait se rendre aux environs de la station McMurdo à l’extrémité sud de l’île de Ross, au large du continent antarctique, puis revenir à l’aéroport international de Christchurch (CHC) sur l’île du Sud de la Nouvelle-Zélande. La durée du vol était estimée à 11 heures et parcourrait un total de 5 360 milles (8 626 kilomètres), le tout pendant les heures de clarté. Air New Zealand avait déjà effectué treize excursions en Antarctique. À cette date, l’avion de ligne exploité sous le nom de vol TE 901 était un McDonnell Douglas DC-10-30 âgé de cinq ans, immatriculé ZK-NZP. À bord de l’avion de ligne se trouvaient un équipage de conduite de cinq personnes, un équipage de cabine de quinze et 237 passagers. Le pilote commandant de bord (PIC) était le capitaine Thomas James Collins. Le capitaine Collins était titulaire d’une licence de pilote de ligne avec une qualification de type DC-10. Il avait effectué un total de 11 151 heures de vol, dont 2 872 à bord de DC-10. En raison de la durée prévue du vol, l’équipage comprenait deux autres pilotes, le copilote Gregory Mark Cassin et le copilote Graham Neville Lucas. Il y avait également deux mécaniciens navigants, le mécanicien de bord Gordon Barrett Brooks et le mécanicien de bord Nicholas John Maloney. Tous étaient des pilotes très expérimentés, qualifiés pour le DC-10. Cependant, aucun n’avait auparavant emprunté la route antarctique. 19 jours avant le vol, le commandant de bord Collins et le copilote Cassin avaient reçu un exposé audio-visuel du vol prévu. Ils ont également parcouru la route dans un simulateur de cockpit. L’itinéraire des vols précédents avait conduit les avions de ligne de la mer de Ross à McMurdo Sound, bien à l’ouest de l’île de Ross et de son volcan actif de 12 448 pieds (3 794 mètres), le mont Erebus. À un point de cheminement prédéterminé, l’avion de ligne a tourné à gauche vers la station McMurdo. L’altitude minimale de la compagnie aérienne dans cette zone était de 16 000 pieds (4 877 mètres) jusqu’au sud de la station McMurdo, et seulement si certaines conditions météorologiques étaient présentes. Console de navigation DC-10. (Non attribué) Les planificateurs de vol d’Air New Zealand avaient découvert que les données entrées dans l’ordinateur du système de navigation inertielle (AINS) de l’avion étaient incorrectes. Les coordonnées du point de cheminement de destination étaient en fait à 2˚10 ′ à l’ouest du point de cheminement de destination prévu. L’itinéraire prévu était de prendre le TE 901 directement au-dessus du mont Erebus jusqu’à la zone d’atterrissage d’urgence blanche près de Williams Field (OACI: NZWD) à environ 10 milles (16 kilomètres) de la station McMurdo sur la plate-forme de glace Ross. En raison de l’erreur de données, cependant, tous les vols précédents s’étaient approchés de l’ouest de l’île Ross avant de se diriger vers la station McMurdo à l’île West Dailey. Les données de navigation ont été corrigées, mais l’équipage de conduite n’avait pas été informé du changement ni de la raison de celui-ci. Le vol vers l’Antarctique s’est déroulé normalement. Exactement cinq heures après le décollage, le capitaine Collins a amorcé une descente à partir de l’altitude de croisière du TE 901. À ce stade, l’avion de ligne se trouvait à environ 140 milles (225 kilomètres) au nord de la station McMurdo. Le copilote Cassin a informé le contrôle de la circulation aérienne, Mac Centre, de leur descente. Le contrôleur a reconnu et donné le temps actuel à McMurdo comme… faible ciel couvert dans la région à environ 2 000 pieds 607 mètres et… un peu de neige mais notre visibilité est encore à environ 40 milles 64 kilomètres… »Dans le cockpit, le capitaine Collins a commenté que les nuages ​​étaient inférieur à ce qui avait été signalé précédemment, et qu’il serait très difficile de faire la différence entre le nuage et la glace ».

Qatar Airways publie des résultats financiers modestes

Qatar Airways a publié ses résultats financiers pour l’exercice 2019. Alors que le communiqué de presse indiquait que le rapport mettait en évidence le succès du groupe de compagnies aériennes et la solidité financière sous-jacente », le résultat final du rapport financier indique le contraire. Le blocus imposé, les pertes liées aux investissements dans diverses coentreprises et la hausse des coûts du carburant ont contribué à une perte nette pour le transporteur exubérant du Moyen-Orient.
Au total, les pertes de l’exercice s’élèvent à 639 millions de dollars (2,3 milliards de QAR), avec des revenus d’exploitation de 13,1 milliards de dollars (48 milliards de QAR), tandis que les dépenses mesurent 13,7 milliards de dollars (50 milliards de QAR) dans les livres financiers de Qatar Airways. Les coûts de carburant ont été de loin la plus grosse dépense pour la compagnie aérienne, la facture de gaz ayant augmenté de 1,3 milliard de dollars, passant de 3,6 milliards de dollars (13,3 milliards de QAR) en 2018 à 4,9 milliards de dollars (18,1 milliards de QAR) en 2019. La coentreprise Air Italy a a coûté 73 millions de dollars au groupe Qatar Airways (265,5 millions QAR), la compagnie aérienne italienne renforçant sa présence dans l’industrie.
En outre, le transporteur qatari a acquis une participation de 5% dans China Southern. Bien que le montant total ne soit pas divulgué, Qatar Airways a déclaré dans son rapport financier que la somme d’argent dépensée en titres de placement »est égale à 592,7 millions de dollars (2,1 milliards QAR), faisant allusion à des frais éventuels pour la transaction. La compagnie aérienne a confirmé l’acquisition le 2 janvier 2019. Mais investir dans des compagnies aériennes étrangères n’est pas le seul moyen pour Qatar Airways de détourner son vol des difficultés.
Face à l’adversité
Au cours de l’exercice 2019, Qatar Airways a dû faire face à des conditions de marché défavorables, la compagnie aérienne étant soumise au blocus imposé par ses pays voisins. Le blocus implique des restrictions d’utilisation de l’espace aérien autour du Moyen-Orient pour les sociétés enregistrées au Qatar, isolant complètement le pays par voie terrestre et maritime.
Du côté positif, cela a permis à Qatar Airways de développer sa division Cargo, les revenus des services de fret étant passés de 2,3 milliards de dollars (8,6 milliards de QAR) en 2018 à 2,7 milliards de dollars (10 milliards de QAR) en 2019. Mais le négatif évident est que Qatar Airways doit modifier fortement certaines des routes aériennes, en plus de perdre 18 destinations dans son réseau.
Un exemple clair est la différence entre le vol QR1463 de Doha (DOH) à Marrakech (RAK) et le vol EK751, opéré par Emirates, de Dubaï (DXB) à Casablanca (CMN). La différence est illustrée dans l’image ci-dessous:
Qatar Airways doit détourner vers le nord en passant par le Koweït, l’Irak, la Syrie et le Liban, tandis qu’Emirates peut emprunter la voie la plus directe via l’Arabie saoudite et l’Égypte, permettant à ces dernières d’économiser une quantité importante de carburant. Depuis le blocus, Qatar Airways a ajouté 24 nouvelles destinations, dont 11 ont été inaugurées au cours de l’exercice 2019.
Alors que la compagnie aérienne nie ses pertes, affirmant que le blocus a eu un effet opposé sur Qatar Airways et que le transporteur continue d’augmenter le nombre de destinations que nous desservons, les avions que nous pilotons et les personnes que nous employons, un certain nombre de destinations dans l’Ouest et le L’Afrique centrale et l’Amérique du Sud »ont été annulées, ce qui a restreint la connectivité vitale» entre les régions.
Qatar Airways a également été très active sur le plan politique, alors que le pays a négocié un accord de ciel ouvert avec l’Union européenne, a tenu des réunions techniques et des discussions avec des responsables américains »et le PDG du groupe Qatar Airways, Akbar Al Baker, était présent à diverses conférences en Inde et en Afrique. , deux marchés émergents de l’industrie.
Plus important encore, la compagnie aérienne a organisé un sommet de l’aviation à Doha, qui a abouti à la Déclaration de Doha – un manifeste pour la libéralisation, l’accès aux marchés, la durabilité et l’engagement ». Il est clair que la compagnie aérienne, conjointement avec le gouvernement qatari, a répondu à la politique par la politique afin de survivre au blocus. Cependant, si cela devait se poursuivre, la compagnie aérienne du Qatar devrait assouplir ses muscles de flexibilité, car l’augmentation des coûts d’exploitation et la diminution des réserves de liquidités obligeront la compagnie aérienne à rechercher encore plus de sources de revenus alternatives pour contrer les effets du blocus.

L’interdiction d’atterrissage

Après un hélicoptère inattendu qui a atterri sur un parking du centre-ville en juillet, les responsables du centre de villégiature ont approuvé cette semaine, en première lecture, une ordonnance visant à interdire la répétition.

Le 3 juillet, un hélicoptère privé a atterri sur le parking d’une église de la 17ème rue et de la Philadelphia Avenue, a déchargé ses passagers et est reparti. L’atterrissage inattendu a perturbé la circulation dans la région pendant les vacances et a généralement suscité beaucoup d’agitation pour des centaines d’automobilistes et de piétons inhabituels lorsqu’un hélicoptère atterrit dans une zone de villégiature très peuplée.

Presque immédiatement, le maire et le conseil ont demandé au personnel de commencer à élaborer une ordonnance interdisant aux hélicoptères et autres aéronefs d’atterrir à l’intérieur des limites de la ville. Lundi, le maire et le conseil ont approuvé le produit fini en première lecture. Le conseil Dennis Dare a souligné que, tandis que la Federal Aviation Administration (FAA) exerçait un contrôle sur l’exploitation des aéronefs, les juridictions locales ont le pouvoir de dicter où les aéronefs peuvent être légalement débarqués.

« La FAA contrôle les vols et tant qu’elle est considérée comme un atterrissage accidentel, comme c’est le cas pour celui-ci, elle va bien », a-t-il déclaré. «Tant qu’ils ne violent aucune loi terrestre, c’est bien. C’est là que le gouvernement local entre en jeu. C’est ce que nous pouvons contrôler sur les terres. « 

L’ordonnance proposée interdit clairement les atterrissages de la plupart des avions sur l’île densément peuplée.

L’ordonnance proposée visait les atterrissages d’hélicoptères et d’autres aéronefs dans les limites de la ville, mais elle a été modifiée pour inclure également les lancements. Vraisemblablement, si un hélicoptère, par exemple, atterrissait à Ocean City, le pilote pourrait être cité et condamné à une amende maximale de 1 000 dollars. L’ordonnance approuvée lundi incluait les mêmes pénalités pour les lancements, soulevant des questions d’au moins un membre du conseil.

«J’ai une question à propos de la violation de lancement et de l’amende», a déclaré le conseiller Matt James. « S’ils atterrissaient, ne voudrions-nous pas qu’ils se lancent et s’en vont? »

Cependant, Dare a expliqué l’ordonnance nécessaire pour que le marteau couvre également les lancements avec l’amende associée, afin de décourager la pratique.

« Chaque atterrissage et chaque lancement doivent être considérés comme une violation distincte, chacun recevant une amende de 1 000 dollars », a-t-il déclaré. «Si quelqu’un atterrissait ici, par exemple, dans un hélicoptère, celui-ci pourrait être transporté par camion à l’aéroport pour pouvoir décoller à nouveau.»

Alors que l’ordonnance approuvée lundi avait été précipitée par l’hélicoptère à l’atterrissage dans la station balnéaire en juillet, le libellé du projet de loi énonce soigneusement les autres types d’aéronefs qu’il couvrirait. L’ordonnance contient des dispositions relatives aux exceptions telles que les atterrissages d’urgence, les lieux désignés par le conseil par résolution à un endroit, à la date et à l’heure autorisées par un permis spécial.

La folie du parachutisme

Le parachute augmente la surface du corps et ce niveau accru de résistance au flux d’air fait chuter le corps en mouvement. Les parachutes trouvent un travail important dans la guerre et la paix pour faire chuter correctement les fournitures et l’équipement ainsi que les employés, et ils sont déployés pour ralentir le retour d’une capsule spatiale après sa rentrée dans l’ambiance terrestre. Ils sont également utilisés dans le jeu de parachutisme. Le jeu retrace ses débuts pour les descentes faites à partir d’un ballon à atmosphère très chaude à travers l’aéronaute français André-Jacques Garnerin en 1797, mais le parachutisme moderne est généralement effectué à partir d’un avion à hélice. À des occasions comme la Convention mondiale d’automne gratuite une fois par an à Quincy, Illinois, néanmoins, les parachutistes ont la possibilité de sauter de ces types de créations variées comme des ballons à air très chaud, des hélicoptères, avec un Boeing 727 Le parachute actuel s’est développé pratiquement à la même époque à cause du ballon, même si les deux occasions se sont autosuffisantes. Le premier individu à démontrer l’utilisation d’un parachute en action était Louis-Sébastien Lenormand de France en 1783. Lenormand a sauté de l’usine avec deux parasols. Plusieurs années plus tard, d’autres aéronautes français ont sauté de ballons. André-Jacques Garnerin a été le premier à utiliser régulièrement un parachute, créant de nombreux sauts d’exposition, comme certainement l’un des quelque 8 000 orteils (2 400 mètres) en Grande-Bretagne en 1802. Parachutes antérieurs en toile ou en soie- avait des cadres de support qui les gardaient ouverts (comme un parapluie). Plus tard dans les années 1800, de doux parachutes en soie de style flip furent utilisés; ceux-ci ont été utilisés par un produit (attaché au système aéroporté à partir duquel le sauteur plongeait) qui a extrait le parachute d’un sac. Ce n’est qu’après, néanmoins, au début des années 1900, que la corde de déchirure qui a permis au parachutiste de déployer la chute apparaît. La descente effective initiale d’un avion a été effectuée par le capitaine Albert Berry de l’armée américaine en 1912. Cependant, pendant la Première Guerre mondiale, bien que les parachutes aient été utilisés avec une excellente cohérence par les hommes qui devaient s’éloigner des ballons d’observation captifs, ces personnes étaient considérées comme irréalistes. pour les avions, et ce n’est qu’au cours de la dernière étape de la guerre qu’ils ont finalement été lancés. Dans la Seconde Guerre mondiale, cependant, les parachutes ont été largement utilisés, en particulier par les Allemands, pour un certain nombre d’utilisations qui ont permis d’obtenir des troupes uniques au combat, de livrer des troupes isolées ou difficiles à atteindre et d’infiltrer des agences sur le territoire ennemi. Des parachutes spécifiques avaient été inventés tout au long de la Seconde Guerre mondiale pour de telles tâches. Un parachute de fabrication allemande – la bague de fiançailles, ou ruban, parachute – était composé de plusieurs alliances concentriques de rubans rayonnants de matière avec des ouvertures entre eux qui permettaient une certaine circulation d’air; cette goulotte avait un équilibre aérodynamique élevé et remplissait bien les fonctions d’obligations lourdes, comme la diminution de l’abondance de marchandises lourdes ou le freinage de l’avion en cas d’atterrissage court. Dans les années 1990, en s’appuyant sur les connaissances acquises de la production de parachutes d’activités sportives sur place, les parachutes à circulation d’air et de mémoire ont été considérablement agrandis, ainsi qu’un programme contenant un ordinateur qui gère le parachute et qui guide le programme pour atteindre son objectif spécifié était en supplément pour les services militaires programmes; ces parachutes sont conçus pour avoir un grand nombre de poids de charge utile aux points d’atterrissage de précision. Retrouvez plus d’informations sur l’organisateur de cette activité de saut en parachute.

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Qantas rachète Boeing

Qantas renouvelle sa flotte avec des Boeing 737 MAX et Boeing 797

Qantas prévoit de renouveler sa flotte avec les Boeing 737 MAX et Boeing 797. Les nouveaux appareils devraient remplacer les Boeing 737-800 et Airbus A330 actuels du transporteur. Nous allons faire une compétition entre l’Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX pour remplacer notre flotte de Boeing 737 probablement au cours des prochaines années », a déclaré le chef de la direction d’Australie, Alan Joyce, du PDG de Qantas. En outre, Alan Joyce a affirmé que la compagnie aérienne australienne envisageait le nouvel avion B797 de Boeing pour sa flotte, qui en est encore à ses débuts. Le constructeur devrait l’assembler en 2023. Il devrait prendre son premier vol en 2024. Pendant ce temps, baptême en avion de chasse Qantas accueille un autre avion. Le 20 octobre 2017, le premier Qantas 787-9 Dreamliner a atterri à Sydney. L’avion assurera un certain nombre de services passagers intérieurs en Australie. Son premier service international de Melbourne à Los Angles est prévu pour le 15 décembre 2017. Le deuxième Qantas Dreamliner est actuellement sur la chaîne de production de l’usine Boeing de Seattle et sera livré début décembre. Deux autres Dreamliners seront livrés d’ici mars 2018. Cet avion signifie que nous pouvons enfin offrir une liaison directe entre l’Australie et l’Europe, avec notre vol Perth-Londres qui débutera l’année prochaine », a déclaré Alan Joyce dans un communiqué. Qantas prévoit de renouveler sa flotte avec les Boeing 737 MAX et Boeing 797. Les nouveaux appareils devraient remplacer les Boeing 737-800 et Airbus A330 actuels du transporteur. Nous allons faire une compétition entre l’Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX pour remplacer notre flotte de Boeing 737 probablement dans les prochaines années », a déclaré le chef de la direction d’Australian Business Traveler, Alan Joyce. En outre, Alan Joyce a affirmé que la compagnie aérienne australienne envisageait le nouvel avion B797 de Boeing pour sa flotte, qui en est encore à ses débuts. Le constructeur devrait l’assembler en 2023. Il devrait prendre son premier vol en 2024. Pendant ce temps, Qantas accueille un autre avion. Le 20 octobre 2017, le premier Qantas 787-9 Dreamliner a atterri à Sydney. L’avion assurera un certain nombre de services passagers intérieurs en Australie. Son premier service international de Melbourne à Los Angles est prévu pour le 15 décembre 2017. Le deuxième Qantas Dreamliner est actuellement sur la chaîne de production de l’usine Boeing de Seattle et sera livré début décembre. Deux autres Dreamliners seront livrés d’ici mars 2018.