La Russie Va Stationner Des Su-27 Et Su-30 En Crimée

Voilà une annonce qui à coup sûr ne va pas calmer le jeu aux alentours de l’ex-territoire ukrainien. À Moscou il a été décidé de déployer dans les prochaines heures entre dix et vingt chasseurs afin d’assurer la supériorité aérienne au-dessus de la Crimée. Les avions en question sont, selon les annonces officielles, des Sukhoi Su-27 et Su-30. Si les premiers sont surtout connus pour une utilisation de pure chasse les seconds sont des avions beaucoup plus polyvalents. Depuis l’annexion de la Crimée au début de l’année 2014 c’est la première fois que la Russie annonce son intention d’y installer de manière pérenne des chasseurs. C’est sur la base aérienne de Belbek, non loin de Sébastopol, que ces Sukhoi Su-27 et Su-30 seront stationnés. Cette base a déjà accueilli entre mars 2014 et mai 2016 un détachement de six Su-27 ou plus récemment quelques chasseurs-bombardiers Su-24. Ces derniers appartenaient à l’aéronavale russe et étaient spécialisés dans la lutte contre les navires de surface. Les pilotes de Sukhoi Su-27 engagés en Crimée ne sont pas toujours blancs-bleus non plus. Une chose semble sûre : si les Sukhoi Su-27 russes vont sans doute assurer les missions de défense aérienne et d’interception les Su-30 de leur côté auront sûrement d’autres rôles. Sinon on comprendrait difficilement comment l’état-major de la force aérienne justifierait de ne pas avoir envoyé sur zone exclusivement des Su-27 ou un mélange de ces derniers et de MiG-29 plus légers.

↑ « Le mode de décision à l’unanimité alourdit le processus décisionnel. Si la signature d’un MOU multilatéral accroît la cohésion intergouvernementale, elle n’empêche pas les révisions de commandes et l’évolution des spécifications techniques en raison des contraintes budgétaires nationales. ↑ Comment coopérer de façon efficace ? Les exemples Rafale vs Eurofighter, et nEUROn. ↑ Source du Times. ↑ Cellule et moteur du Gripen équipé d’un nouvel avionique et d’un nouveau radar(AESA Radar, IRS&T). ↑ « La Bulgarie cherche à remplacer ses Mig-29 ! ↑ a b c d et e Guillaume Steuer, « L’Eurofighter gagne en polyvalence », Air et Cosmos, no 2144, 24 octobre 2008, p. ↑ « Une semaine dans l’air et le cosmos : Industrie », Air et Cosmos, no 2118, 28 mars 2008, p. ↑ Riccardo Niccoli, « EF2000 MULTIRÖLE AU TOUR DE LA LUFTWAFFE ! », AIR FAN, no 459, décembre 2018-janvier 2019, p. ↑ Typhoon makes history in Libya with first combat mission. Les liens externes doivent être des sites de référence dans le domaine du sujet. Il est souhaitable — si cela présente un intérêt — de citer ces liens comme source et de les enlever du corps de l’article ou de la section « Liens externes ».

Hier quand vous prospectiez la Chine, vous vous intéressiez seulement au marché chinois. Située au nord-est de la Chine, bapteme en avion de chasse elle est peuplée de 43 millions d’habitants. Le port et la zone de libre-échange de Dalian sont bien connus de tous. Ce qui est moins connu c’est que la capitale de cette région est la ville de Shenyang et que cette région est depuis toujours la base industrielle du pays. 190 entreprises mondiales y sont installées dont Michelin depuis plus de 20 ans, ainsi que le conglomérat automobile Brilliance partenaire de BMW. Brilliance qui vient de signer une JV avec Renault pour produire localement des véhicules . On notera enfin la présence de Carrefour. Le Liaoning dispose d’excellentes infrastructures, dont 7 aéroports, 6 ports (indispensables aussi à l’enclavée Mongolie extérieure ) et 1 500 km de TGV. Cette province industrielle offre aussi 1 700 centres de recherche et 115 établissements d’enseignement supérieur. Malgré ce petit désagrément, une réputation de réussir toutes leurs missions commença à se faire entendre à propos de Tempest et c’est ainsi que commença l’âge d’or de ce groupe de mercenaire. Cette âge d’or permis de rapidement remplir les caisses de l’organisation, refaire une nouvelle jeunesse a leur base d’opération renommé le MSV Black Light et de satisfaire l’égo de Zeckus. En 2199, il y eut un tremplin pour Tempest puisqu’ils décidèrent d’aider Aria pendant le blackout d’Oméga en protégeant l’un des relais de communication de la station, ce qui lui permis de se placer parmi les “amis” d’Aria. De plus, cette accès au relais de communication lui permis d’acquérir un grand nombre d’informations compromettantes sur les grands groupes de mercenaires, permettant de les tenir tranquille. Les deux années suivantes confirma la tendance au groupe, qui augmenta ses effectifs à une trentaine de membres, tous des mercenaires aguerris choisis par soin par le leader, Zeckus.

Mirage 2000-5F SF1-IR : Mirage 2000-5F SF1C avec la double capabilité MICA-EM et MICA-IR. Mirage 2000-5F Vi : en cours de développement chez Dassault Aviation pour l’intégration de la Liaison 16 permettant la transmission de données sécurisées sur le théâtre de guerre entre appareils de l’OTAN . Mirage 2000-5 Mk2 : version polyvalente, dont le RDY dispose de deux nouveaux modes antinavires permettant le tir d’AM39 Exocet, et d’un nouveau système de contre-mesures ICMS Mk III. Cette version est basée sur un nouveau cœur système : l’EMTI développé parThales et de nouvelles visualisations. Mirage 2000-9 : version totalement polyvalente avec radar RDY-2 (15 % de portée supplémentaire comparé au RDY), EMTI (Ensemble Modulaire de Traitement de l’Information), pod de désignation laser, vendue aux Émirats arabes unis. Cette version est capable de missions air-air avec des capacités proches des 2000-5, air-sol avec des missiles Black Shaheen (version export du SCALP) et air-surface avec missiles Exocet, le tout avec ravitaillement en vol. Destiné à remplacer les Mirage III/5 des forces aériennes pakistanaises et les Chengdu J-7 chinois (une copie du MiG-21), le FC-1/JF-17 ne manque pas d’atouts. Doté d’un moteur Klimov RD-93 d’origine russe et pouvant voler à une altitude de 17.000 mètres à la vitesse maximale de Mach 1,6, cet appareil est censé mettre en oeuvre une large variété de munitions. Son intérêt réside dans son prix, estimé entre 13 et 15 millions de dollars. Par le passé, il avait été rapporté que le Nigeria s’intéressait à cet avion de combat. Une rumeur confirmé car, début 2017, Abuja passa une provision d’environ 16 millions de dollars pour l’achat de 3 FC-1/JF-17. D’où les spéculations sur la faiblesse de cette somme. S’agissait-il d’un accompte ou bien correspondait-elle à l’achat d’appareils de seconde main? Ces dernières vont d’ailleurs bientôt recevoir une douzaine d’avions d’attaque légers de type A-29 Super Tucano, après un ultime feu vert donné par l’administration américaine en décembre dernier. Il en coûtera près de 600 millions de dollars à Abuja, une somme qui comprend, outre la livraison de ces avions, le soutien, la formation et la fourniture de milliers de munitions. Quant au FC-1/JF-17, le Nigeria est son second client à l’exportation, le Myanmar (ex-Birmanie) ayant passé une commande portant sur, a priori, 16 exemplaires. A terme, Abuja souhaiterait disposer de 26 unités, afin de pouvoir équiper deux escadrons.

Dès lors, il devint l’avion que toutes les marines voulaient photographier en action. Mais là encore la fragilité de la Russie post-soviétique ne permettait pas aux pilotes de la marine russe d’exhiber, ou même tout simplement de piloter, leurs Su-33 librement. La propagande russe n’hésitait pas à le présenter comme supérieur à tous ses concurrents comme le Boeing F/A-18E et le Rafale M, mais il demeurait invisible, hormis dans quelques rares salons aéronautiques et meetings aériens. Finalement, il apparut réellement aux spécialistes en 2006 lors d’un exercice aéronavale menée par la Russie en mer Baltique où il fut intercepté par une patrouille de chasseurs F-16 Fighting Falcon de l’aviation norvégienne. Deux Sukhoi Su-33 russes furent alors ramenés aux limites de leur espace aérien par les chasseurs scandinaves. Il semble bien qu’actuellement le plus gros concurrent à l’export de cet avion soit à cherche en Russie, avec le Mikoyan MiG-29K, la version embarquée du célèbre biréacteur. Plus petit donc plus aisé à manœuvré sur un pont d’envol, et à l’avionique plus récente le Fulcrum lui a été préféré par les Indiens. Même s’il semble très moderne le Sukhoi Su-33 est loin d’être la version la plus réussie des Flanker. En effet son avionique est généralement considérée comme à la limite de l’obsolescence.

Où faire un vol en avion de chasse ? Nous proposons également des vols sur simulateur de chasse à Lyon. Le vol en avion de chasse est-il sûr ? Oui. Nous avons référencé uniquement les avions capables de fournir une sécurité à 100% et nous nous assurons que ces appareils soient maintenus en strict accord avec la législation. Chaque avion subit chaque année un processus de maintenance, de validation et de certification qui assure que l’avion est apte au vol. Ce processus est annuel, ce qui n’est pas le cas des avions de ligne. À cet égard, voler en avion de chasse est plus sûr que de voler en avion traditionnel ! Puis-je prendre des photos durant le vol ? Non. Pour la sécurité de tous, il est interdit d’introduire un quelconque objet dans le cockpit. Votre appareil pourrait tomber au sol et bloquer les commandes, ou heurter le cockpit durant la voltige. Votre vol est cependant filmé de l’intérieur par des caméras fixées dans l’avion. Vous aurez de fait un souvenir vidéo de votre vol en avion de chasse.

Un pilote test

J’ai acheté le N4875D à l’automne 2012. C’est le premier et le seul avion que j’ai possédé, un Mooney M20F. Comme pour tout véhicule d’époque, ce fut une aventure de traquer les divers lenteurs, bugs et éléments d’entretien différé. Nous avions parcouru l’hydraulique, le moteur, l’hélice et le système de carburant. Lorsque je l’ai pris pour une année en octobre dernier, nous étions pour la plupart arrivés à la fin de la liste des choses à réparer, alors je suis allé de l’avant et j’ai remplacé le générateur par un nouveau kit d’alternateur Plane-Power.

Lorsque l’avion était presque terminé, j’ai pris un vol commercial jusqu’à l’endroit où il se trouvait, loué une voiture et aidé à remettre le système électrique en place. Quand tout a été fait, nous avons fait tourner le moteur au sol plusieurs fois pour nous assurer que l’alternateur et les systèmes électriques fonctionnaient. J’ai été ravi de voir à quel point le nouveau système de charge fonctionnait bien. Au lieu d’avoir à jouer des manigances avec le régime du moteur pour obtenir de la charge pendant le roulage ou en attendant le réchauffement, l’alternateur s’est engagé immédiatement, et même au ralenti, le le système était à 14,2 volts et la batterie se chargerait.

J’ai chargé l’avion, j’ai planifié mon vol en amont et je me suis préparé à rentrer chez moi. J’ai laissé le Mooney se réchauffer encore un peu plus que d’habitude pour m’assurer que l’huile était chaude, j’ai fait un long run-up (y compris un cycle d’hélice) et j’ai roulé jusqu’à la piste de départ. J’ai revérifié toutes les listes de contrôle car cela faisait deux mois que je n’avais pas piloté cet avion. J’ai appelé mon décollage sur le CTAF, mis le transpondeur en altitude, allumé les lumières et la pompe de suralimentation, et réglé le mélange sur riche. J’ai vérifié l’heure et j’ai roulé sur la piste. J’ai posé mes talons au sol, mis les gaz à pleine puissance, vérifié le tachymètre, la pression d’huile et l’ampèremètre, regardé devant moi pour confirmer que l’anémomètre était actif, puis j’ai avancé les yeux pour le décollage. J’ai tourné à 75 mph.

Ceci étant un Mooney à engrenage manuel, le contrôle de la vitesse juste après le décollage est essentiel car la rétraction manuelle de l’engrenage est beaucoup plus facile lorsque votre vitesse est exactement 85 mph. Normalement, la séquence de décollage est la suivante : Une fois en l’air avec un taux de montée positif, tangez pour clouer la vitesse sur 85, rentrez le train, vérifiez la montée, puis réglez la vitesse de l’hélice et rentrez les volets. Cependant, juste avant d’atteindre la poignée de vitesse, quelque chose de très grave est arrivé au pare-brise. Peut-être 10 secondes après le décollage, une éclaboussure s’est transformée en une goutte de liquide légèrement vert frappant le pare-brise. C’était de l’huile moteur, et elle frappait le pare-brise assez rapidement pour qu’avant qu’Ireally ne traite ce que c’était, je pouvais à peine voir vers l’avant.

Je ne pense pas que je réfléchissais assez vite pour former les mots « faîtes voler l’avion » dans ma tête, mais c’est ce que je faisais. Sans plan, j’ai ralenti et le klaxon de décrochage s’est immédiatement mis à hurler, alors j’ai un peu ralenti. Puis j’ai pensé : « Retour à l’aéroport. J’ai commencé un virage à gauche. Pendant la majeure partie du virage, j’ai pu voir la piste par la fenêtre de gauche. Je traitais suffisamment pour me rendre compte que le vent était presque immobile quand j’ai pris off, donc je pouvais juste faire demi-tour, faire une larme et atterrir dans le sens inverse sur la piste sans faire un schéma de circulation complet. J’ai jeté un coup d’œil à la pression d’huile une fois, et c’était bien, mais bien sûr, je n’avais aucune idée de combien de temps j’aurais la puissance utile du moteur. J’ai annoncé sur la CTAF que je faisais demi-tour vers la piste, et que j’allais atterrir en sens inverse.

Une fois que je me suis tourné plus ou moins vers la piste – je ne pouvais pas le voir – j’ai réduit la puissance et j’ai commencé à descendre. Je ne voulais vraiment pas dépasser et devoir faire le tour, donc j’étais très sérieux au sujet de garder ma vitesse faible et de descendre rapidement. Auparavant, je n’aurais pas pensé au klaxon d’avertissement de décrochage comme un instrument, mais j’ai gardé ma vitesse/angle d’attaque juste assez haut pour qu’il ne sonne pas tout à fait. Je pouvais voir assez de feux de côté, donc je pouvais assez bien évaluer ma descente – et ma direction moins bien – mais j’ai réussi à avoir de la chance et à être aligné, en restant à l’écart des feux de piste. Une fois que j’étais près du sol, j’ai coupé l’alimentation et laissé l’avion s’installer, pas trop doucement. Lorsque les trois roues étaient descendues, j’ai ralenti et j’ai annoncé que je serais sur la piste pendant environ une minute. Comme je ne voyais pas vraiment tourner à droite, j’ai roulé jusqu’au bout de la piste et j’ai tourné au fond, très lentement. Éteindre la fin signifiait tourner à droite, et je ne voyais pas très bien dans cette direction, alors je roulais au pas de course. Je suis retourné au hangar pour que nous puissions le tirer et trouver et réparer d’où venait le pétrole.

Je savais que les courroies avaient été remplacées pour passer à l’alternateur, et sur un moteur Lycoming (le mien est le mien), vous devez retirer l’hélice pour remplacer les courroies. On m’a dit dans le passé que, très occasionnellement, le joint torique est entaillé lors de la réinstallation d’un accessoire, et lorsque l’huile est sous pression, elle peut fuir. Mon mécanicien et moi avons tous les deux supposé que c’était le problème. J’étais assez secoué pour ne pas avoir envie de rester, alors je suis retourné à où j’avais séjourné, et j’ai réglé le transport terrestre pour mon voyage d’affaires la semaine suivante. Je reviendrais une fois la fuite réparée.

À mon retour, le mécanicien avait retiré et remplacé l’accessoire, mais n’avait pas trouvé de source précise pour la fuite. Le joint torique de l’hélice ne montrait aucun signe de coupure. J’ai démarré l’avion et l’ai fait fonctionner pendant environ 12 minutes pour le réchauffer. J’ai fait un point fixe, puis j’ai fait tourner le moteur à 2 400 tr/min pendant une minute ou deux. À ce moment-là, je pouvais voir quelques gouttes d’huile sur le pare-brise, alors j’ai roulé en arrière. De l’intérieur du cockpit, je ne voyais presque rien, mais une fois sorti, l’avant du moteur était à nouveau recouvert d’huile et la lèvre supérieure du capot était recouverte d’huile.

Nous avons à nouveau retiré l’hélice, puis avons commencé à regarder plus attentivement le moteur. Les deux boulons avant du carter moteur étaient serrés. Le coupable, comme il s’avère, était la prochaine chose en arrière. Le raccord de la ligne haute pression du régulateur d’hélice où il était fixé au bloc était complètement lâche; il n’avait été que partiellement enfilé. Il avait été retiré car le morceau de chicane que traverse la ligne du régulateur avait dû être déplacé pour la dépose du générateur et l’installation de l’alternateur, mais le mécanicien avait oublié de le serrer après le remontage.

Ce que je retiens de ceci: effectuez une vérification des fuites d’huile chaque fois que quelque chose d’important est fait sur un moteur avant de le piloter. Exécutez-le, réchauffez-le tout le long, faites une course d’accélération – peut-être exécutez-le à presque un régime de croisière pendant quelques minutes. Ensuite, éteignez et examinez soigneusement l’ensemble du moteur pour rechercher de l’huile qui arrive là où elle n’est pas censée le faire. Une fois que vous en êtes satisfait, effectuez un ou deux décollages interrompus à grande vitesse pour amener l’avion à la puissance de décollage (et enclenchez le régulateur d’hélice) plusieurs fois, puis revenez, éteignez et vérifiez tout le reste encore une fois. temps avant de s’engager dans un véritable décollage. Même après tout cela, il serait intelligent de faire le tour du modèle une fois, d’atterrir et de tout vérifier une fois de plus pour fuites.

Je le ferai après chaque année que j’ai à partir de maintenant, et chaque fois que quelque chose dans le compartiment moteur est touché. N’oubliez pas qu’après la maintenance, vous êtes un pilote d’essai. Effectuez des essais au sol pour minimiser le risque de surprises lors de la première prise de l’air.

L’indiscipline en avion

Moins de passagers sont devenus indisciplinés sur les vols commerciaux l’année dernière, mais davantage de ces incidents impliquaient de graves problèmes de comportement tels que des combats ou des menaces de passagers et d’équipages, a déclaré un groupe de transport aérien.

L’Association du transport aérien international classe les incidents sur une échelle de 1 à 4, allant d’un passager qui ne respecte pas les procédures de sécurité à celui qui attaque l’équipage du cockpit.

Le nombre total de rapports de passagers indisciplinés a diminué d’un peu plus de 9% à 9 837 l’an dernier par rapport à 2015, a déclaré le groupe de commerce. La plupart de ces cas, 87%, étaient considérés comme les incidents les moins graves ou de niveau 1, selon le rapport.

Mais la part des incidents considérés comme des cas de niveau deux – impliquant « une agression physique à autrui et des dommages à des avions » – a augmenté l’année dernière à 12 pour cent, contre 11 pour cent en 2015, a rapporté le groupe de commerce.

En outre, le nombre de cas dans lesquels l’équipage de cabine a dû retenir un passager a augmenté de 169 l’année dernière, contre 113 en 2015.

L’alcool a joué un rôle dans un tiers des incidents de niveau 2, selon le rapport.

Le groupe commercial a déclaré que la majeure partie de la consommation d’alcool avait eu lieu dans les bars et les restaurants de l’aéroport ou dans l’avion à l’insu de l’équipage. Le groupe commercial a exhorté les exploitants de bars et de restaurants à former les employés pour éviter de servir trop d’alcool aux passagers qui sont sur le point de monter à bord des avions.

Il a également appelé plus de pays à ratifier un accord pour imposer des sanctions plus sévères aux passagers qui se conduisent mal.

« Trop souvent, les personnes accusées de comportement indiscipliné et perturbateur sont souvent libérées sans inculpation », indique le rapport.

Les erreurs de Boeing

Le PDG reconnait les erreurs du constructeur

Le 29 octobre 2019, Dennis Muilenburg, président-directeur général de Boeing, doit témoigner devant le Sénat américain au 737 MAX. Avant l’audience, la société a publié la déclaration liminaire de Muilenburg, dans laquelle il admet que des erreurs ont été commises et décrit les mesures prises par la société en matière de sécurité.

Dans son témoignage, Muilenburg admet que «si les autorités éthiopiennes enquêtaient toujours sur l’accident d’Ethiopian Airlines, nous savons que ces deux accidents impliquaient l’activation répétée d’un logiciel de commande de vol appelé MCAS, qui répondait à des signaux erronés d’un capteur mesurant la l’angle d’attaque de l’avion  »

«Nous avons appris et continuons à apprendre de ces accidents», doit déclarer le PDG de Boeing. «Nous savons que nous avons commis des erreurs et que nous nous sommes trompés. Nous possédons cela et nous les corrigeons ».

Selon Muilenburg, la date du témoignage coïncide avec «l’anniversaire solennel de la perte du vol 610 de Lion Air». Le vol 610 de Lion Air, opéré sur un Boeing 737 MAX 8, âgé de trois mois, est tombé et s’est écrasé dans la mer de Java il y a exactement un an – le 29 octobre 2018. Le rapport d’enquête final, publié le 25 octobre 2019, décrit la conception et le développement du système MCAS de Boeing comme l’un des les principales raisons de l’accident.

Le rapport final des enquêteurs indonésiens indique que la conception et le développement du système MCAS de Boeing ont été la principale cause de l’accident du vol Boeing 737 MAX JT610 de Lion Air le 29 octobre 2018, qui a coûté la vie à 189 passagers et membres d’équipage. Les problèmes de certification, de formation et de maintenance inappropriés ont également été cités comme facteurs contributifs.

MCAS est sous le feu des projecteurs de la crise du 737 MAX et, comme l’a souligné le PDG de l’entreprise, le fabricant a consacré plus de «100 000 heures d’ingénierie et de tests» à l’amélioration du jet à corps étroit. «Nous avons également effectué plus de 814 vols d’essais avec le logiciel mis à jour et effectué de nombreux simulateurs. sessions avec 545 participants de 99 clients et 41 régulateurs mondiaux.  »

Mais le processus n’a pas été sans heurts, car «cela a pris plus de temps que prévu, mais nous sommes déterminés à bien faire les choses, et la remise en service dépend totalement de la réponse donnée à chacune des questions de la Federal Aviation Administration. (FAA) ”, note Muilenburg.

Boeing devait envoyer une mise à jour logicielle au début de 2019, un délai qui a été reporté à plusieurs reprises. À la suite du deuxième accident survenu en Éthiopie, le 11 mars 2019, un communiqué de presse publié par le fabricant indiquait qu’il travaillait en étroite collaboration avec la FAA. Après la certification de l’amélioration du logiciel, celui-ci «sera déployé sur la flotte du 737 MAX dans les prochaines semaines. ”.

Néanmoins, le PDG de la société « ne pourrait pas être plus confiant dans nos solutions », car le MAX « sera l’un des avions les plus sûrs à ce jour », à sa remise en service.

Boeing est sur le point de révéler sa les résultats du deuxième trimestre 2019, potentiellement le trimestre le plus difficile de l’histoire de la société en raison de la crise du 737 MAX. Mais comment en êtes-vous arrivé là?

Lorsque la société a présenté ses résultats financiers du troisième trimestre de 2019, Boeing espérait toujours que la FAA certifierait que le vol MAX serait assuré au quatrième trimestre de 2019.

« Je souhaite répondre à toutes vos questions et faire savoir au monde entier que nous mettons tout en œuvre pour rendre nos avions et notre secteur plus sûrs et pour éviter qu’un tel accident ne se reproduise », déclare le communiqué de clôture de Muilenburg.

« Et, Monsieur le Président, vous vous êtes personnellement engagé à faire tout ce qui est en mon pouvoir pour nous assurer que nous respectons cette promesse. »

Dennis Muilenburg et l’ingénieur en chef des avions commerciaux de Boeing, John Hamilton, témoigneront devant le Sénat américain le 29 octobre 2019. Le 30 octobre 2019, Muilenburg témoignera devant le Comité américain des transports et des infrastructures.

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Boeing Renton fait des progrès sur les livraisons 737

Les chiffres de livraison d’avions de Boeing pour le mois d’août suggèrent que le fabricant commence au moins à régler ses problèmes de production à l’usine à réaction de Renton 737.

Selon les chiffres publiés mardi, l’avionneur a livré 48 des 737 monocouloirs au cours du mois, ce qui signifie qu’en août dernier, l’arriéré d’avions non terminés autour de l’usine a augmenté de seulement une douzaine d’appareils.

Les livraisons d’août se comparent à seulement 29 le mois précédent. Parce que Boeing continue de lancer 52 avions hors des chaînes de montage chaque mois, l’arriéré de commandes en juillet s’est alourdi de près de deux douzaines d’appareils.

« Notre équipe a bien progressé en août et nous sommes concentrés sur le rétablissement complet du calendrier de livraison d’ici la fin de l’année », a déclaré le porte-parole de Boeing, Paul Bergman, dans un communiqué.

Les analystes de Wall Street, qui s’étaient montrés optimistes de la part de la direction de Boeing lorsqu’ils se sont rendus à l’installation lors de la journée annuelle des investisseurs de la société la semaine dernière, s’attendaient à des progrès tangibles pour août et espèrent réaliser plus de 40 livraisons. Donc, 48 ont dépassé les attentes.

Boeing attribue en grande partie le blocage des jets à Renton à la livraison tardive de fuselages de Spirit AeroSystems de Wichita, au Koweït, et aux nouveaux moteurs LEAP pour le modèle 737 MAX de CFM International, la joint-venture entre GE et Safran, en France.

Dans une note adressée aux investisseurs après la publication des chiffres de livraison, Sheila Kahyaoglu, analyste chez Jefferies Research, a déclaré que, comme l’a suggéré la direction, « Boeing devrait être en mesure de résoudre ses problèmes de 737 fournisseurs d’ici la fin de l’année ». objectif de livraison d’avion total pour l’année des 810 jets.

Cependant, atteindre cet objectif reste décourageant.
Afin de dégager l’accumulation de 737 – ce qui signifierait réduire le nombre d’avions non stationnés et non finis qui étaient de 53 la semaine dernière au nombre habituel de 25 – Boeing doit livrer une moyenne mensuelle de 59 avions à partir de septembre. jusqu’en décembre.

Pour y parvenir, Boeing a ajouté 600 travailleurs à Renton, en recrutant et en transférant des employés d’Everett et d’autres installations de la région de Puget Sound.

Et après que Boeing a conclu un accord avec l’Association internationale des machinistes (IAM) en août, il incite séparément certains retraités du syndicat à rejoindre le personnel sur une base temporaire.

Pourvu que Boeing continue à embaucher du personnel, le syndicat a accepté de permettre aux retraités de revenir jusqu’à six mois, tout en continuant à toucher leur pension et à gagner une prime de 500 dollars par mois en plus de leur salaire. En octobre dernier, Boeing avait conclu un accord similaire avec l’IAM, confronté à une pénurie de main-d’œuvre due à une vague de départs à la retraite.

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Les entreprises les plus sous-estimées à suivre dans l’industrie stratégique de l’armée de l’air

Les entreprises les plus sous-estimées à suivre dans l’industrie stratégique de l’armée de l’air

Initialement libéré en tant qu’auxiliaires pour aider les forces navales et navales, l’avion a fourni une stratégie technologique prospective aux aspects négatifs de la guerre dans le groupe d’âge de la fabrication. Les poussées aériennes pouvaient voler au-dessus des armées et des marines en défense, qui avaient été des objectifs tactiques, et attaquer directement les types idéaux de capacité de réchauffement d’un ennemi – usines, télécommunications, transports, vol en avion de chasse employés et niveaux de la ville – sans avoir besoin d’activités sanglantes au sol. Un produit ou un service du point de vue unique de vos aviateurs d’un point de vue substantiel et également de l’amour de la technologie pour les citoyens américains, ce regard stratégique sur la guerre de l’oxygène a reçu sa première phrase en Amérique du chef de l’aviation, le lieutenant Benjamin Foulois, en 1907, la proposition de l’aviation des forces armées de prêter attention à se concentre sur la puissance des armées adverses. En 1917, le lieutenant-colonel Billy Mitchell, prophète de la puissance aérienne, a cherché à diviser les modèles d’atmosphère des États-Unis à l’entrée américaine en causes tactiques et propres à l’atmosphère, le premier à étayer les facteurs de plancher, le second à attaquer «du matériel ennemi de tous types associé à les contours.  » Des sources de qualité inférieure ainsi que l’opposition de son personnel ont encouragé le général John J. Pershing, commandant l’US Expeditionary Push (AEF) en France, à refuser à la fois l’offre de Mitchell et son désir profond de bombarder «des installations commerciales ainsi que les contours de communications »par le major spécialisé de Mitchell, le major Edgar Gorrell. D’autres nations se sont engagées dans des bombardements stratégiques dans Community Warfare I, bien que le You.S. L’Army Air Flow Assistance, la puissance aérienne américaine en temps de guerre, a continué d’être une pression stratégique dans l’assistance aux fonctions du sol de l’armée dans le cadre de l’AEF. Dans l’entre-deux-guerres, le Service aérien et son successeur, l’Air Corps, ont eu du mal à gagner une fonction impartiale pour l’aviation militaire en mettant en évidence les opérations idéales derrière les collections de combat de l’armée. Comparés à l’armée et à la marine, le général Mitchell, le général Foulois et le commandant de l’atmosphère de la Seconde Guerre mondiale «Hap» Arnold ont néanmoins résolu les méthodes, les instructions et les technologies d’un bombardement approprié. Les officiers de l’Air Flow Corps Tactical Institution ont créé une doctrine de bombardement idéale basée sur la haute altitude, la lumière du jour, des attaques de précision sur la structure commerciale ou le «tissu» ennemi, contrairement à Western qui a l’intention d’employer la puissance aérienne pour soutenir les armées ou pour envahir les villes. L’apparition du bombardier B-17 «Flying Fortress» avec le viseur Norden, couplé avec la consommation réussie d’Adolf Hitler de bombardiers pour intimider les ennemis dans les années 1930, le PDG confiant Franklin D. Roosevelt et la clé de l’armée George C. Marshall pour aider un campagne de marketing de bombardement tactique des ennemis de l’Axe pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour cette bataille, le flux d’air de l’armée a créé les premières entreprises de bombardement stratégique des États-Unis, les huitième et quinzième facteurs d’atmosphère vers l’Allemagne, ainsi que la vingtième poussée atmosphérique du Japon, pour bombarder généralement des backlinks de gaz et de voyage, mais aussi la fabrication d’avions, les roulements de balles de tennis et d’autres secteurs du marché. 30-un seul quelques mois de procédures stratégiques de l’Allemagne a vu la plupart des bombes visant le marché, lorsque dix plusieurs semaines de la Chine ont provoqué principalement des attaques de zone en opposition aux concentrations urbaines. Bien qu’ils se soient vu attribuer la part du bombardement des ressources pour la force de l’adversaire sous l’ordre unifié des aviateurs, les facteurs d’oxygène des États-Unis dans les pays européens ont continué d’être subordonnés aux commandants au sol dans la poursuite des objectifs de guerre. Ce n’est que vers le Japon que la 20e puissance aérienne applique une stratégie tactique impartiale en matière d’oxygène. Tout au long de la guerre froide, le risque d’attaque tactique utilisant des outils nucléaires a pris le dessus sur l’atmosphère, poussant à l’organisation des conflits. La demande stratégique en atmosphère (SAC), reconnue le 21 mars 1946, avait pour mission de faire des «fonctions offensives à longue collecte dans n’importe quelle partie du monde», néanmoins sa principale obligation était de conserver une menace réputée d’exploitation confiante – tout assaut terrestre les États-Unis ou ses alliés européens européens subiraient une contre-attaque ahurissante. Centré d’abord sur les bombardiers habités (les B-29 et B-36 pour commencer, même si généralement les B-52 de 1955 aux années 1990) puis sur les missiles balistiques intercontinentaux (à commencer par l’Atlas en 1958, combiné avec le Titan, Minuteman et Peacekeeper) transportant des bombes à hydrogène thermonucléaires et des ogives, les programmes de guerre SAC sont passés des attaques régionales aux concentrations de fabrication urbaine soviétique à partir de la fin des années 1940 aux attaques contre des forces gouvernementales, manufacturières et armées distinctes se concentrant sur l’intérieur des âges respectés. Dans le cadre de la gestion de la conduite difficile d’un véhicule, le général Curtis E. LeMay de 1948 à 1957, SAC a commencé à être un coup de pouce professionnel qui a mangé une partie importante du budget de dépenses de sauvegarde de l’Amérique. L’effet de décision de LeMay et SAC a également amené la protection américaine à se préparer à se concentrer sur des plans de guerre nucléaire au détriment des préparatifs d’une guerre conventionnelle limitée. L’engagement en Corée et au Vietnam a propulsé une USAF non préparée à des procédures chirurgicales de bombardement appropriées utilisant des armes non nucléaires. Les objectifs sont restés réguliers avec la structure doctrine-entreprise des années 30. Dans les deux compétitions, cependant, les installations commerciales cruciales aidant les efforts de guerre ennemis étaient en fait à l’intérieur de l’Union soviétique et de la Chine, mises au-dessus de la pléthore de bombardiers appropriés par des facteurs politiques. La pénurie de cibles de fabrication en Corée du Nord et au Nord-Vietnam, et l’inclusion de solides défenses contre les assauts aériens, proposent un scénario étrange de bombardiers appropriés attaquant des cibles stratégiques dans des endroits plus sûrs lorsque beaucoup plus de chasseurs-bombardiers tactiques manœuvrables ont suivi les quelques stratégies stratégiques se concentre sur facilement disponibles.

Le F-15 est l’avion le plus efficace au monde

Oubliez les F-16 et F-35, c’est l’avion de combat le plus meurtrier du monde avec 100 victimes, sans une seule perte.
Au fil des ans, les États-Unis ont développé un partenariat militaire stratégique avec Israël en les équipant des meilleurs avions de combat au monde, Tematis notamment les furtifs Lockheed Martin F-35 ainsi que ce qui est la plus grande flotte de F-16 du pays du Moyen-Orient sur le planète.
Alors que les F-35 et les F-16 restent des avions de combat légers de premier ordre qui sont incontestablement rapides dans les airs avec une gamme d’armes avancées pour abattre des cibles, Israël possède un prédateur encore plus grand dans ses rangs, un chasseur américain qui a un siècle de victoires sans concéder, le F-15 Eagle.
Développé sous le géant américain de l’aérospatiale McDonnell Douglas (maintenant Boeing), le F-15 Eagle est un chasseur tactique tout temps conçu en 1967 pour répondre aux besoins de l’US Air Force en un chasseur dédié à la supériorité aérienne.
F15 Eagle Fighter
L’Aigle a effectué son premier vol en 1972 avant son intronisation officielle en 1976, après quoi il a été exporté vers Israël, le Japon et l’Arabie saoudite. L’association de longue date d’Israël avec les chasseurs lourds a commencé en 1976, le chasseur monoplace bimoteur se révélant être un chasseur air-air pur et catégorique.
Le F-15E était doté du puissant radar APG-63, d’une charge de combat de quatre missiles guidés par radar AIM-7 Sparrow, de quatre missiles guidés infrarouges AIM-9 Sidewinder et d’un canon M61 Gatling, ce qui en faisait une force invincible en Israël. La flotte aérienne de l’armée de l’air.
Le 27 juin 1979, le F-15 Eagle est entré dans l’histoire de l’aviation qui a marqué le nom d’Israël dans ses livres après que le chasseur exploité par un pilote israélien ait tué pour la première fois dans un combat aérien entre des avions israéliens et syriens.
Le général de brigade à la retraite Moshe Melnik, de l’armée de l’air israélienne, était à bord de l’un des quatre F-15, qui volaient à couvert pour des frappes contre l’Organisation de libération de la Palestine (OLP) au Liban lorsqu’ils ont été interceptés par des Mig-21 syriens.
Trente secondes après le début de l’engagement, Melnik et ses camarades ont reçu l’autorisation de tirer des coups de feu et il est devenu le premier pilote à abattre un autre avion avec un F-15 Eagle.
Depuis lors, les F-15 ont été une force redoutable dans les airs tout en connaissant des conflits comme Bekaa Valley Turkey Shoot et Operation Desert Storm, tout en remportant un score de 100 victoires sans pertes air-air, la plupart des victimes étant fabriqué par l’armée de l’air israélienne.
Les F-15 toujours très compétents
Les F-15 sont restés en service avec les forces américaines et israéliennes et tandis que l’introduction des F-22 Raptors exclusivement américains avait pris le relais des Eagles pour le moment, des progrès continus ont été faits pour améliorer encore le F-15 Eagles.
Dans les années 1980, Boeing a commencé à travailler sur la version avancée du chasseur, appelée le F-15E Strike Eagle, un chasseur de frappe polyvalent qui passerait le flambeau plus loin de son prédécesseur dans le domaine du combat aérien.
Le nouveau Strike Eagle, qui pouvait voler à une vitesse maximale de 3017 miles par heure, était destiné à l’interdiction à longue portée et à grande vitesse sans recourir à des avions d’escorte ou de guerre électronique (EW), afin de redéfinir la capacité des États-Unis. escadrons de chasseurs existants.
Kyle Mizokami, tout en écrivant pour National Interest, un magazine d’affaires internationales basé à Washington, a déclaré: Le F-15 était suffisamment grand et polyvalent pour que les ingénieurs envisagent une version multirôle, qui tire parti de la puissance, de la portée et de la portée du F-15. taille pour transporter des armes air-sol. Cela a conduit au développement du F-15E Strike Eagle, qui est entré en service dans l’US Air Force en 1989 et a rapidement été utilisé pendant la guerre du golfe Persique en 1991.
La performance des F-15 Strike Eagles a suscité un énorme intérêt de la part d’Israël, qui estimait que les chasseurs améliorés fourniraient le meilleur repoussoir à leur flotte existante pour faire face aux menaces au Moyen-Orient.
Alors que les F-15 servent déjà dans l’armée de l’air israélienne depuis près de deux décennies et qu’Israël se rend compte que ses ingénieurs pourraient encore améliorer les plates-formes pour rendre les nouveaux combattants compatibles avec la région du Moyen-Orient, Israël a acquis les nouveaux chasseurs de le Pentagone.
Israël a choisi le F-15I, ou Ra’am, en mai 1994 avec un accord initial pour acheter vingt et un avions (connu sous le nom de Peace Fox V) avec une option supplémentaire pour quatre autres (Peace Fox VI.) La commande a été portée à vingt-cinq avions en 1995. » dit l’Intérêt National.

Des systèmes artificiels pour aider la reconnaissance par U2

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, bapteme en avion de chasse déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»

Le marché du business jet est en hausse

Lorsque les jets d’affaires ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, L-39 Albatros le meilleur moyen de voler dans un avion personnel consistait à: 1. Les exploitants de vols nolisés ont commencé à contrôler leurs avions et à présenter des vols à des gestionnaires peu expérimentés. Les années 1990 ont entraîné une transformation importante de l’entreprise grâce à la conception à jet fractionné, désormais recouverte de NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent de nouveaux aéronefs à de nombreux propriétaires, ce qui les encourage à utiliser chaque année le temps nécessaire. Ce modèle, qui a motivé l’achat de nouveaux avions à réaction, a été une aubaine pour les entreprises. NetJets et Flexjet, le deuxième plus grand opérateur fractionnaire, sont toujours deux des plus gros acheteurs d’avions de l’industrie. En 2012, NetJets a annoncé avoir acheté jusqu’à 425 avions Cessna et Bombardier, pour un montant de 9,6 milliards de dollars. Il y a un an, Flexjet a augmenté son offre de Bombardier Challenger 350 à 40, passant de 20 à 20 après avoir accepté l’acquisition de 50 avions Gulfstream Aerospace en 2014. Sous l’effet de la crise économique, les principes de l’appareil ont chuté, et plusieurs propriétaires fractionnaires ont été laissés pour l’importance Leur part d’expérience a diminué une fois qu’ils ont essayé d’améliorer complètement la qualité de vol d’un autre avion ou d’un autre avion, a déclaré le conseiller Foley. Nombreux opérateurs fractionnaires en rupture de stock ou en faillite. «Depuis lors, il y a eu une explosion virtuelle de versions [d’entreprise] disponibles», affirme-t-il. « L’ère numérique numérique est un des aspects qui a contribué à cela, à savoir l’ère numérique numérique, où nous pouvons facilement trouver des informations sur nos téléphones portables et nos ordinateurs portables. » Tyres Up, fondée par le vétéran des affaires Kenny Dichter, amène les passagers à utiliser une version d’enregistrement qui offre une accessibilité confirmée d’avions entiers à des taux réduits. L’organisation exploite sa propre flotte d’avions à réaction Cessna Stand out / XLS d’occasion et son avion à turbopropulseur Ruler Air 350i récemment acheté. Bien que beaucoup de vos applications d’avion individuelles ne se traduisent pas par des achats d’avion, certains constructeurs affirment libérer l’efficacité des vols privés pour les futurs acquéreurs, ce qui leur appartient, affirme le directeur général de Textron Aviation, Scott Ernest. «C’est génial pour nous. Je le considère simplement comme un effort pour fournir de nouveaux clients à l’industrie. Mais les nouvelles expéditions de jets devraient chuter de 6,4% cette année.

Un métier de rêve: pilote instructeur

Beaucoup plus Instruire est excellent, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’instructeur de vol qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse au vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes apprennent aux élèves à piloter des avions et les préparent aux évaluations pour obtenir des permis. Les formateurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à acquérir des compétences particulières – comment lire les sections d’outils d’avion, par exemple. De plus, ils expliquent les principes des mathématiques et de la physique qui sont essentiels pour voler. D’autres cours consistent en un temps de montée en flèche supervisé, pendant lequel ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux élèves d’effectuer exactement les mêmes tâches ou manœuvres plusieurs fois. Certains entraîneurs utilisent des simulateurs ou des avions à double commande et des hélicoptères. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires supérieures. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et magasin sont une bonne préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs formateurs aient au moins deux ans d’études collégiales. De nombreux formateurs choisissent des formateurs qui ont des diplômes universitaires. Les instructeurs doivent avoir des permis de pilote personnels et des permis de pilote professionnel, qui ont des spécifications spécifiques d’âge, de vision et de compétences. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, y compris l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des évaluations de la FAA similaires à celles des permis de pilote professionnel: un examen physique approfondi; un chèque écrit qui couvre les lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, les méthodes de menu, la procédure radio et la météorologie; avec un contrôle des performances de vol. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de coaching de vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et sensées sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes d’aéronef qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces tests en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs devraient également avoir plusieurs centaines d’heures de vol. Les instructeurs de vol reçoivent des qualifications pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voler et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles de pilotage ont normalement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois de formateurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également utiliser directement les aéroports internationaux, les écoles de pilotage et les organisations en plein essor. Opportunités de progression et perspectives de travail Les formateurs en vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des informations d’identification supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des classements pour voyager d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements d’outils. Ces capacités avancées peuvent être découvertes lorsqu’elles enseignent des programmes fondamentaux en plein essor. Certains s’avèrent être des formateurs principaux ou des directeurs d’entreprise de formation pour les écoles de pilotage des compagnies aériennes. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux étudiants qui réussissent diverses évaluations en flèche. Avec suffisamment de rencontres et des heures de plus en plus nombreuses, ils pourraient occuper des emplois de pilote d’affaires ou de pilote aérien. On s’attend à ce que le travail des instructeurs de vol des compagnies aériennes augmente aussi rapidement que la moyenne pour de nombreux emplois jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui besoin d’instructeurs de vol des compagnies aériennes. Les instructeurs de vol partagent leur temps entre les salles de classe au sol et les cockpits des avions d’enseignement. Ils doivent être patients et rester calmes même dans des circonstances difficiles. Ils fonctionnent au maximum huit heures par jour, mais leurs horaires sont inhabituels: les instructeurs fonctionnent lorsque leurs étudiants peuvent être trouvés. Des fonctions de fin de semaine et de soirée peuvent être nécessaires.