Témoignage: peur en avion

J’ai longtemps hésité avant de rédiger cet article. Personne n’aime avouer ses peurs, surtout quand elles sont irrationnelles et qu’on en a conscience. Mais je pense qu’il pourrait s’avérer utile à ceux qui sont atteints par la même phobie. J’ai donc décidé de l’écrire, bien qu’il m’en coûte un peu. Il y a encore quelques années, je voyageais en avion sans le moindre problème. Pas au point de m’endormir avant même le décollage, mais tout de même pas bien longtemps après. Bref, tout allait bien dans le meilleur des mondes, en ce temps-là. Mais, peut-être à force d’entendre parler d’accidents aériens, ou peut-être à cause de quelques vols mouvementés, j’ai commencé à avoir peur de prendre l’avion. Et ce qui n’était au début qu’une vague appréhension s’est mis à prendre des proportions ridicules : je faisais tout pour ne plus avoir à prendre l’avion, même si les autres moyens de transport étaient deux à trois fois plus longs ! Bref, j’étais mal parti. Il y a deux mois, ma merveilleuse famille m’a cependant offert un stage pour combattre ma phobie de l’avion. Mon stage s’est passé en plein coeur de Paris par un beau dimanche. Nous étions 5 participants, avec une majorité de femmes. Si je croyais être phobique, j’ai vite découvert que, comparé à certains, j’étais un chevalier du ciel : une participante avait peur à tel point qu’elle avait rejoué la scène de Destination Finale (sans le crash, bien entendu)… La psychologue a commencé par nous rassurer, et nous a appris que nous étions loin d’être les seuls dans ce cas : 10 % de la population partage cette peur ! La première partie de ce stage a donc consisté à rééduquer notre façon de penser. En discutant, nous avons reconnu des expériences communes : pleurer à chaque turbulence, massacrer les accoudoirs de son siège lors du décollage, être engourdi par le froid, etc. C’était assez drôle d’entendre ses propres peurs dans la bouche d’autres personnes, de pouvoir les partager entre personnes aptes à comprendre. Puis la psychologue nous a montré comment nous détendre en utilisant la respiration abdominale, et appuyée sa démonstration par un logiciel de cohérence cardiaque. L’après-midi, nous avons commencé la partie technique : parfaire nos connaissances sur le fonctionnement des avions (ou tout simplement découvrir son fonctionnement, pour la plupart d’entre nous). Un pilote de ligne professionnel nous a donc parlé de sécurité en aéronautique, et nous a invités à poser toutes les questions qui nous venaient en tête. Et elles étaient nombreuses : que se passe-t-il si un oiseau tombe dans le réacteur ? Est-il possible qu’une vitre se brise et que le passager soit aspiré hors de l’appareil ? Et si le pilote fait une intoxication alimentaire, que se passe-t-il ? Au bout de deux heures de discussions, nous sommes enfin arrivés au bout de nos questions (je loue au passage la patience du pilote, qui a accueilli toute nos questions avec un grand calme). Nous avons alors pu passer à la troisième partie, la plus récréative : nous avons piloté un Boeing 737, dans la parfaite réplique d’un cockpit d’avion de ligne. Un autre pilote nous a aidés à en prendre les commandes et nous a appris à piloter malgré des dysfonctionnements. L’objectif était de nous montrer que quel que soit le cas de figure, les nombreuses procédures de sécurité rendent les accidents très improbables. Le stage s’est terminé par un débriefing où chaque participant a pu partager son ressenti. Depuis ce jour, j’ai pu reprendre l’avion avec plus de sérénité. Je n’irai pas jusqu’à dire que je ne ressens pas de l’angoisse au moment de l’embarquement, mais je sais désormais comment la gérer. Et au pire, je sais maintenant où aller, si elle se remet à prendre trop de place ! Si vous souffrez de la même phobie, allez sur le site Peur de Prendre l’avion qui vous donnera pleins d’infos.

Le ressenti des aviateurs

La première fois que j’ai vu la photo d’un B-2 alors que j’étais enfant, j’ai cru tout d’abord qu’il s’agissait d’un vaisseau spatial. Et bien que mon père m’ait convaincu du contraire, je me souviendrai toujours du choc que j’ai approuvé à la vue de cet avion de chasse si particulier. Avion futuriste s’il en est, cette « aile volante » m’a toujours fasciné, et je ne me suis jamais lassé de lire des articles sur son sujet. Le B-2 découle en fait directement d’un des plus vieux projets existant de l’armée américaine, développé dès la fin des années 30 par Jack Northrop, le fondateur de l’entreprise aéronautique bien connue. En 1940, le Northrop N-1M vit ainsi le jour et effectua son premier vol le 3 juillet. Ce concept novateur intéressa tout de suite l’armée qui voulait disposer d’un avion capable d’aller frapper l’Europe et le Japon en décollant depuis les USA. En 1941, Northrop releva le défi et proposa le N-9M, un avion monoplace capable de voler à 400km/h. Il servit de « maquette volante » à l’échelle 1/3 du XB-35 aux dimensions plus conséquentes : 52 mètres d’envergure, et motorisé par 4 turbopropulseurs entraînant 8 hélices contrarotatives. L’US Air Force signa alors un contrat pour 13 appareils de pré-série. Devant résoudre des problèmes de stabilité, le premier appareil ne fit son premier vol qu’en juin 1946 durant 45 minutes. Entre temps des avions à réaction avaient été engagés dans le conflit mondial (Mersserschmitt Me262, Arado Ar234, Gloster Meteor…) et l’aéronautique militaire devait donc se tourner impérativement vers ce type de propulsion pour les appareils de l’avenir. Les 2 prototypes ayant volé furent alors mis au rebut et passés « à la ferraille » tandis que les 11 autres se virent équipés de turboréacteurs et renommés XB-49. Le premier vol eut lieu en 1947, et bien que l’appareil soit nettement supérieur au modèle à hélice, des problèmes de comportement furent toujours décelés. Le nouvellement créé Strategic Air Command devant faire un choix quant aux bombardiers stratégiques portant l’arme nucléaire, ce furent des avions plus conventionnels qui furent sélectionnés (Convair B-36 Peacemaker et Boing B-47 Stratojet). Les 11 prototypes restants passèrent donc aux oubliettes et finirent également à la ferraille entre 1949 et 1953. Par contre, par hasard, au cours des essais, la furtivité de ce type d’aérodynamisme fut découverte. En effet, au retour de chaque vol expérimental, les radars des bases aériennes peinaient à détecter les XB-49. Il fallut donc attendre ainsi presque 30 ans pour que cette idée ressorte des tiroirs de Northrop. Durant les premières années de la guerre froide, les soviétiques avaient en effet mis en place une redoutable défense aérienne de leur territoire et il paraissait quasiment impossible qu’un appareil classique puisse s’insinuer dans ce maillage. Les americains devaient donc concevoir un bombardier à faible signature radar, et en 1978 le principe de l’aile volante s’imposa. Etant donné leur coût pharaonique, ils ont été produits en bien moins grand nombre qu’initialement prévu. Et s’il est possible d’effectuer des vols en avion de chasse sur des modèles plus classiques (Fouga Magister, Rafale, etc.), il n’est (et ne sera) malheureusement pas possible pour un civil d’effectuer un vol à bord de l’un d’eux. Pour en savoir davantage sur le vol en avion de chasse, suivez le lien vers le spécialiste du genre.

Aux commandes d’un avion

Je n’ai pas de honte. En temps normal, je suis plutôt un type casanier. C’est-à-dire que je végète la plupart du temps devant la télévision plutôt que de mettre le nez dehors. Et en hiver, c’est encore pire : je me pelotonne avec ma chère et tendre sous le plaid et n’en sort plus qu’aux beaux jours. Bref, le grand classique. Pourtant, lorsque je pars en déplacement, je change soudain de visage. Là, j’ai soudain envie de tenter de nouvelles choses. Et le week-end dernier, j’ai été servi en la matière. Je me suis en effet laissé tenter à l’occasion d’un voyage à Cannes. Et le soleil étant au rendez-vous, j’en ai profité pour faire une des plus belles expériences qui soit : j’ai passé un stage de pilotage d’avion. Pas trop de vent, une visibilité à des kilomètres à la ronde. En clair, c’était le temps idéal. Pour ce vol, je me suis occupé de tout, aussi bien du décollage, du vol que de l’atterrissage. J’étais le seul maître aux commandes (enfin, il y avait bien sûr un pilote professionnel qui était à mes côtés pour prendre les commandes en cas de difficulté, mais comme il n’est pas intervenu, je le passerai sous slilence). A première vue, l’idée de piloter un avion peut paraître troublante, mais en fait, c’est vraiment à la portée de tous. Comme me l’a appris mon co-pilote, on peut apprendre à piloter avant même d’avoir le permis automobile : c’est dire comme c’est facile ! En ce qui concerne les sensations, le moins qu’on puisse dire, c’est qu’elles sont bien présentes. Se retrouver dans les airs dans un tout petit avion est une expérience sublime ! Surtout quand il y a des trous d’air ! Le seul truc que je regrette, c’est qu’à force de garder l’oeil sur l’altimètre et les autres instruments de bord, je me suis finalement plus concentré sur le pilotage que sur les paysages. Une erreur de débutant que je ne recommettrai plus, si je dois recommencer un jour. Mais en tout cas, je vous recommande vraiment d’essayer ! Le pilotage d’avion est une expérience vraiment unique. Et si vous voulez des paysages superbes en prime, je vous recommande plus particulièrement un vol à Cannes. En savoir plus en suivant le lien sur le site de l’organisateur de ce stage de pilotage avion.

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Nuages noirs en vue pour Airbus

« Keep calm and carry on » ! Tom Enders, patron d’Airbus, demande à ses 130 000 salariés d’adopter le flegme britannique ! Le groupe fait actuellement l’objet d’enquêtes pour « présomption de violation des lois anticorruption ». Dans un courrier en date du 6 octobre 2017, Tom Enders a lui-même pris la plume pour mettre en garde ses salariés : Nous serons probablement confrontés à une exposition médiatique fréquente, factuelle ou pas, à des fuites et de fausses allégations répandues par des personnes ayant un intérêt à discréditer la direction d’Airbus. En d’autres termes, préparez-vous à vivre une période turbulente et déroutante. Le groupe a été mis en cause cet été après les révélations de Mediapart concernant le versement de commissions occultes à hauteur de 104 millions d’euros pour « influencer des décideurs afin d’obtenir le contrat ». Ce contrat porte sur la vente de 15 avions de combat à l’Autriche en 2003, pour 1,7 milliard d’euros… Airbus affirme, de son côté, que les accusations sont « infondées ». Par ailleurs, l’industriel a reconnu certaines irrégularités au sujet d’autres contrats. En 2014, Airbus a ainsi décidé de geler lui-même certains paiements de commissions qui lui étaient dus. Dans un communiqué de presse du 8 octobre, le groupe précise d’ailleurs collaborer « pleinement » au travail de la justice. Il rappelle que les enquêtes en cours pour présomption de violation des lois anticorruption sont dues « à notre décision, prise l’an dernier, de déclarer aux autorités et agences gouvernementales des inexactitudes que nous avions nous-mêmes découvertes ». Si Tom Enders ne regrette pas sa décision de prévenir les autorités, il préfère mettre en garde ses salariés : Ce processus sera long et de sérieuses conséquences ne sont pas à exclure, notamment le risque d’importantes pénalités pour l’entreprise. Depuis la loi Sapin 2, une entreprise peut en effet décider de négocier avec la justice française. Airbus pourrait obtenir qu’il soit mis fin à des poursuites moyennant paiement d’une amende… Égal à lui-même, Tom Enders demande aux salariés de soutenir leur direction, de ne pas alimenter les rumeurs et surtout… de rester concentrés sur le travail car les défis sont nombreux.

A cause des avions ?

L’avion : quelle allégorie plus puissante de la mobilité apparemment sans effort qui nous est offerte par l’incroyable développement économique, ou de l’immensité de l’ingéniosité humaine ? Quoi de plus scientifiquement stupéfiant que ces oiseaux de métal géants dont on voit le nez transpercer les nuages ? Malheureusement, cette image du transport aérien que nous assènent les magazines de luxe spécialisés est une façade qui masque des réalités embarrassantes, auxquelles les propriétaires d’aéroports préfèrent que vous ne réfléchissiez pas. Outre ses impacts en matière de bruit et de pollution de l’air bien connus des riverains des aéroports, le transport aérien fait payer un lourd tribut au climat. Il constitue à l’heure actuelle le facteur de changement climatique dont l’incidence augmente le plus rapidement, et au Royaume-Uni, où nous prenons davantage l’avion par habitant que nulle part ailleurs, le secteur génère 6 % des émissions de gaz à effet de serre (l’impact sur le réchauffement climatique est double si l’on inclut les effets autres que celui du CO2 en altitude). Aux dires du ministère des Transports du Royaume-Uni, si on laisse le nombre de passagers augmenter au rythme actuel, il devrait doubler à l’échelle mondiale d’ici 2035. Avec une telle croissance, les objectifs de réduction des émissions devenant impossibles à atteindre. Et pourtant, alors que l’on exige, à juste titre, de tous les autres secteurs de l’économie qu’ils fassent preuve d’un comportement plus écologique (même si c’est très lent) et réduisent leurs émissions en termes absolus, l’industrie aéronautique semble passer systématiquement à travers les mailles du filet. Non seulement aucun objectif n’a été fixé pour l’aviation dans le Climate Change Act signé en 2008 au Royaume-Uni, mais le transport aérien (ainsi que le transport maritime) brille par son absence dans la version finale de l’accord de Paris sur le climat. Et en octobre dernier, l’organe des Nations unies chargé de réglementer le secteur n’a pu convenir que d’un concept douteux de « croissance neutre en carbone d’ici 2020 » : un objectif uniquement réalisable en appliquant des systèmes de compensation controversés qui rejettent la responsabilité sur d’autres secteurs de l’économie. Si elle fait grincer des dents les militants pour le climat, cette approche n’a rien de surprenant à l’heure où l’industrie et le gouvernement sont aussi étroitement liés, le personnel passant souvent de l’un à l’autre au long de sa carrière. Faut-il déduire de tout cela que nous sommes tous également responsables de cette situation ? Non. Les tendances des vols en avion, comme tant d’autres choses, sont le reflet des inégalités économiques qui caractérisent nos sociétés. Ainsi, au Royaume-Uni, plus de la moitié de la population ne prend jamais l’avion de l’année, et 33 % ne le prennent qu’une ou deux fois. Les 15 % restants prennent 70 % de la totalité des vols, la plupart n’étant pas des vols professionnels, mais de loisir. Avec des revenus annuels moyens de plus de 115.000 £ (130.000 €), ces voyageurs fréquents sont majoritairement responsables de cette demande prétendue impossible à freiner. Mettez en contraste la richesse de ces boulimiques de l’avion et la pauvreté de ceux qui subissent en masse les effets du changement climatique (des études suggèrent qu’il aurait déjà occasionné la mort de 150.000 à 400.000 personnes par an, notamment en Afrique subsaharienne) et cette injustice mondiale crève tristement les yeux.

Bientôt, la fin des ordinateurs en avion

Les ordinateurs portables ne devraient plus être autorisés en cabine dans les avions provenant d’Europe vers les États-Unis, d’après TheDailyBeast qui tient l’information de responsables européens de la sécurité. L’annonce officielle sera faite ce jeudi par le Department of Homeland Security (DHS), l’équivalent américain du ministère de l’Intérieur. On a très peu de détails concernant cette interdiction. On ignore ainsi si elle ne recouvre que les ordinateurs portables ou si les tablettes seront aussi concernées. Le DHS indique que la décision n’est pas encore prise pour étendre la restriction aux « grands appareils électroniques », ce qui peut être aussi bien un MacBook qu’un iPad. D’après ce qu’on en comprend, tous les aéroports européens, ainsi que toutes les compagnies aériennes seraient touchés par cette interdiction. Les ordinateurs portables devront rester dans les bagages destinés aux soutes. Quant aux smartphones, ils pourront continuer de voyager avec les passagers en cabine. Cette restriction a débuté fin mars, quand les autorités américaines ont interdit les produits électroniques plus grands qu’un iPhone 7 Plus (en gros) en cabine au départ de plusieurs pays du moyen-orient vers les États-Unis. Une mesure rapidement suivie par le Royaume-Uni. En avril, la rumeur évoquait une même interdiction depuis les aéroports outre Manche vers les États-Unis. Le tout pour des questions de sûreté (lire : L’interdiction des tablettes et portables en cabine motivée en partie par un projet d’attentat à l’iPad piégé). A lire en détail sur Pilotage Avion.

L’aviation Syrienne largue du gaz

Pour Moscou, l’attaque « chimique » ayant coûté la vie à au moins 72 civils, dont 20 enfants, dans le nord-ouest syrien a été perpétrée par l’aviation syrienne. « Selon les données objectives du contrôle russe de l’espace aérien, l’aviation syrienne a frappé près de Khan Cheikhoun un grand entrepôt terroriste », a déclaré, dans un communiqué publié ce mercredi, le ministère russe de la Défense affirmant que cet entrepôt contenait des « substances toxiques ». L’entrepôt abritait « un atelier de fabrication de bombes, avec des substances toxiques », a affirmé le ministère, sans préciser si l’aviation syrienne avait frappé volontairement ou par accident cet entrepôt. « L’arsenal d’armes chimiques a été livré par des combattants venant d’Irak », a ajouté le ministère, qualifiant ses informations d' »entièrement fiables et objectives ». L’opposition syrienne a la première accusé le « régime du criminel Bachar » d’avoir perpétrée cette attaque, avec des « obus » contenant du « gaz toxique », et a appelé le Conseil de sécurité de l’ONU à ouvrir immédiatement une enquête. Washington, Londres et Paris ont également accusé Damas qui nie et incrimine les rebelles.

Déluge de frappes aériennes à Alep

La Force aérienne russe a lancé plusieurs raids aériens sur la campagne orientale d’Alep hier soir, frappant plusieurs positions de l’Etat islamique entre Deir Hafer et Al-Bab. Les jets russes sont partis de l’aéroport militaire Hmaymim au sud-ouest Lattaquié, pour rejoindre le gouvernorat d’Alep hier soir, afin d’aider les Armées syriennes et turques qui se battent actuellement contre les forces de l’Etat islamique au plateau d’Al-Bab et sur la plaine de Deir Hafer. Selon les rapports locaux, les jets russes ont principalement axé leur action sur la route menant de Al-Bab à Deir Hafer. Cette zone est l’endroit où l’Armée arabe syrienne attaque actuellement les forces de Daesh… Les jets russes sont encore au dessus du ciel de l’est d’Alep, pour empêcher les terroristes de l’État islamique de lancer des contre-attaques contre les Armées syriennes et turques à l’est de la capitale provinciale.