L’indiscipline en avion

Moins de passagers sont devenus indisciplinés sur les vols commerciaux l’année dernière, mais davantage de ces incidents impliquaient de graves problèmes de comportement tels que des combats ou des menaces de passagers et d’équipages, a déclaré un groupe de transport aérien.

L’Association du transport aérien international classe les incidents sur une échelle de 1 à 4, allant d’un passager qui ne respecte pas les procédures de sécurité à celui qui attaque l’équipage du cockpit.

Le nombre total de rapports de passagers indisciplinés a diminué d’un peu plus de 9% à 9 837 l’an dernier par rapport à 2015, a déclaré le groupe de commerce. La plupart de ces cas, 87%, étaient considérés comme les incidents les moins graves ou de niveau 1, selon le rapport.

Mais la part des incidents considérés comme des cas de niveau deux – impliquant « une agression physique à autrui et des dommages à des avions » – a augmenté l’année dernière à 12 pour cent, contre 11 pour cent en 2015, a rapporté le groupe de commerce.

En outre, le nombre de cas dans lesquels l’équipage de cabine a dû retenir un passager a augmenté de 169 l’année dernière, contre 113 en 2015.

L’alcool a joué un rôle dans un tiers des incidents de niveau 2, selon le rapport.

Le groupe commercial a déclaré que la majeure partie de la consommation d’alcool avait eu lieu dans les bars et les restaurants de l’aéroport ou dans l’avion à l’insu de l’équipage. Le groupe commercial a exhorté les exploitants de bars et de restaurants à former les employés pour éviter de servir trop d’alcool aux passagers qui sont sur le point de monter à bord des avions.

Il a également appelé plus de pays à ratifier un accord pour imposer des sanctions plus sévères aux passagers qui se conduisent mal.

« Trop souvent, les personnes accusées de comportement indiscipliné et perturbateur sont souvent libérées sans inculpation », indique le rapport.

Les erreurs de Boeing

Le PDG reconnait les erreurs du constructeur

Le 29 octobre 2019, Dennis Muilenburg, président-directeur général de Boeing, doit témoigner devant le Sénat américain au 737 MAX. Avant l’audience, la société a publié la déclaration liminaire de Muilenburg, dans laquelle il admet que des erreurs ont été commises et décrit les mesures prises par la société en matière de sécurité.

Dans son témoignage, Muilenburg admet que «si les autorités éthiopiennes enquêtaient toujours sur l’accident d’Ethiopian Airlines, nous savons que ces deux accidents impliquaient l’activation répétée d’un logiciel de commande de vol appelé MCAS, qui répondait à des signaux erronés d’un capteur mesurant la l’angle d’attaque de l’avion  »

«Nous avons appris et continuons à apprendre de ces accidents», doit déclarer le PDG de Boeing. «Nous savons que nous avons commis des erreurs et que nous nous sommes trompés. Nous possédons cela et nous les corrigeons ».

Selon Muilenburg, la date du témoignage coïncide avec «l’anniversaire solennel de la perte du vol 610 de Lion Air». Le vol 610 de Lion Air, opéré sur un Boeing 737 MAX 8, âgé de trois mois, est tombé et s’est écrasé dans la mer de Java il y a exactement un an – le 29 octobre 2018. Le rapport d’enquête final, publié le 25 octobre 2019, décrit la conception et le développement du système MCAS de Boeing comme l’un des les principales raisons de l’accident.

Le rapport final des enquêteurs indonésiens indique que la conception et le développement du système MCAS de Boeing ont été la principale cause de l’accident du vol Boeing 737 MAX JT610 de Lion Air le 29 octobre 2018, qui a coûté la vie à 189 passagers et membres d’équipage. Les problèmes de certification, de formation et de maintenance inappropriés ont également été cités comme facteurs contributifs.

MCAS est sous le feu des projecteurs de la crise du 737 MAX et, comme l’a souligné le PDG de l’entreprise, le fabricant a consacré plus de «100 000 heures d’ingénierie et de tests» à l’amélioration du jet à corps étroit. «Nous avons également effectué plus de 814 vols d’essais avec le logiciel mis à jour et effectué de nombreux simulateurs. sessions avec 545 participants de 99 clients et 41 régulateurs mondiaux.  »

Mais le processus n’a pas été sans heurts, car «cela a pris plus de temps que prévu, mais nous sommes déterminés à bien faire les choses, et la remise en service dépend totalement de la réponse donnée à chacune des questions de la Federal Aviation Administration. (FAA) ”, note Muilenburg.

Boeing devait envoyer une mise à jour logicielle au début de 2019, un délai qui a été reporté à plusieurs reprises. À la suite du deuxième accident survenu en Éthiopie, le 11 mars 2019, un communiqué de presse publié par le fabricant indiquait qu’il travaillait en étroite collaboration avec la FAA. Après la certification de l’amélioration du logiciel, celui-ci «sera déployé sur la flotte du 737 MAX dans les prochaines semaines. ”.

Néanmoins, le PDG de la société « ne pourrait pas être plus confiant dans nos solutions », car le MAX « sera l’un des avions les plus sûrs à ce jour », à sa remise en service.

Boeing est sur le point de révéler sa les résultats du deuxième trimestre 2019, potentiellement le trimestre le plus difficile de l’histoire de la société en raison de la crise du 737 MAX. Mais comment en êtes-vous arrivé là?

Lorsque la société a présenté ses résultats financiers du troisième trimestre de 2019, Boeing espérait toujours que la FAA certifierait que le vol MAX serait assuré au quatrième trimestre de 2019.

« Je souhaite répondre à toutes vos questions et faire savoir au monde entier que nous mettons tout en œuvre pour rendre nos avions et notre secteur plus sûrs et pour éviter qu’un tel accident ne se reproduise », déclare le communiqué de clôture de Muilenburg.

« Et, Monsieur le Président, vous vous êtes personnellement engagé à faire tout ce qui est en mon pouvoir pour nous assurer que nous respectons cette promesse. »

Dennis Muilenburg et l’ingénieur en chef des avions commerciaux de Boeing, John Hamilton, témoigneront devant le Sénat américain le 29 octobre 2019. Le 30 octobre 2019, Muilenburg témoignera devant le Comité américain des transports et des infrastructures.

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Boeing Renton fait des progrès sur les livraisons 737

Les chiffres de livraison d’avions de Boeing pour le mois d’août suggèrent que le fabricant commence au moins à régler ses problèmes de production à l’usine à réaction de Renton 737.

Selon les chiffres publiés mardi, l’avionneur a livré 48 des 737 monocouloirs au cours du mois, ce qui signifie qu’en août dernier, l’arriéré d’avions non terminés autour de l’usine a augmenté de seulement une douzaine d’appareils.

Les livraisons d’août se comparent à seulement 29 le mois précédent. Parce que Boeing continue de lancer 52 avions hors des chaînes de montage chaque mois, l’arriéré de commandes en juillet s’est alourdi de près de deux douzaines d’appareils.

« Notre équipe a bien progressé en août et nous sommes concentrés sur le rétablissement complet du calendrier de livraison d’ici la fin de l’année », a déclaré le porte-parole de Boeing, Paul Bergman, dans un communiqué.

Les analystes de Wall Street, qui s’étaient montrés optimistes de la part de la direction de Boeing lorsqu’ils se sont rendus à l’installation lors de la journée annuelle des investisseurs de la société la semaine dernière, s’attendaient à des progrès tangibles pour août et espèrent réaliser plus de 40 livraisons. Donc, 48 ont dépassé les attentes.

Boeing attribue en grande partie le blocage des jets à Renton à la livraison tardive de fuselages de Spirit AeroSystems de Wichita, au Koweït, et aux nouveaux moteurs LEAP pour le modèle 737 MAX de CFM International, la joint-venture entre GE et Safran, en France.

Dans une note adressée aux investisseurs après la publication des chiffres de livraison, Sheila Kahyaoglu, analyste chez Jefferies Research, a déclaré que, comme l’a suggéré la direction, « Boeing devrait être en mesure de résoudre ses problèmes de 737 fournisseurs d’ici la fin de l’année ». objectif de livraison d’avion total pour l’année des 810 jets.

Cependant, atteindre cet objectif reste décourageant.
Afin de dégager l’accumulation de 737 – ce qui signifierait réduire le nombre d’avions non stationnés et non finis qui étaient de 53 la semaine dernière au nombre habituel de 25 – Boeing doit livrer une moyenne mensuelle de 59 avions à partir de septembre. jusqu’en décembre.

Pour y parvenir, Boeing a ajouté 600 travailleurs à Renton, en recrutant et en transférant des employés d’Everett et d’autres installations de la région de Puget Sound.

Et après que Boeing a conclu un accord avec l’Association internationale des machinistes (IAM) en août, il incite séparément certains retraités du syndicat à rejoindre le personnel sur une base temporaire.

Pourvu que Boeing continue à embaucher du personnel, le syndicat a accepté de permettre aux retraités de revenir jusqu’à six mois, tout en continuant à toucher leur pension et à gagner une prime de 500 dollars par mois en plus de leur salaire. En octobre dernier, Boeing avait conclu un accord similaire avec l’IAM, confronté à une pénurie de main-d’œuvre due à une vague de départs à la retraite.

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Les entreprises les plus sous-estimées à suivre dans l’industrie stratégique de l’armée de l’air

Les entreprises les plus sous-estimées à suivre dans l’industrie stratégique de l’armée de l’air

Initialement libéré en tant qu’auxiliaires pour aider les forces navales et navales, l’avion a fourni une stratégie technologique prospective aux aspects négatifs de la guerre dans le groupe d’âge de la fabrication. Les poussées aériennes pouvaient voler au-dessus des armées et des marines en défense, qui avaient été des objectifs tactiques, et attaquer directement les types idéaux de capacité de réchauffement d’un ennemi – usines, télécommunications, transports, vol en avion de chasse employés et niveaux de la ville – sans avoir besoin d’activités sanglantes au sol. Un produit ou un service du point de vue unique de vos aviateurs d’un point de vue substantiel et également de l’amour de la technologie pour les citoyens américains, ce regard stratégique sur la guerre de l’oxygène a reçu sa première phrase en Amérique du chef de l’aviation, le lieutenant Benjamin Foulois, en 1907, la proposition de l’aviation des forces armées de prêter attention à se concentre sur la puissance des armées adverses. En 1917, le lieutenant-colonel Billy Mitchell, prophète de la puissance aérienne, a cherché à diviser les modèles d’atmosphère des États-Unis à l’entrée américaine en causes tactiques et propres à l’atmosphère, le premier à étayer les facteurs de plancher, le second à attaquer «du matériel ennemi de tous types associé à les contours.  » Des sources de qualité inférieure ainsi que l’opposition de son personnel ont encouragé le général John J. Pershing, commandant l’US Expeditionary Push (AEF) en France, à refuser à la fois l’offre de Mitchell et son désir profond de bombarder «des installations commerciales ainsi que les contours de communications »par le major spécialisé de Mitchell, le major Edgar Gorrell. D’autres nations se sont engagées dans des bombardements stratégiques dans Community Warfare I, bien que le You.S. L’Army Air Flow Assistance, la puissance aérienne américaine en temps de guerre, a continué d’être une pression stratégique dans l’assistance aux fonctions du sol de l’armée dans le cadre de l’AEF. Dans l’entre-deux-guerres, le Service aérien et son successeur, l’Air Corps, ont eu du mal à gagner une fonction impartiale pour l’aviation militaire en mettant en évidence les opérations idéales derrière les collections de combat de l’armée. Comparés à l’armée et à la marine, le général Mitchell, le général Foulois et le commandant de l’atmosphère de la Seconde Guerre mondiale «Hap» Arnold ont néanmoins résolu les méthodes, les instructions et les technologies d’un bombardement approprié. Les officiers de l’Air Flow Corps Tactical Institution ont créé une doctrine de bombardement idéale basée sur la haute altitude, la lumière du jour, des attaques de précision sur la structure commerciale ou le «tissu» ennemi, contrairement à Western qui a l’intention d’employer la puissance aérienne pour soutenir les armées ou pour envahir les villes. L’apparition du bombardier B-17 «Flying Fortress» avec le viseur Norden, couplé avec la consommation réussie d’Adolf Hitler de bombardiers pour intimider les ennemis dans les années 1930, le PDG confiant Franklin D. Roosevelt et la clé de l’armée George C. Marshall pour aider un campagne de marketing de bombardement tactique des ennemis de l’Axe pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour cette bataille, le flux d’air de l’armée a créé les premières entreprises de bombardement stratégique des États-Unis, les huitième et quinzième facteurs d’atmosphère vers l’Allemagne, ainsi que la vingtième poussée atmosphérique du Japon, pour bombarder généralement des backlinks de gaz et de voyage, mais aussi la fabrication d’avions, les roulements de balles de tennis et d’autres secteurs du marché. 30-un seul quelques mois de procédures stratégiques de l’Allemagne a vu la plupart des bombes visant le marché, lorsque dix plusieurs semaines de la Chine ont provoqué principalement des attaques de zone en opposition aux concentrations urbaines. Bien qu’ils se soient vu attribuer la part du bombardement des ressources pour la force de l’adversaire sous l’ordre unifié des aviateurs, les facteurs d’oxygène des États-Unis dans les pays européens ont continué d’être subordonnés aux commandants au sol dans la poursuite des objectifs de guerre. Ce n’est que vers le Japon que la 20e puissance aérienne applique une stratégie tactique impartiale en matière d’oxygène. Tout au long de la guerre froide, le risque d’attaque tactique utilisant des outils nucléaires a pris le dessus sur l’atmosphère, poussant à l’organisation des conflits. La demande stratégique en atmosphère (SAC), reconnue le 21 mars 1946, avait pour mission de faire des «fonctions offensives à longue collecte dans n’importe quelle partie du monde», néanmoins sa principale obligation était de conserver une menace réputée d’exploitation confiante – tout assaut terrestre les États-Unis ou ses alliés européens européens subiraient une contre-attaque ahurissante. Centré d’abord sur les bombardiers habités (les B-29 et B-36 pour commencer, même si généralement les B-52 de 1955 aux années 1990) puis sur les missiles balistiques intercontinentaux (à commencer par l’Atlas en 1958, combiné avec le Titan, Minuteman et Peacekeeper) transportant des bombes à hydrogène thermonucléaires et des ogives, les programmes de guerre SAC sont passés des attaques régionales aux concentrations de fabrication urbaine soviétique à partir de la fin des années 1940 aux attaques contre des forces gouvernementales, manufacturières et armées distinctes se concentrant sur l’intérieur des âges respectés. Dans le cadre de la gestion de la conduite difficile d’un véhicule, le général Curtis E. LeMay de 1948 à 1957, SAC a commencé à être un coup de pouce professionnel qui a mangé une partie importante du budget de dépenses de sauvegarde de l’Amérique. L’effet de décision de LeMay et SAC a également amené la protection américaine à se préparer à se concentrer sur des plans de guerre nucléaire au détriment des préparatifs d’une guerre conventionnelle limitée. L’engagement en Corée et au Vietnam a propulsé une USAF non préparée à des procédures chirurgicales de bombardement appropriées utilisant des armes non nucléaires. Les objectifs sont restés réguliers avec la structure doctrine-entreprise des années 30. Dans les deux compétitions, cependant, les installations commerciales cruciales aidant les efforts de guerre ennemis étaient en fait à l’intérieur de l’Union soviétique et de la Chine, mises au-dessus de la pléthore de bombardiers appropriés par des facteurs politiques. La pénurie de cibles de fabrication en Corée du Nord et au Nord-Vietnam, et l’inclusion de solides défenses contre les assauts aériens, proposent un scénario étrange de bombardiers appropriés attaquant des cibles stratégiques dans des endroits plus sûrs lorsque beaucoup plus de chasseurs-bombardiers tactiques manœuvrables ont suivi les quelques stratégies stratégiques se concentre sur facilement disponibles.

Le F-15 est l’avion le plus efficace au monde

Oubliez les F-16 et F-35, c’est l’avion de combat le plus meurtrier du monde avec 100 victimes, sans une seule perte.
Au fil des ans, les États-Unis ont développé un partenariat militaire stratégique avec Israël en les équipant des meilleurs avions de combat au monde, Tematis notamment les furtifs Lockheed Martin F-35 ainsi que ce qui est la plus grande flotte de F-16 du pays du Moyen-Orient sur le planète.
Alors que les F-35 et les F-16 restent des avions de combat légers de premier ordre qui sont incontestablement rapides dans les airs avec une gamme d’armes avancées pour abattre des cibles, Israël possède un prédateur encore plus grand dans ses rangs, un chasseur américain qui a un siècle de victoires sans concéder, le F-15 Eagle.
Développé sous le géant américain de l’aérospatiale McDonnell Douglas (maintenant Boeing), le F-15 Eagle est un chasseur tactique tout temps conçu en 1967 pour répondre aux besoins de l’US Air Force en un chasseur dédié à la supériorité aérienne.
F15 Eagle Fighter
L’Aigle a effectué son premier vol en 1972 avant son intronisation officielle en 1976, après quoi il a été exporté vers Israël, le Japon et l’Arabie saoudite. L’association de longue date d’Israël avec les chasseurs lourds a commencé en 1976, le chasseur monoplace bimoteur se révélant être un chasseur air-air pur et catégorique.
Le F-15E était doté du puissant radar APG-63, d’une charge de combat de quatre missiles guidés par radar AIM-7 Sparrow, de quatre missiles guidés infrarouges AIM-9 Sidewinder et d’un canon M61 Gatling, ce qui en faisait une force invincible en Israël. La flotte aérienne de l’armée de l’air.
Le 27 juin 1979, le F-15 Eagle est entré dans l’histoire de l’aviation qui a marqué le nom d’Israël dans ses livres après que le chasseur exploité par un pilote israélien ait tué pour la première fois dans un combat aérien entre des avions israéliens et syriens.
Le général de brigade à la retraite Moshe Melnik, de l’armée de l’air israélienne, était à bord de l’un des quatre F-15, qui volaient à couvert pour des frappes contre l’Organisation de libération de la Palestine (OLP) au Liban lorsqu’ils ont été interceptés par des Mig-21 syriens.
Trente secondes après le début de l’engagement, Melnik et ses camarades ont reçu l’autorisation de tirer des coups de feu et il est devenu le premier pilote à abattre un autre avion avec un F-15 Eagle.
Depuis lors, les F-15 ont été une force redoutable dans les airs tout en connaissant des conflits comme Bekaa Valley Turkey Shoot et Operation Desert Storm, tout en remportant un score de 100 victoires sans pertes air-air, la plupart des victimes étant fabriqué par l’armée de l’air israélienne.
Les F-15 toujours très compétents
Les F-15 sont restés en service avec les forces américaines et israéliennes et tandis que l’introduction des F-22 Raptors exclusivement américains avait pris le relais des Eagles pour le moment, des progrès continus ont été faits pour améliorer encore le F-15 Eagles.
Dans les années 1980, Boeing a commencé à travailler sur la version avancée du chasseur, appelée le F-15E Strike Eagle, un chasseur de frappe polyvalent qui passerait le flambeau plus loin de son prédécesseur dans le domaine du combat aérien.
Le nouveau Strike Eagle, qui pouvait voler à une vitesse maximale de 3017 miles par heure, était destiné à l’interdiction à longue portée et à grande vitesse sans recourir à des avions d’escorte ou de guerre électronique (EW), afin de redéfinir la capacité des États-Unis. escadrons de chasseurs existants.
Kyle Mizokami, tout en écrivant pour National Interest, un magazine d’affaires internationales basé à Washington, a déclaré: Le F-15 était suffisamment grand et polyvalent pour que les ingénieurs envisagent une version multirôle, qui tire parti de la puissance, de la portée et de la portée du F-15. taille pour transporter des armes air-sol. Cela a conduit au développement du F-15E Strike Eagle, qui est entré en service dans l’US Air Force en 1989 et a rapidement été utilisé pendant la guerre du golfe Persique en 1991.
La performance des F-15 Strike Eagles a suscité un énorme intérêt de la part d’Israël, qui estimait que les chasseurs améliorés fourniraient le meilleur repoussoir à leur flotte existante pour faire face aux menaces au Moyen-Orient.
Alors que les F-15 servent déjà dans l’armée de l’air israélienne depuis près de deux décennies et qu’Israël se rend compte que ses ingénieurs pourraient encore améliorer les plates-formes pour rendre les nouveaux combattants compatibles avec la région du Moyen-Orient, Israël a acquis les nouveaux chasseurs de le Pentagone.
Israël a choisi le F-15I, ou Ra’am, en mai 1994 avec un accord initial pour acheter vingt et un avions (connu sous le nom de Peace Fox V) avec une option supplémentaire pour quatre autres (Peace Fox VI.) La commande a été portée à vingt-cinq avions en 1995. » dit l’Intérêt National.

Des systèmes artificiels pour aider la reconnaissance par U2

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, bapteme en avion de chasse déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»

Le marché du business jet est en hausse

Lorsque les jets d’affaires ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, L-39 Albatros le meilleur moyen de voler dans un avion personnel consistait à: 1. Les exploitants de vols nolisés ont commencé à contrôler leurs avions et à présenter des vols à des gestionnaires peu expérimentés. Les années 1990 ont entraîné une transformation importante de l’entreprise grâce à la conception à jet fractionné, désormais recouverte de NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent de nouveaux aéronefs à de nombreux propriétaires, ce qui les encourage à utiliser chaque année le temps nécessaire. Ce modèle, qui a motivé l’achat de nouveaux avions à réaction, a été une aubaine pour les entreprises. NetJets et Flexjet, le deuxième plus grand opérateur fractionnaire, sont toujours deux des plus gros acheteurs d’avions de l’industrie. En 2012, NetJets a annoncé avoir acheté jusqu’à 425 avions Cessna et Bombardier, pour un montant de 9,6 milliards de dollars. Il y a un an, Flexjet a augmenté son offre de Bombardier Challenger 350 à 40, passant de 20 à 20 après avoir accepté l’acquisition de 50 avions Gulfstream Aerospace en 2014. Sous l’effet de la crise économique, les principes de l’appareil ont chuté, et plusieurs propriétaires fractionnaires ont été laissés pour l’importance Leur part d’expérience a diminué une fois qu’ils ont essayé d’améliorer complètement la qualité de vol d’un autre avion ou d’un autre avion, a déclaré le conseiller Foley. Nombreux opérateurs fractionnaires en rupture de stock ou en faillite. «Depuis lors, il y a eu une explosion virtuelle de versions [d’entreprise] disponibles», affirme-t-il. « L’ère numérique numérique est un des aspects qui a contribué à cela, à savoir l’ère numérique numérique, où nous pouvons facilement trouver des informations sur nos téléphones portables et nos ordinateurs portables. » Tyres Up, fondée par le vétéran des affaires Kenny Dichter, amène les passagers à utiliser une version d’enregistrement qui offre une accessibilité confirmée d’avions entiers à des taux réduits. L’organisation exploite sa propre flotte d’avions à réaction Cessna Stand out / XLS d’occasion et son avion à turbopropulseur Ruler Air 350i récemment acheté. Bien que beaucoup de vos applications d’avion individuelles ne se traduisent pas par des achats d’avion, certains constructeurs affirment libérer l’efficacité des vols privés pour les futurs acquéreurs, ce qui leur appartient, affirme le directeur général de Textron Aviation, Scott Ernest. «C’est génial pour nous. Je le considère simplement comme un effort pour fournir de nouveaux clients à l’industrie. Mais les nouvelles expéditions de jets devraient chuter de 6,4% cette année.

Un métier de rêve: pilote instructeur

Beaucoup plus Instruire est excellent, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’instructeur de vol qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse au vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes apprennent aux élèves à piloter des avions et les préparent aux évaluations pour obtenir des permis. Les formateurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à acquérir des compétences particulières – comment lire les sections d’outils d’avion, par exemple. De plus, ils expliquent les principes des mathématiques et de la physique qui sont essentiels pour voler. D’autres cours consistent en un temps de montée en flèche supervisé, pendant lequel ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux élèves d’effectuer exactement les mêmes tâches ou manœuvres plusieurs fois. Certains entraîneurs utilisent des simulateurs ou des avions à double commande et des hélicoptères. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires supérieures. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et magasin sont une bonne préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs formateurs aient au moins deux ans d’études collégiales. De nombreux formateurs choisissent des formateurs qui ont des diplômes universitaires. Les instructeurs doivent avoir des permis de pilote personnels et des permis de pilote professionnel, qui ont des spécifications spécifiques d’âge, de vision et de compétences. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, y compris l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des évaluations de la FAA similaires à celles des permis de pilote professionnel: un examen physique approfondi; un chèque écrit qui couvre les lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, les méthodes de menu, la procédure radio et la météorologie; avec un contrôle des performances de vol. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de coaching de vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et sensées sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes d’aéronef qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces tests en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs devraient également avoir plusieurs centaines d’heures de vol. Les instructeurs de vol reçoivent des qualifications pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voler et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles de pilotage ont normalement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois de formateurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également utiliser directement les aéroports internationaux, les écoles de pilotage et les organisations en plein essor. Opportunités de progression et perspectives de travail Les formateurs en vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des informations d’identification supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des classements pour voyager d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements d’outils. Ces capacités avancées peuvent être découvertes lorsqu’elles enseignent des programmes fondamentaux en plein essor. Certains s’avèrent être des formateurs principaux ou des directeurs d’entreprise de formation pour les écoles de pilotage des compagnies aériennes. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux étudiants qui réussissent diverses évaluations en flèche. Avec suffisamment de rencontres et des heures de plus en plus nombreuses, ils pourraient occuper des emplois de pilote d’affaires ou de pilote aérien. On s’attend à ce que le travail des instructeurs de vol des compagnies aériennes augmente aussi rapidement que la moyenne pour de nombreux emplois jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui besoin d’instructeurs de vol des compagnies aériennes. Les instructeurs de vol partagent leur temps entre les salles de classe au sol et les cockpits des avions d’enseignement. Ils doivent être patients et rester calmes même dans des circonstances difficiles. Ils fonctionnent au maximum huit heures par jour, mais leurs horaires sont inhabituels: les instructeurs fonctionnent lorsque leurs étudiants peuvent être trouvés. Des fonctions de fin de semaine et de soirée peuvent être nécessaires.

Les spécificités du 737

Les spécifications du Boeing 737

Le Boeing 777 est un avion de ligne à réaction bimoteur à large fuselage et à fuselage large qui s’étend entre 5 235 et 9 380 milles marins. Il s’agit du plus grand avion à réaction du monde et peut accueillir de 314 à 441 passagers. Le 777 a été conçu avec les efforts de huit grandes compagnies aériennes dans le but spécifique de remplacer les anciennes compagnies aériennes à fuselage large et de rapprocher les 767 et 747 de Boeing. Ses caractéristiques distinctives sont les plus gros moteurs à turboréacteurs de tous les avions, avec six roues une section transversale circulaire du fuselage et un cône de queue en forme de lame. Il existe de nombreuses variantes du 777, à commencer par la mise en service commerciale du 777-200 en 1995, suivi de la gamme élargie 777-200ER en 1997. Le 777-300 étiré (33,3 pieds de plus) est entré en service peu de temps après 1998. En 2004 et 2006, Boeing a lancé les variantes 777-300ER à longue portée et 777-200LR. La dernière version de l’avion, la version cargo, a été introduite en 2009.

Les modèles à longue portée et cargo de l’avion ont des moteurs General Electric GE90 et des prolongements d’aile prolongés. Les modèles 777-200, -200ER et -300 sont équipés de moteurs GE90, Pratt Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 800. Il s’agit du premier avion commercial entièrement conçu par ordinateur, doté de nombreuses nouvelles technologies. Ces commandes comprennent: des commandes de vol entièrement électriques, une avionique entièrement configurable par logiciel, simulateur Airbus des écrans de vol de cockpit Honeywell LCD en verre et la première utilisation du réseau avionique à fibre optique sur un avion de ligne commercial. Le 777 est doté d’un carénage de commande traditionnel, par opposition aux contrôleurs d’autocollants, et intègre une protection de l’enveloppe de vol, qui guide l’entrée du pilote dans un cadre de paramètres de fonctionnement calculé par ordinateur. Les ailes de l’avion présentent une conception de feuille extrêmement critique (optimisée pour une croisière à Mach 0,83) avec une épaisseur accrue et une plus longue durée. La cellule de l’appareil comporte également un matériau composite, notamment la cabine et le gouvernail. Quant à son train d’atterrissage, il s’agit du plus grand véhicule jamais utilisé sur un avion de ligne à réaction et il est doté de systèmes hydrauliques à triple redondance.

Faudra t’il être vacciné pour voler sur Quantas ?

Qantas Airways prévoit de rendre la vaccination contre le COVID-19 obligatoire pour les voyageurs aériens internationaux une fois que le vaccin sera largement disponible. Le PDG de Qantas, Alan Joyce, s’attend à ce que d’autres pairs de l’aviation mondiale emboîtent le pas.

Dans une interview accordée à l’émission de télévision australienne A Current Affair, le PDG de Qantas, Alan Joyce, a déclaré: « Nous envisageons de modifier nos conditions générales pour dire aux voyageurs internationaux que nous demanderons aux gens de se faire vacciner avant de pouvoir monter dans l’avion. »

Le patron du transporteur national australien a également expliqué que la vaccination obligatoire en Australie dépendrait de « ce qui se passe avec le COVID-19 sur le marché, mais certainement pour les visiteurs internationaux qui sortent et les personnes quittant le pays, nous pensons que c’est une nécessité ».

Par conséquent, une décision concernant la nécessité de se faire vacciner dans le pays serait prise ultérieurement.

Suite à la nouvelle, le PDG de Qantas n’a pas expliqué si de telles mesures s’appliqueraient aux personnes venant de pays où le vaccin COVID-19 pourrait être plus lent à distribuer.

Le patron de la compagnie aérienne australienne estime que la vaccination obligatoire avant les voyages internationaux serait communément acceptée parmi d’autres pairs de l’aviation mondiale.

Cependant, le plus grand défi selon Joyce serait lié aux solutions technologiques et logistiques. « Ce que nous cherchons, c’est comment vous pouvez avoir la [preuve de] vaccination dans une version électronique d’un passeport qui certifie ce qu’est le vaccin, si le pays dans lequel vous voyagez est acceptable. »

Débats sur la vaccination obligatoire
Malgré l’aspiration des gouvernements à vacciner le plus de personnes possible, la légalité de la vaccination obligatoire est apparemment un sujet de débat brûlant.

Le Premier ministre australien Scott Morison a déclaré qu’il s’attendait à ce que le vaccin COVID-19 soit obligatoire pour tout le monde en Australie. Cependant, peu de temps après sa déclaration, Morrison est revenu sur les commentaires précédents sur les vaccins obligatoires en disant qu ‘ »il n’y a pas de mécanismes pour le obligatoire … Je veux dire, nous ne pouvons pas retenir quelqu’un et le faire prendre. »

Dans l’interview, Alan Joyce a déclaré que de telles mesures seraient une nécessité si le transport aérien voulait atteindre les conditions pré-covid.