La Russie développe de nouvelles armes anti-aériennes

La Russie développe de nouvelles armes anti-aériennes

La Russie affirme qu’elle développe un nouvel avion capable de désactiver les composants électroniques des satellites américains.

Ce nouveau développement pourrait-il déclencher une guerre nucléaire ?

L’avion de guerre électronique « sera capable de désactiver l’électronique installée sur les satellites militaires », selon l’agence russe Sputnik News . Le travail conceptuel est terminé et la conception et le développement commenceront bientôt.

« Les travaux sont en cours pour développer un avion équipé de systèmes de brouillage qui remplacera les Il-22PP Porubshchik [avions de guerre électronique], qui sont actuellement livrés aux forces aérospatiales russes », a déclaré à Sputnik News une source anonyme de l’industrie de la défense russe. « Cet appareil recevra un équipement embarqué fondamentalement nouveau, qui permettra de procéder à la suppression électronique de toute cible – sol, air, mer – et de mettre hors d’état de nuire les satellites ennemis qui assurent la navigation et la communication radio au sol. »

La force sous-marine de la Russie se renforce. Devons-nous nous inquiéter ?

Selon Sputnik News, la Russie exploite actuellement trois avions de guerre électronique basés sur l’Ilyushin Il-22. Les versions Il-22PP sont des variantes du poste de commandement aéroporté Il-22 (nom de code OTAN Coot B), qui est lui-même dérivé de l’avion de ligne Il-18, qui a volé pour la première fois dans les années 1950.

L’Il-22PP a effectué son premier vol public en 2016. L’appareil, décrit comme un « brouilleur d’escorte » destiné à soutenir d’autres avions, était destiné à perturber les radars, les systèmes de guidage des missiles sol-air et de croisière, ainsi que les réseaux de données tactiques tels que le Link 16.

« Le problème de Porubshchik 1 réside dans la plateforme de l’avion elle-même, car la Russie possède une dizaine d’avions Il-22 et cette machine ne peut pas être reproduite », a déclaré la source de l’industrie de la défense à Sputnik News.

« Le nouvel avion sera nommé Porubshchik 2, mais il est fort probable que cette machine rejoigne les forces aérospatiales sous un autre nom », a ajouté la source. « Il y aura certainement une nouvelle cellule d’avion. Il est possible de développer un tel appareil sur la base du Tu-214 ou de l’avion Il-76. »

Rien de tout cela n’est particulièrement remarquable. Les avions de guerre électronique, tels que l’EA-18G, sont devenus un élément incontournable de la guerre aérienne depuis la Seconde Guerre mondiale. Le brouillage des radars, des systèmes de guidage des missiles Le guide des avions et des réseaux de communication est devenu une pratique courante. D’ailleurs, le Pentagone s’inquiète de la capacité des Russes et des Chinois à brouiller ou à usurper les liaisons GPS, qui sont essentielles à la précision de la navigation et du ciblage.

Mais désactiver l’électronique des satellites ? Il s’agit là d’un défi différent, et la manière dont la Russie envisage de le relever n’est pas claire. Par exemple, que signifie « éteindre » un satellite militaire ? Convaincre le satellite d’éteindre ses systèmes, peut-être en usurpant un signal de commande provenant du contrôle au sol ? Ou bien cela signifie-t-il qu’il faut frapper le satellite avec une sorte de faisceau puissant qui grille ses composants électroniques ou perturbe ses systèmes ? Et quelle puissance pourrait avoir un système monté sur ce qui est essentiellement un avion de ligne de taille moyenne ?

Cependant, la question la plus intéressante ne concerne pas les avions ou les satellites. Il s’agit de savoir qui est prêt à risquer une guerre nucléaire. Le projet de révision de la posture nucléaire de l’administration Trump , publié en janvier, suggère que l’Amérique pourrait répondre avec des armes nucléaires à une attaque cinétique ou cybernétique sur les satellites américains. « Le président disposera d’une gamme élargie d’options limitées et graduées pour dissuader de manière crédible les attaques stratégiques nucléaires ou non nucléaires russes, qui pourraient désormais inclure des attaques contre les NC3 [commandement, contrôle et communications nucléaires] américains, dans l’espace et le cyberespace », indique le NPR.

Si la Russie peut effectivement désactiver l’électronique des satellites américains et que le NPR reflète la politique américaine, avion de chasse la désactivation d’un satellite pourrait être interprétée comme un acte de guerre suffisant pour justifier une réponse nucléaire. La question de savoir si un président américain risquerait effectivement une guerre thermonucléaire pour un satellite désactivé est une autre question. Quoi qu’il en soit, le nouveau jouet de la Russie pourrait avoir des implications dangereuses.

Les points d’attention dans la sécurité aérienne

Dossiers et classements de sécurité des compagnies aériennes : En cas de traitement ? Étant un nerd de l’aviation, je me suis dit qu’il pourrait être fascinant de parler de la perception de la sécurité des voyages aériens. Je vais vous faire part de mon point de vue, puis j’aimerais savoir ce que pensent les visiteurs du site OMAAT. Alors pourquoi est-ce que j’aborde ce sujet ? De temps en temps, nous voyons des classements de sécurité des compagnies aériennes publiés, qui ont souvent des méthodologies douteuses. Les visiteurs se demandent souvent s’il y a des compagnies aériennes que j’ai peur de prendre, ou si je tiens compte des classements de sécurité lorsque je réserve des vols, car j’ai pris des compagnies aériennes particulières au fil des ans. J’ai une connaissance non-avgeek qui m’envoie un message chaque fois qu’elle va réserver un vol et qui me demande simplement ouvertement si le voyage aérien qu’elle s’apprête à réserver est sûr, et je suis vraiment tenté de lui envoyer ce billet ? Je vais vous faire part de mes réflexions, en précisant que mon point de vue à ce sujet a évolué au fil des ans. Avant d’entrer dans le vif du sujet, permettez-moi de rappeler que, bien que j’aie été profondément amoureux des avions depuis mon plus jeune âge, il y a eu une période pendant laquelle j’ai eu peur de l’avion. Chaque fois que nous avions décollé, mes mains devenaient moites et je prenais de fortes respirations. J’envisageais toutes les choses qui pouvaient se produire. Que se passe-t-il s’il y a un explosif dans la soute ? Que se passe-t-il si l’un des pilotes de l’avion est suicidaire ? Que se passe-t-il si un entretien n’a pas été fait correctement et que la dernière attache retenant un morceau de l’avion se libère finalement ? Il est facile d’envisager ce genre de choses étant donné le manque de contrôle dont nous disposons en vol. Dans ma situation, mon anxiété à propos de l’avion a commencé juste après un terrible vol Royal Jordanian en 2013 où je pensais que j’allais mourir. J’ai parcouru des millions de kilomètres en avion et, à ce jour, c’est le seul vol où j’ai pensé que nous étions en danger (je ne saurai jamais si nous l’étions vraiment). Il m’avait fallu plus de 6 mois avant que je ne sois même d’un autre endroit plus que ma peur de monter en flèche. Je le signale parce que je ne veux pas rejeter la peur du vol à voile qu’ont certaines personnes. Je suis passé par là, donc je peux m’y reconnaître, même si c’est une peur irrationnelle. Dans le prolongement de ce qui précède, je ne suis pas plus que mon anxiété à l’égard de l’avion parce que j’ai utilisé une stratégie du type « l’ignorance c’est le bonheur », et que je ne considère tout simplement pas les problèmes. Bien au contraire, en tant qu’avgeek, je remarque à peu près tout quand je prends l’avion, les aspects négatifs et positifs. Je vais même plus loin : chaque fois que je prends un nouvel avion ou que je me rends dans un autre aéroport, je cherche la page web « accidents et incidents » de l’aérogare ou de la compagnie aérienne, simplement parce que je trouve cela fascinant. En outre, j’ai des doutes sur les pratiques de certaines compagnies aériennes, d’après les témoignages que j’ai entendus de pilotes d’avion et d’autres employés de ces compagnies, ainsi que sur leurs résultats en matière de sécurité. Je ne veux pas nommer et faire honte ici, mais simplement fournir quelques exemples : Même si je pense que certaines compagnies aériennes n’utilisent pas les « meilleures méthodes », le secteur en général est un endroit étonnant en matière de sécurité. Les données révèlent que vous êtes à peu près aussi en sécurité dans l’atmosphère qu’au sol, même si je suis (honnêtement) choqué que de plus en plus de choses ne se produisent pas. Je continue à penser que voler est un miracle total. Compte tenu de ce qui précède, je prendrais l’avion sans hésiter avec n’importe quelle compagnie aérienne de la planète. Pourquoi ne me soucie-je pas des documents de sécurité des compagnies aériennes ? Parce que pour moi, il semble idiot d’essayer de faire des appels de verdict entre les compagnies aériennes. Si vous regardez les statistiques, même les compagnies aériennes les moins sûres de la planète sont plus sûres que tant d’autres activités auxquelles nous participons quotidiennement. Une fois que je monte dans un Uber ou un Lyft, je ne fais pas de recherches approfondies sur les niveaux de sécurité ou les types de voitures dans lesquelles se trouvent les différents automobilistes, même si cela devient probablement plus logique. Lorsque je prends l’avion, je souhaite simplement que tout aille pour le mieux et je mets ma vie à la disposition des pilotes, des mécaniciens et, quoi qu’il en soit, de l’énergie supérieure, simplement parce que tout le reste serait stupide, à mon avis. Si je péris dans l’avion, alors je n’ai pas eu de chance, et ainsi soit-il – je suis mort en faisant ce que j’aime (je ne veux pas être dur ici, mais c’est ce que je ressens vraiment). Mais si je voulais vraiment analyser de manière excessive les documents relatifs à la sécurité de chaque voyage en avion, il ne me resterait plus beaucoup de compagnies aériennes à emprunter. Cela ne veut pas dire que je ne continuerai pas toujours à regarder les documents de sécurité lorsque je choisirai les compagnies aériennes (principalement parce que cela me passionne), mais cela ne modifiera pas certaines de mes réservations. Cependant, je dois dire que lorsque j’ai pris l’avion de TAAG Angola il y a quelques années, je n’ai pas pu m’empêcher de pousser un petit cri en apprenant que la compagnie avait dû « amortir » un autre de ses Boeing 737-200. Aïe. C’est du moins ce que je ressens à l’heure actuelle. Qui sait, peut-être que si j’ai une autre expérience Noble Jordanian-esque, mon opinion personnelle pourra changer une fois de plus.

Un avion pour surveiller la Russie

Trois décennies après son premier objectif, l’un des avions espions les plus performants des États-Unis fait enfin le travail pour lequel il a été conçu : traquer les forces russes lorsqu’elles pénètrent dans les pays d’Europe de l’Est. L’E-8C Joint Surveillance Focus on Attack Radar System, ou JSTARS, a investi sa carrière dans des missions de voltige, de Desert Thunderstorm aux guerres en Irak et en Afghanistan. Mais récemment, Vol en Mirage l’avion a volé près de la frontière russe. Il a été conçu en réponse au risque soviétique dans les pays d’Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de la pression aérienne. Le Boeing 707, non armé et largement modifié, utilise son radar ventral pour visualiser une région de près de 20 000 km2. Son équipage, composé de gestionnaires de lutte de l’armée de l’air et de l’armée de terre, évalue et traite les images radar, qui sont ensuite transmises aux commandants. L’E-8C, ainsi que l’avion radiocommandé 135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Worldwide Hawk, et d’autres encore, ont été observés par des observateurs d’avions en Ukraine et dans les environs. Dans la plupart des cas, ces avions crient leur position, ce qui signifie qu’ils émettent un signal numérique de sécurité et de visibilité qui peut être détecté et suivi par les avions proches, les contrôleurs au sol et les bases de données publiques de surveillance des vols. Selon un précédent établi par la Force atmosphérique, ces balises n’exposent pas ces gros avions peu discrets à un risque plus élevé d’abaissement de l’image, simplement parce qu’ils apparaissent déjà clairement sur les radars des services militaires russes. La transmission permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les responsables du Pentagone ont initialement imaginé le concept d’un avion JSTARS dans les années 1970, mais ce n’est qu’au début des années 1980 que la pression atmosphérique et l’armée ont mis au point un système commun. Au lieu d’acheter un avion neuf chez le constructeur, des avions de ligne Boeing 707 utilisés ont été transformés en E-8C. Ce système a été conçu pour fournir au commandant de la brigade de l’armée de terre des informations en temps réel sur les activités des colonnes de chars, afin de l’aider à ne pas se faire déborder », a déclaré l’armée de l’air. Au début du mois, l’armée de l’air a retiré le tout premier E-8C, parmi les quatre avions que le Congrès a autorisé le service à retirer cette saison, ce qui laissera une douzaine d’appareils en vol. Les autorités de l’armée de l’air souhaitent remplacer l’E-8C par l’Advanced Struggle Management System, un système de satellites et autres détecteurs de surveillance. Le premier avion propulsé par un turboréacteur, le Heinkel He 178 d’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, et la Grande-Bretagne et les États-Unis ont tous deux développé des avions de combat pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction qui pourrait être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions militaires et comme avion de ligne professionnel. Il avait été spécifié Modèle 367-80 pour donner aux concurrents l’impression qu’il s’agissait simplement d’un perfectionnement du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, connu sous le nom de Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de 10 000 livres de poussée placés sous le plancher, pouvait atteindre une vitesse de pointe de 966 km par heure. Il a été utilisé pour la première fois lors d’un vol de démonstration le 15 juillet 1954, et l’armée de l’air américaine a ensuite acheté 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle militaire). Boeing a continué à construire la version passagers du Dash 80 et, en 1955, Pan United States World Airways (Pan Am) a commandé 20 Boeing 707. Dans le même temps, elle commande également 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction identique en cours de développement par la Douglas Aircraft Business, qui fournit actuellement aux compagnies aériennes un grand nombre de leurs avions de passagers à moteur à piston. Néanmoins, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à modifier l’avion pour répondre aux préférences de ses clients. De plus, le 707 a été créé avant le DC-8.

Le monde s’arme

Quels que soient les défis de longue durée associés à la pandémie de COVID-19, il y a eu peu de signes de ralentissement du marché des avions de services militaires au cours des 18 derniers mois, les besoins mondiaux restant puissants. En conséquence, au cours des 10 années suivantes, les nouveaux emplois prévoient que 18 482 avions militaires d’une valeur de 823,7 milliards de dollars seront envoyés aux opérateurs du monde entier. Simultanément, le nombre mondial d’avions militaires devrait augmenter de 5,1% d’ici la fin de 2031, passant de 54 497 en 2021 à 57 266. La majorité de ce développement est attendue à l’avenir dans les pays asiatiques, le nombre d’avions en service dans les pays asiatiques-Pacifique devant s’améliorer de 10,2 %, et également se développer de 18,8 % en Asie du Sud. Avec un marché mondial d’une valeur de 823,7 milliards de dollars en ce qui concerne les revenus de livraison qui devraient être produits, cela signifie que les exigences ouvertes ou attendues prennent en compte environ 16,4% du marché complet. Les opérateurs des zones Asie-Pacifique et Asie du Sud devraient créer près de la moitié des opportunités en valeur sur les dix ans. L’Inde représente le plus grand marché national à cet égard, s’élevant à 421 avions d’une valeur réelle de près de 17 milliards de dollars sur la période de prévision. Les autres marchés importants sont le You.S. avec 14,6 milliards de dollars d’opportunités, l’Arabie saoudite avec 10,7 milliards de dollars et la Corée du Sud avec 10,2 milliards de dollars. L’intelligence artificielle dans les services militaires signifie l’incorporation de la technologie la plus récente et émergente utilisant l’équipement militaire pour améliorer sa force et son efficacité. Dans la nation créée, l’industrie militaire est l’industrie qui reçoit les plus grandes entreprises. Ces entreprises sont utilisées à la recherche de nouvelles avancées techniques ainsi que pour développer des équipements sophistiqués à utiliser en temps de guerre. Les techniques militaires préparées par l’IA sont capables de traiter efficacement de grandes quantités de données. De plus, avion de chasse ces systèmes ont amélioré le contrôle personnel et la régulation personnelle en raison de leurs capacités améliorées de traitement et de création de décision. Les plates-formes d’armes autonomes utilisent la technologie de la vue des ordinateurs personnels pour identifier et suivre les objets. L’intelligence artificielle aidera à supprimer les détails utiles des équipements tels que les radars et les systèmes de reconnaissance automatisés. Ainsi, la mise à niveau des ressources, des armes et des équipements des services militaires avec les dernières technologies pousse l’intellect artificiel dans le développement du marché militaire. Le besoin croissant d’équipements de services militaires sophistiqués est l’aspect clé qui soutient le développement de l’intelligence artificielle sur le marché des services militaires. En outre, l’augmentation des investissements gouvernementaux dans le secteur de la défense a conduit à une plus grande acceptation de l’intelligence artificielle dans les services militaires. Néanmoins, le manque de personnes qualifiées pour gérer les équipements intégrés à l’intelligence synthétique entrave la croissance du marché. De plus, l’incorporation de l’informatique quantique dans l’IA et l’adoption croissante de l’IA dans la maintenance prédictive des plates-formes de services militaires sont responsables de fournir des possibilités lucratives pour votre croissance de l’intelligence synthétique sur le marché des services militaires. La montée des affrontements impliquant les pays conduit à un renforcement des services de protection. Ces affrontements conduisent à une augmentation de l’utilisation de systèmes d’armes avancés basés sur l’IA ainsi qu’à l’intégration des derniers systèmes dans les techniques actuelles pour s’assurer qu’ils sont plus efficaces. Le gouvernement de chaque pays dépense énormément pour améliorer le système de protection. De nombreuses autorités gouvernementales ont créé des départements ou des groupes spéciaux dédiés à la préparation, au lancement et à l’ajout de ressources d’IA dans l’équipement actuel, en plus de développer de nouvelles compétences. Les États-Unis comprennent principalement le monde occidental tel que le You.S. et canadien. Vous.S. possède l’armée la plus puissante de la planète. Le gouvernement fédéral de You.S. achète de plus en plus de systèmes d’intelligence artificielle pour maintenir sa domination de la guerre et surmonter le risque de menaces possibles sur les systèmes informatiques personnels. De plus, le gouvernement américain propose d’améliorer ses dépenses en IA dans le programme militaire pour gagner un avantage sur vos concurrents plus que les autres pays. En outre, les États-Unis sont reconnus comme la plaque tournante d’importants producteurs, exportateurs et clients de systèmes d’IA à l’échelle mondiale et sont connus pour posséder les capacités d’IA les plus puissantes qui stimulent le développement du marché.

La Russie Va Stationner Des Su-27 Et Su-30 En Crimée

Voilà une annonce qui à coup sûr ne va pas calmer le jeu aux alentours de l’ex-territoire ukrainien. À Moscou il a été décidé de déployer dans les prochaines heures entre dix et vingt chasseurs afin d’assurer la supériorité aérienne au-dessus de la Crimée. Les avions en question sont, selon les annonces officielles, des Sukhoi Su-27 et Su-30. Si les premiers sont surtout connus pour une utilisation de pure chasse les seconds sont des avions beaucoup plus polyvalents. Depuis l’annexion de la Crimée au début de l’année 2014 c’est la première fois que la Russie annonce son intention d’y installer de manière pérenne des chasseurs. C’est sur la base aérienne de Belbek, non loin de Sébastopol, que ces Sukhoi Su-27 et Su-30 seront stationnés. Cette base a déjà accueilli entre mars 2014 et mai 2016 un détachement de six Su-27 ou plus récemment quelques chasseurs-bombardiers Su-24. Ces derniers appartenaient à l’aéronavale russe et étaient spécialisés dans la lutte contre les navires de surface. Les pilotes de Sukhoi Su-27 engagés en Crimée ne sont pas toujours blancs-bleus non plus. Une chose semble sûre : si les Sukhoi Su-27 russes vont sans doute assurer les missions de défense aérienne et d’interception les Su-30 de leur côté auront sûrement d’autres rôles. Sinon on comprendrait difficilement comment l’état-major de la force aérienne justifierait de ne pas avoir envoyé sur zone exclusivement des Su-27 ou un mélange de ces derniers et de MiG-29 plus légers.

↑ « Le mode de décision à l’unanimité alourdit le processus décisionnel. Si la signature d’un MOU multilatéral accroît la cohésion intergouvernementale, elle n’empêche pas les révisions de commandes et l’évolution des spécifications techniques en raison des contraintes budgétaires nationales. ↑ Comment coopérer de façon efficace ? Les exemples Rafale vs Eurofighter, et nEUROn. ↑ Source du Times. ↑ Cellule et moteur du Gripen équipé d’un nouvel avionique et d’un nouveau radar(AESA Radar, IRS&T). ↑ « La Bulgarie cherche à remplacer ses Mig-29 ! ↑ a b c d et e Guillaume Steuer, « L’Eurofighter gagne en polyvalence », Air et Cosmos, no 2144, 24 octobre 2008, p. ↑ « Une semaine dans l’air et le cosmos : Industrie », Air et Cosmos, no 2118, 28 mars 2008, p. ↑ Riccardo Niccoli, « EF2000 MULTIRÖLE AU TOUR DE LA LUFTWAFFE ! », AIR FAN, no 459, décembre 2018-janvier 2019, p. ↑ Typhoon makes history in Libya with first combat mission. Les liens externes doivent être des sites de référence dans le domaine du sujet. Il est souhaitable — si cela présente un intérêt — de citer ces liens comme source et de les enlever du corps de l’article ou de la section « Liens externes ».

Hier quand vous prospectiez la Chine, vous vous intéressiez seulement au marché chinois. Située au nord-est de la Chine, bapteme en avion de chasse elle est peuplée de 43 millions d’habitants. Le port et la zone de libre-échange de Dalian sont bien connus de tous. Ce qui est moins connu c’est que la capitale de cette région est la ville de Shenyang et que cette région est depuis toujours la base industrielle du pays. 190 entreprises mondiales y sont installées dont Michelin depuis plus de 20 ans, ainsi que le conglomérat automobile Brilliance partenaire de BMW. Brilliance qui vient de signer une JV avec Renault pour produire localement des véhicules . On notera enfin la présence de Carrefour. Le Liaoning dispose d’excellentes infrastructures, dont 7 aéroports, 6 ports (indispensables aussi à l’enclavée Mongolie extérieure ) et 1 500 km de TGV. Cette province industrielle offre aussi 1 700 centres de recherche et 115 établissements d’enseignement supérieur. Malgré ce petit désagrément, une réputation de réussir toutes leurs missions commença à se faire entendre à propos de Tempest et c’est ainsi que commença l’âge d’or de ce groupe de mercenaire. Cette âge d’or permis de rapidement remplir les caisses de l’organisation, refaire une nouvelle jeunesse a leur base d’opération renommé le MSV Black Light et de satisfaire l’égo de Zeckus. En 2199, il y eut un tremplin pour Tempest puisqu’ils décidèrent d’aider Aria pendant le blackout d’Oméga en protégeant l’un des relais de communication de la station, ce qui lui permis de se placer parmi les “amis” d’Aria. De plus, cette accès au relais de communication lui permis d’acquérir un grand nombre d’informations compromettantes sur les grands groupes de mercenaires, permettant de les tenir tranquille. Les deux années suivantes confirma la tendance au groupe, qui augmenta ses effectifs à une trentaine de membres, tous des mercenaires aguerris choisis par soin par le leader, Zeckus.

Mirage 2000-5F SF1-IR : Mirage 2000-5F SF1C avec la double capabilité MICA-EM et MICA-IR. Mirage 2000-5F Vi : en cours de développement chez Dassault Aviation pour l’intégration de la Liaison 16 permettant la transmission de données sécurisées sur le théâtre de guerre entre appareils de l’OTAN . Mirage 2000-5 Mk2 : version polyvalente, dont le RDY dispose de deux nouveaux modes antinavires permettant le tir d’AM39 Exocet, et d’un nouveau système de contre-mesures ICMS Mk III. Cette version est basée sur un nouveau cœur système : l’EMTI développé parThales et de nouvelles visualisations. Mirage 2000-9 : version totalement polyvalente avec radar RDY-2 (15 % de portée supplémentaire comparé au RDY), EMTI (Ensemble Modulaire de Traitement de l’Information), pod de désignation laser, vendue aux Émirats arabes unis. Cette version est capable de missions air-air avec des capacités proches des 2000-5, air-sol avec des missiles Black Shaheen (version export du SCALP) et air-surface avec missiles Exocet, le tout avec ravitaillement en vol. Destiné à remplacer les Mirage III/5 des forces aériennes pakistanaises et les Chengdu J-7 chinois (une copie du MiG-21), le FC-1/JF-17 ne manque pas d’atouts. Doté d’un moteur Klimov RD-93 d’origine russe et pouvant voler à une altitude de 17.000 mètres à la vitesse maximale de Mach 1,6, cet appareil est censé mettre en oeuvre une large variété de munitions. Son intérêt réside dans son prix, estimé entre 13 et 15 millions de dollars. Par le passé, il avait été rapporté que le Nigeria s’intéressait à cet avion de combat. Une rumeur confirmé car, début 2017, Abuja passa une provision d’environ 16 millions de dollars pour l’achat de 3 FC-1/JF-17. D’où les spéculations sur la faiblesse de cette somme. S’agissait-il d’un accompte ou bien correspondait-elle à l’achat d’appareils de seconde main? Ces dernières vont d’ailleurs bientôt recevoir une douzaine d’avions d’attaque légers de type A-29 Super Tucano, après un ultime feu vert donné par l’administration américaine en décembre dernier. Il en coûtera près de 600 millions de dollars à Abuja, une somme qui comprend, outre la livraison de ces avions, le soutien, la formation et la fourniture de milliers de munitions. Quant au FC-1/JF-17, le Nigeria est son second client à l’exportation, le Myanmar (ex-Birmanie) ayant passé une commande portant sur, a priori, 16 exemplaires. A terme, Abuja souhaiterait disposer de 26 unités, afin de pouvoir équiper deux escadrons.

Dès lors, il devint l’avion que toutes les marines voulaient photographier en action. Mais là encore la fragilité de la Russie post-soviétique ne permettait pas aux pilotes de la marine russe d’exhiber, ou même tout simplement de piloter, leurs Su-33 librement. La propagande russe n’hésitait pas à le présenter comme supérieur à tous ses concurrents comme le Boeing F/A-18E et le Rafale M, mais il demeurait invisible, hormis dans quelques rares salons aéronautiques et meetings aériens. Finalement, il apparut réellement aux spécialistes en 2006 lors d’un exercice aéronavale menée par la Russie en mer Baltique où il fut intercepté par une patrouille de chasseurs F-16 Fighting Falcon de l’aviation norvégienne. Deux Sukhoi Su-33 russes furent alors ramenés aux limites de leur espace aérien par les chasseurs scandinaves. Il semble bien qu’actuellement le plus gros concurrent à l’export de cet avion soit à cherche en Russie, avec le Mikoyan MiG-29K, la version embarquée du célèbre biréacteur. Plus petit donc plus aisé à manœuvré sur un pont d’envol, et à l’avionique plus récente le Fulcrum lui a été préféré par les Indiens. Même s’il semble très moderne le Sukhoi Su-33 est loin d’être la version la plus réussie des Flanker. En effet son avionique est généralement considérée comme à la limite de l’obsolescence.

Où faire un vol en avion de chasse ? Nous proposons également des vols sur simulateur de chasse à Lyon. Le vol en avion de chasse est-il sûr ? Oui. Nous avons référencé uniquement les avions capables de fournir une sécurité à 100% et nous nous assurons que ces appareils soient maintenus en strict accord avec la législation. Chaque avion subit chaque année un processus de maintenance, de validation et de certification qui assure que l’avion est apte au vol. Ce processus est annuel, ce qui n’est pas le cas des avions de ligne. À cet égard, voler en avion de chasse est plus sûr que de voler en avion traditionnel ! Puis-je prendre des photos durant le vol ? Non. Pour la sécurité de tous, il est interdit d’introduire un quelconque objet dans le cockpit. Votre appareil pourrait tomber au sol et bloquer les commandes, ou heurter le cockpit durant la voltige. Votre vol est cependant filmé de l’intérieur par des caméras fixées dans l’avion. Vous aurez de fait un souvenir vidéo de votre vol en avion de chasse.

Un pilote test

J’ai acheté le N4875D à l’automne 2012. C’est le premier et le seul avion que j’ai possédé, un Mooney M20F. Comme pour tout véhicule d’époque, ce fut une aventure de traquer les divers lenteurs, bugs et éléments d’entretien différé. Nous avions parcouru l’hydraulique, le moteur, l’hélice et le système de carburant. Lorsque je l’ai pris pour une année en octobre dernier, nous étions pour la plupart arrivés à la fin de la liste des choses à réparer, alors je suis allé de l’avant et j’ai remplacé le générateur par un nouveau kit d’alternateur Plane-Power.

Lorsque l’avion était presque terminé, j’ai pris un vol commercial jusqu’à l’endroit où il se trouvait, loué une voiture et aidé à remettre le système électrique en place. Quand tout a été fait, nous avons fait tourner le moteur au sol plusieurs fois pour nous assurer que l’alternateur et les systèmes électriques fonctionnaient. J’ai été ravi de voir à quel point le nouveau système de charge fonctionnait bien. Au lieu d’avoir à jouer des manigances avec le régime du moteur pour obtenir de la charge pendant le roulage ou en attendant le réchauffement, l’alternateur s’est engagé immédiatement, et même au ralenti, le le système était à 14,2 volts et la batterie se chargerait.

J’ai chargé l’avion, j’ai planifié mon vol en amont et je me suis préparé à rentrer chez moi. J’ai laissé le Mooney se réchauffer encore un peu plus que d’habitude pour m’assurer que l’huile était chaude, j’ai fait un long run-up (y compris un cycle d’hélice) et j’ai roulé jusqu’à la piste de départ. J’ai revérifié toutes les listes de contrôle car cela faisait deux mois que je n’avais pas piloté cet avion. J’ai appelé mon décollage sur le CTAF, mis le transpondeur en altitude, allumé les lumières et la pompe de suralimentation, et réglé le mélange sur riche. J’ai vérifié l’heure et j’ai roulé sur la piste. J’ai posé mes talons au sol, mis les gaz à pleine puissance, vérifié le tachymètre, la pression d’huile et l’ampèremètre, regardé devant moi pour confirmer que l’anémomètre était actif, puis j’ai avancé les yeux pour le décollage. J’ai tourné à 75 mph.

Ceci étant un Mooney à engrenage manuel, le contrôle de la vitesse juste après le décollage est essentiel car la rétraction manuelle de l’engrenage est beaucoup plus facile lorsque votre vitesse est exactement 85 mph. Normalement, la séquence de décollage est la suivante : Une fois en l’air avec un taux de montée positif, tangez pour clouer la vitesse sur 85, rentrez le train, vérifiez la montée, puis réglez la vitesse de l’hélice et rentrez les volets. Cependant, juste avant d’atteindre la poignée de vitesse, quelque chose de très grave est arrivé au pare-brise. Peut-être 10 secondes après le décollage, une éclaboussure s’est transformée en une goutte de liquide légèrement vert frappant le pare-brise. C’était de l’huile moteur, et elle frappait le pare-brise assez rapidement pour qu’avant qu’Ireally ne traite ce que c’était, je pouvais à peine voir vers l’avant.

Je ne pense pas que je réfléchissais assez vite pour former les mots « faîtes voler l’avion » dans ma tête, mais c’est ce que je faisais. Sans plan, j’ai ralenti et le klaxon de décrochage s’est immédiatement mis à hurler, alors j’ai un peu ralenti. Puis j’ai pensé : « Retour à l’aéroport. J’ai commencé un virage à gauche. Pendant la majeure partie du virage, j’ai pu voir la piste par la fenêtre de gauche. Je traitais suffisamment pour me rendre compte que le vent était presque immobile quand j’ai pris off, donc je pouvais juste faire demi-tour, faire une larme et atterrir dans le sens inverse sur la piste sans faire un schéma de circulation complet. J’ai jeté un coup d’œil à la pression d’huile une fois, et c’était bien, mais bien sûr, je n’avais aucune idée de combien de temps j’aurais la puissance utile du moteur. J’ai annoncé sur la CTAF que je faisais demi-tour vers la piste, et que j’allais atterrir en sens inverse.

Une fois que je me suis tourné plus ou moins vers la piste – je ne pouvais pas le voir – j’ai réduit la puissance et j’ai commencé à descendre. Je ne voulais vraiment pas dépasser et devoir faire le tour, donc j’étais très sérieux au sujet de garder ma vitesse faible et de descendre rapidement. Auparavant, je n’aurais pas pensé au klaxon d’avertissement de décrochage comme un instrument, mais j’ai gardé ma vitesse/angle d’attaque juste assez haut pour qu’il ne sonne pas tout à fait. Je pouvais voir assez de feux de côté, donc je pouvais assez bien évaluer ma descente – et ma direction moins bien – mais j’ai réussi à avoir de la chance et à être aligné, en restant à l’écart des feux de piste. Une fois que j’étais près du sol, j’ai coupé l’alimentation et laissé l’avion s’installer, pas trop doucement. Lorsque les trois roues étaient descendues, j’ai ralenti et j’ai annoncé que je serais sur la piste pendant environ une minute. Comme je ne voyais pas vraiment tourner à droite, j’ai roulé jusqu’au bout de la piste et j’ai tourné au fond, très lentement. Éteindre la fin signifiait tourner à droite, et je ne voyais pas très bien dans cette direction, alors je roulais au pas de course. Je suis retourné au hangar pour que nous puissions le tirer et trouver et réparer d’où venait le pétrole.

Je savais que les courroies avaient été remplacées pour passer à l’alternateur, et sur un moteur Lycoming (le mien est le mien), vous devez retirer l’hélice pour remplacer les courroies. On m’a dit dans le passé que, très occasionnellement, le joint torique est entaillé lors de la réinstallation d’un accessoire, et lorsque l’huile est sous pression, elle peut fuir. Mon mécanicien et moi avons tous les deux supposé que c’était le problème. J’étais assez secoué pour ne pas avoir envie de rester, alors je suis retourné à où j’avais séjourné, et j’ai réglé le transport terrestre pour mon voyage d’affaires la semaine suivante. Je reviendrais une fois la fuite réparée.

À mon retour, le mécanicien avait retiré et remplacé l’accessoire, mais n’avait pas trouvé de source précise pour la fuite. Le joint torique de l’hélice ne montrait aucun signe de coupure. J’ai démarré l’avion et l’ai fait fonctionner pendant environ 12 minutes pour le réchauffer. J’ai fait un point fixe, puis j’ai fait tourner le moteur à 2 400 tr/min pendant une minute ou deux. À ce moment-là, je pouvais voir quelques gouttes d’huile sur le pare-brise, alors j’ai roulé en arrière. De l’intérieur du cockpit, je ne voyais presque rien, mais une fois sorti, l’avant du moteur était à nouveau recouvert d’huile et la lèvre supérieure du capot était recouverte d’huile.

Nous avons à nouveau retiré l’hélice, puis avons commencé à regarder plus attentivement le moteur. Les deux boulons avant du carter moteur étaient serrés. Le coupable, comme il s’avère, était la prochaine chose en arrière. Le raccord de la ligne haute pression du régulateur d’hélice où il était fixé au bloc était complètement lâche; il n’avait été que partiellement enfilé. Il avait été retiré car le morceau de chicane que traverse la ligne du régulateur avait dû être déplacé pour la dépose du générateur et l’installation de l’alternateur, mais le mécanicien avait oublié de le serrer après le remontage.

Ce que je retiens de ceci: effectuez une vérification des fuites d’huile chaque fois que quelque chose d’important est fait sur un moteur avant de le piloter. Exécutez-le, réchauffez-le tout le long, faites une course d’accélération – peut-être exécutez-le à presque un régime de croisière pendant quelques minutes. Ensuite, éteignez et examinez soigneusement l’ensemble du moteur pour rechercher de l’huile qui arrive là où elle n’est pas censée le faire. Une fois que vous en êtes satisfait, effectuez un ou deux décollages interrompus à grande vitesse pour amener l’avion à la puissance de décollage (et enclenchez le régulateur d’hélice) plusieurs fois, puis revenez, éteignez et vérifiez tout le reste encore une fois. temps avant de s’engager dans un véritable décollage. Même après tout cela, il serait intelligent de faire le tour du modèle une fois, d’atterrir et de tout vérifier une fois de plus pour fuites.

Je le ferai après chaque année que j’ai à partir de maintenant, et chaque fois que quelque chose dans le compartiment moteur est touché. N’oubliez pas qu’après la maintenance, vous êtes un pilote d’essai. Effectuez des essais au sol pour minimiser le risque de surprises lors de la première prise de l’air.

L’indiscipline en avion

Moins de passagers sont devenus indisciplinés sur les vols commerciaux l’année dernière, mais davantage de ces incidents impliquaient de graves problèmes de comportement tels que des combats ou des menaces de passagers et d’équipages, a déclaré un groupe de transport aérien.

L’Association du transport aérien international classe les incidents sur une échelle de 1 à 4, allant d’un passager qui ne respecte pas les procédures de sécurité à celui qui attaque l’équipage du cockpit.

Le nombre total de rapports de passagers indisciplinés a diminué d’un peu plus de 9% à 9 837 l’an dernier par rapport à 2015, a déclaré le groupe de commerce. La plupart de ces cas, 87%, étaient considérés comme les incidents les moins graves ou de niveau 1, selon le rapport.

Mais la part des incidents considérés comme des cas de niveau deux – impliquant « une agression physique à autrui et des dommages à des avions » – a augmenté l’année dernière à 12 pour cent, contre 11 pour cent en 2015, a rapporté le groupe de commerce.

En outre, le nombre de cas dans lesquels l’équipage de cabine a dû retenir un passager a augmenté de 169 l’année dernière, contre 113 en 2015.

L’alcool a joué un rôle dans un tiers des incidents de niveau 2, selon le rapport.

Le groupe commercial a déclaré que la majeure partie de la consommation d’alcool avait eu lieu dans les bars et les restaurants de l’aéroport ou dans l’avion à l’insu de l’équipage. Le groupe commercial a exhorté les exploitants de bars et de restaurants à former les employés pour éviter de servir trop d’alcool aux passagers qui sont sur le point de monter à bord des avions.

Il a également appelé plus de pays à ratifier un accord pour imposer des sanctions plus sévères aux passagers qui se conduisent mal.

« Trop souvent, les personnes accusées de comportement indiscipliné et perturbateur sont souvent libérées sans inculpation », indique le rapport.

Les erreurs de Boeing

Le PDG reconnait les erreurs du constructeur

Le 29 octobre 2019, Dennis Muilenburg, président-directeur général de Boeing, doit témoigner devant le Sénat américain au 737 MAX. Avant l’audience, la société a publié la déclaration liminaire de Muilenburg, dans laquelle il admet que des erreurs ont été commises et décrit les mesures prises par la société en matière de sécurité.

Dans son témoignage, Muilenburg admet que «si les autorités éthiopiennes enquêtaient toujours sur l’accident d’Ethiopian Airlines, nous savons que ces deux accidents impliquaient l’activation répétée d’un logiciel de commande de vol appelé MCAS, qui répondait à des signaux erronés d’un capteur mesurant la l’angle d’attaque de l’avion  »

«Nous avons appris et continuons à apprendre de ces accidents», doit déclarer le PDG de Boeing. «Nous savons que nous avons commis des erreurs et que nous nous sommes trompés. Nous possédons cela et nous les corrigeons ».

Selon Muilenburg, la date du témoignage coïncide avec «l’anniversaire solennel de la perte du vol 610 de Lion Air». Le vol 610 de Lion Air, opéré sur un Boeing 737 MAX 8, âgé de trois mois, est tombé et s’est écrasé dans la mer de Java il y a exactement un an – le 29 octobre 2018. Le rapport d’enquête final, publié le 25 octobre 2019, décrit la conception et le développement du système MCAS de Boeing comme l’un des les principales raisons de l’accident.

Le rapport final des enquêteurs indonésiens indique que la conception et le développement du système MCAS de Boeing ont été la principale cause de l’accident du vol Boeing 737 MAX JT610 de Lion Air le 29 octobre 2018, qui a coûté la vie à 189 passagers et membres d’équipage. Les problèmes de certification, de formation et de maintenance inappropriés ont également été cités comme facteurs contributifs.

MCAS est sous le feu des projecteurs de la crise du 737 MAX et, comme l’a souligné le PDG de l’entreprise, le fabricant a consacré plus de «100 000 heures d’ingénierie et de tests» à l’amélioration du jet à corps étroit. «Nous avons également effectué plus de 814 vols d’essais avec le logiciel mis à jour et effectué de nombreux simulateurs. sessions avec 545 participants de 99 clients et 41 régulateurs mondiaux.  »

Mais le processus n’a pas été sans heurts, car «cela a pris plus de temps que prévu, mais nous sommes déterminés à bien faire les choses, et la remise en service dépend totalement de la réponse donnée à chacune des questions de la Federal Aviation Administration. (FAA) ”, note Muilenburg.

Boeing devait envoyer une mise à jour logicielle au début de 2019, un délai qui a été reporté à plusieurs reprises. À la suite du deuxième accident survenu en Éthiopie, le 11 mars 2019, un communiqué de presse publié par le fabricant indiquait qu’il travaillait en étroite collaboration avec la FAA. Après la certification de l’amélioration du logiciel, celui-ci «sera déployé sur la flotte du 737 MAX dans les prochaines semaines. ”.

Néanmoins, le PDG de la société « ne pourrait pas être plus confiant dans nos solutions », car le MAX « sera l’un des avions les plus sûrs à ce jour », à sa remise en service.

Boeing est sur le point de révéler sa les résultats du deuxième trimestre 2019, potentiellement le trimestre le plus difficile de l’histoire de la société en raison de la crise du 737 MAX. Mais comment en êtes-vous arrivé là?

Lorsque la société a présenté ses résultats financiers du troisième trimestre de 2019, Boeing espérait toujours que la FAA certifierait que le vol MAX serait assuré au quatrième trimestre de 2019.

« Je souhaite répondre à toutes vos questions et faire savoir au monde entier que nous mettons tout en œuvre pour rendre nos avions et notre secteur plus sûrs et pour éviter qu’un tel accident ne se reproduise », déclare le communiqué de clôture de Muilenburg.

« Et, Monsieur le Président, vous vous êtes personnellement engagé à faire tout ce qui est en mon pouvoir pour nous assurer que nous respectons cette promesse. »

Dennis Muilenburg et l’ingénieur en chef des avions commerciaux de Boeing, John Hamilton, témoigneront devant le Sénat américain le 29 octobre 2019. Le 30 octobre 2019, Muilenburg témoignera devant le Comité américain des transports et des infrastructures.

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Boeing Renton fait des progrès sur les livraisons 737

Les chiffres de livraison d’avions de Boeing pour le mois d’août suggèrent que le fabricant commence au moins à régler ses problèmes de production à l’usine à réaction de Renton 737.

Selon les chiffres publiés mardi, l’avionneur a livré 48 des 737 monocouloirs au cours du mois, ce qui signifie qu’en août dernier, l’arriéré d’avions non terminés autour de l’usine a augmenté de seulement une douzaine d’appareils.

Les livraisons d’août se comparent à seulement 29 le mois précédent. Parce que Boeing continue de lancer 52 avions hors des chaînes de montage chaque mois, l’arriéré de commandes en juillet s’est alourdi de près de deux douzaines d’appareils.

« Notre équipe a bien progressé en août et nous sommes concentrés sur le rétablissement complet du calendrier de livraison d’ici la fin de l’année », a déclaré le porte-parole de Boeing, Paul Bergman, dans un communiqué.

Les analystes de Wall Street, qui s’étaient montrés optimistes de la part de la direction de Boeing lorsqu’ils se sont rendus à l’installation lors de la journée annuelle des investisseurs de la société la semaine dernière, s’attendaient à des progrès tangibles pour août et espèrent réaliser plus de 40 livraisons. Donc, 48 ont dépassé les attentes.

Boeing attribue en grande partie le blocage des jets à Renton à la livraison tardive de fuselages de Spirit AeroSystems de Wichita, au Koweït, et aux nouveaux moteurs LEAP pour le modèle 737 MAX de CFM International, la joint-venture entre GE et Safran, en France.

Dans une note adressée aux investisseurs après la publication des chiffres de livraison, Sheila Kahyaoglu, analyste chez Jefferies Research, a déclaré que, comme l’a suggéré la direction, « Boeing devrait être en mesure de résoudre ses problèmes de 737 fournisseurs d’ici la fin de l’année ». objectif de livraison d’avion total pour l’année des 810 jets.

Cependant, atteindre cet objectif reste décourageant.
Afin de dégager l’accumulation de 737 – ce qui signifierait réduire le nombre d’avions non stationnés et non finis qui étaient de 53 la semaine dernière au nombre habituel de 25 – Boeing doit livrer une moyenne mensuelle de 59 avions à partir de septembre. jusqu’en décembre.

Pour y parvenir, Boeing a ajouté 600 travailleurs à Renton, en recrutant et en transférant des employés d’Everett et d’autres installations de la région de Puget Sound.

Et après que Boeing a conclu un accord avec l’Association internationale des machinistes (IAM) en août, il incite séparément certains retraités du syndicat à rejoindre le personnel sur une base temporaire.

Pourvu que Boeing continue à embaucher du personnel, le syndicat a accepté de permettre aux retraités de revenir jusqu’à six mois, tout en continuant à toucher leur pension et à gagner une prime de 500 dollars par mois en plus de leur salaire. En octobre dernier, Boeing avait conclu un accord similaire avec l’IAM, confronté à une pénurie de main-d’œuvre due à une vague de départs à la retraite.

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Les entreprises les plus sous-estimées à suivre dans l’industrie stratégique de l’armée de l’air

Les entreprises les plus sous-estimées à suivre dans l’industrie stratégique de l’armée de l’air

Initialement libéré en tant qu’auxiliaires pour aider les forces navales et navales, l’avion a fourni une stratégie technologique prospective aux aspects négatifs de la guerre dans le groupe d’âge de la fabrication. Les poussées aériennes pouvaient voler au-dessus des armées et des marines en défense, qui avaient été des objectifs tactiques, et attaquer directement les types idéaux de capacité de réchauffement d’un ennemi – usines, télécommunications, transports, vol en avion de chasse employés et niveaux de la ville – sans avoir besoin d’activités sanglantes au sol. Un produit ou un service du point de vue unique de vos aviateurs d’un point de vue substantiel et également de l’amour de la technologie pour les citoyens américains, ce regard stratégique sur la guerre de l’oxygène a reçu sa première phrase en Amérique du chef de l’aviation, le lieutenant Benjamin Foulois, en 1907, la proposition de l’aviation des forces armées de prêter attention à se concentre sur la puissance des armées adverses. En 1917, le lieutenant-colonel Billy Mitchell, prophète de la puissance aérienne, a cherché à diviser les modèles d’atmosphère des États-Unis à l’entrée américaine en causes tactiques et propres à l’atmosphère, le premier à étayer les facteurs de plancher, le second à attaquer «du matériel ennemi de tous types associé à les contours.  » Des sources de qualité inférieure ainsi que l’opposition de son personnel ont encouragé le général John J. Pershing, commandant l’US Expeditionary Push (AEF) en France, à refuser à la fois l’offre de Mitchell et son désir profond de bombarder «des installations commerciales ainsi que les contours de communications »par le major spécialisé de Mitchell, le major Edgar Gorrell. D’autres nations se sont engagées dans des bombardements stratégiques dans Community Warfare I, bien que le You.S. L’Army Air Flow Assistance, la puissance aérienne américaine en temps de guerre, a continué d’être une pression stratégique dans l’assistance aux fonctions du sol de l’armée dans le cadre de l’AEF. Dans l’entre-deux-guerres, le Service aérien et son successeur, l’Air Corps, ont eu du mal à gagner une fonction impartiale pour l’aviation militaire en mettant en évidence les opérations idéales derrière les collections de combat de l’armée. Comparés à l’armée et à la marine, le général Mitchell, le général Foulois et le commandant de l’atmosphère de la Seconde Guerre mondiale «Hap» Arnold ont néanmoins résolu les méthodes, les instructions et les technologies d’un bombardement approprié. Les officiers de l’Air Flow Corps Tactical Institution ont créé une doctrine de bombardement idéale basée sur la haute altitude, la lumière du jour, des attaques de précision sur la structure commerciale ou le «tissu» ennemi, contrairement à Western qui a l’intention d’employer la puissance aérienne pour soutenir les armées ou pour envahir les villes. L’apparition du bombardier B-17 «Flying Fortress» avec le viseur Norden, couplé avec la consommation réussie d’Adolf Hitler de bombardiers pour intimider les ennemis dans les années 1930, le PDG confiant Franklin D. Roosevelt et la clé de l’armée George C. Marshall pour aider un campagne de marketing de bombardement tactique des ennemis de l’Axe pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour cette bataille, le flux d’air de l’armée a créé les premières entreprises de bombardement stratégique des États-Unis, les huitième et quinzième facteurs d’atmosphère vers l’Allemagne, ainsi que la vingtième poussée atmosphérique du Japon, pour bombarder généralement des backlinks de gaz et de voyage, mais aussi la fabrication d’avions, les roulements de balles de tennis et d’autres secteurs du marché. 30-un seul quelques mois de procédures stratégiques de l’Allemagne a vu la plupart des bombes visant le marché, lorsque dix plusieurs semaines de la Chine ont provoqué principalement des attaques de zone en opposition aux concentrations urbaines. Bien qu’ils se soient vu attribuer la part du bombardement des ressources pour la force de l’adversaire sous l’ordre unifié des aviateurs, les facteurs d’oxygène des États-Unis dans les pays européens ont continué d’être subordonnés aux commandants au sol dans la poursuite des objectifs de guerre. Ce n’est que vers le Japon que la 20e puissance aérienne applique une stratégie tactique impartiale en matière d’oxygène. Tout au long de la guerre froide, le risque d’attaque tactique utilisant des outils nucléaires a pris le dessus sur l’atmosphère, poussant à l’organisation des conflits. La demande stratégique en atmosphère (SAC), reconnue le 21 mars 1946, avait pour mission de faire des «fonctions offensives à longue collecte dans n’importe quelle partie du monde», néanmoins sa principale obligation était de conserver une menace réputée d’exploitation confiante – tout assaut terrestre les États-Unis ou ses alliés européens européens subiraient une contre-attaque ahurissante. Centré d’abord sur les bombardiers habités (les B-29 et B-36 pour commencer, même si généralement les B-52 de 1955 aux années 1990) puis sur les missiles balistiques intercontinentaux (à commencer par l’Atlas en 1958, combiné avec le Titan, Minuteman et Peacekeeper) transportant des bombes à hydrogène thermonucléaires et des ogives, les programmes de guerre SAC sont passés des attaques régionales aux concentrations de fabrication urbaine soviétique à partir de la fin des années 1940 aux attaques contre des forces gouvernementales, manufacturières et armées distinctes se concentrant sur l’intérieur des âges respectés. Dans le cadre de la gestion de la conduite difficile d’un véhicule, le général Curtis E. LeMay de 1948 à 1957, SAC a commencé à être un coup de pouce professionnel qui a mangé une partie importante du budget de dépenses de sauvegarde de l’Amérique. L’effet de décision de LeMay et SAC a également amené la protection américaine à se préparer à se concentrer sur des plans de guerre nucléaire au détriment des préparatifs d’une guerre conventionnelle limitée. L’engagement en Corée et au Vietnam a propulsé une USAF non préparée à des procédures chirurgicales de bombardement appropriées utilisant des armes non nucléaires. Les objectifs sont restés réguliers avec la structure doctrine-entreprise des années 30. Dans les deux compétitions, cependant, les installations commerciales cruciales aidant les efforts de guerre ennemis étaient en fait à l’intérieur de l’Union soviétique et de la Chine, mises au-dessus de la pléthore de bombardiers appropriés par des facteurs politiques. La pénurie de cibles de fabrication en Corée du Nord et au Nord-Vietnam, et l’inclusion de solides défenses contre les assauts aériens, proposent un scénario étrange de bombardiers appropriés attaquant des cibles stratégiques dans des endroits plus sûrs lorsque beaucoup plus de chasseurs-bombardiers tactiques manœuvrables ont suivi les quelques stratégies stratégiques se concentre sur facilement disponibles.