Bombardier est maintenant en « discussions avancées » avec le conglomérat japonais Mitsubishi Hefty Businesses pour lui proposer le logiciel d’avion national CRJ. Une déclaration pourrait être créée dans Paris Atmosphere Display, sur deux jours, sur la base de Atmosphere Existing, qui a été le premier à révéler les données. Bombardier a mis en place le 5 juin 2019 des discussions sur l’avenir de son plan CRJ mettant en vedette son homologue japonais Mitsubishi Weighty Industries. Néanmoins, la société canadienne a indiqué que l’approbation du conseil d’administration de Bombardier et un «aperçu du contrôle préalable et un processus d’examen et d’approbation individuels» de Mitsubishi étaient toujours nécessaires. « Il ne peut y avoir aucune certitude que ce type de discussions puisse finalement aboutir à un contrat », a-t-il ajouté. Mitsubishi a également confirmé par courrier électronique aux médias canadiens, La Presse, que les conversations s’étaient poursuivies mais qu’aucune sélection [expérimentée] n’avait été prise « . L’activité japonaise avait déjà laissé entendre que ce genre de déclaration pouvait être faite tout au long de la manifestation de Paris Air, indiquant ainsi qu’elle était «prête à redéfinir ce marché mondial, mais aussi à le saisir. «L’entreprise Mitsubishi Aircraft Company s’est approchée du Paris Air Flow Display pour se renseigner sur les« annonces »à venir de MRJ. Pourraient-ils inclure une modification de l’étiquette ou des ajustements de conception extrêmes? Le 19 octobre 2018, Bombardier a accusé Mitsubishi Plane aux États-Unis, accusant la société japonaise d’avoir illégalement acquis des formules-formules magiques en embauchant d’anciens employés du constructeur aéronautique canadien. Le producteur japonais a contre-attaqué et présenté son procès individuel accusant son adversaire canadien de planifier de différer et même d’arrêter la croissance et la qualification de l’avion régional, le MRJ. Depuis le développement le plus récent de la question MRJ, Mitsubishi Weighty poursuit à nouveau Bombardier. Le constructeur japonais accuse son concurrent canadien de vouloir retarder voire empêcher le développement et l’accréditation de l’avion national, le MRJ. La transaction de votre système CRJ signifierait que dans un peu plus de points par rapport à une saison, Bombardier aurait pu tirer presque totalement parti du secteur de l’aviation professionnelle. En fait, le 8 juin 2018, l’organisation a vendu à Airbus la quasi-totalité de sa part du système CSeries, ce qui, compte tenu de ce qui a été renommé l’avion A220. En novembre 2018, Viking Air, qui avait précédemment obtenu le programme d’avions amphibies de Bombardier en 2016, a déboursé 300 millions de dollars dans le Q400. Ce dernier doit maintenant être offert sous la marque De Havilland Aircraft of Canada, ravivée pour la célébration.

72 heures peu de temps après la disparition d’un avion de transport An-32 de l’armée de l’air indienne, près de la frontière chinoise, avec 13 hommes et femmes à son bord, l’épave n’a toujours pas été retrouvée. Le 3 juin 2019, l’avion de transfert bi-turbopropulseur Antonov An-32 a demandé à Jorhat de quitter le nord-est d’Assam avant de brûler la connexion avec le sol, aviation information une demi-heure environ après le début du vol. 8 membres du personnel et plusieurs voyageurs, appartenant tous à l’indien indien Air Power (IAF), ont pris place à bord. Même avec l’aide de nombreuses divisions de l’armée indienne, la recherche reste difficile, car le site Web des collisions est situé dans un lieu isolé, densément boisé et dur. Le 5 juin 2019, les interventions chirurgicales connaissent également des conditions climatiques défavorables. En raison des intempéries, les recherches doivent être interrompues toute la journée. Le site internet de l’accident est encore disponible. La marine indienne a déployé un avion de reconnaissance maritime Long Range P8i équipé de capteurs de couleur infrarouge pour effectuer une fouille dans l’épaisse végétation. En ce qui concerne IAF, il s’appuie sur des images satellitaires du jour et des groupes d’étages équipés de lunettes de vision nocturne. Un Antonov An-32 supplémentaire de l’IAF a disparu le 22 juillet 2016 au sommet du golfe du Bengale, avec 29 personnes à son bord. Indépendamment des opérations de recherche et de sauvegarde à grande échelle, l’épave n’a jamais été retrouvée. L’Antonov An-32 est vraiment une version remotorisée de votre An-26. Même en devenant un avion soviétique, l’IAF était le premier et continue d’être le principal propriétaire de votre An-32, avec un achat initial pour 103 avions en 1977, plus un achat supplémentaire de vingt en 1980.

Skymark Airlines, troisième compagnie aérienne japonaise à la croissance rapide, a signé un contrat portant sur quatre A380 avec Airbus, confirmant ainsi le protocole d’accord annoncé en novembre 2010. Ce contrat a été signé le jeudi 17 février lors d’une cérémonie organisée au siège d’Airbus à Toulouse, France, en présence de Shinichi Nishikubo, président de Skymark Airlines, de Tom Enders, président d’Airbus, et de John Leahy, directeur des opérations d’Airbus, clients, ainsi que de Stéphane Ginoux, directeur d’Airbus Japan. Lors de la cérémonie de signature, Shinichi Nishikubo a déclaré: «Nous pensons que l’A380, l’avion le plus économique, moderne et respectueux de l’environnement doté de technologies de pointe, nous procurera un avantage concurrentiel fort et une exploitation en toute sécurité. Nous deviendrons la toute première compagnie aérienne japonaise à offrir à ses passagers une expérience de vol unique et nouvelle – plus d’espace, plus de confort et une cabine plus silencieuse. Avec l’A380 quadrimoteur, nous ne sommes plus soumis aux contraintes ETOPS et pouvons offrir des opérations flexibles. »« Nous sommes ravis d’accueillir Skymark en tant que notre dernier et premier client japonais de l’A380, a déclaré Tom Enders, président et chef de la direction d’Airbus. «L’A380 est la solution la plus éco-efficace pour permettre au trafic aérien du Japon de croître dans un environnement à capacité limitée.» L’A380 est l’avion de ligne le plus avancé, le plus spacieux et le plus éco-efficace actuellement en service. Plus de dix millions de passagers ont déjà vécu l’expérience unique de voler à bord du tout nouvel avion. La flotte en service compte à ce jour près de 250 000 heures de vol payées sur près de 28 000 vols commerciaux. 20 grands aéroports sont actuellement desservis par le fleuron du 21ème siècle. À l’heure actuelle, Singapore Airlines, Lufthansa et Air France assurent les liaisons quotidiennes avec l’aéroport de Narita. À compter du 27 mars 2011, Singapore Airlines étendra son opération A380 de Narita à Los Angeles, tandis que le premier service A380 de Korean Air à destination de Narita est prévu pour le 1er juin de cette année. Suite à l’annonce d’aujourd’hui, le total des commandes fermes pour l’A380 s’élève à 244, provenant de 19 clients dans le monde et 43 appareils ont été livrés à cinq clients. A lire dans Simulateur de vol.

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

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Voici ce qui se passe lorsque l’avion est lancé au-dessus de la surface des 32 plus gros corps du système solaire: Dans la plupart des cas, il n’ya pas d’atmosphère et l’avion tombe directement au sol. (Si le kilomètre est tombé, dans quelques cas, l’accident sera suffisamment lent pour que le pilote puisse survivre, même si l’équipement de survie ne le sera probablement pas.) Il existe neuf corps du système solaire dont les atmosphères sont suffisamment épaisses: Terre – de toute évidence – Mars, Vénus, les quatre géantes gazeuses, Titan, la lune de Saturne, et le Soleil. Examinons de plus près ce qui arriverait à un avion à chaque fois. Le soleil: Cela fonctionne à peu près aussi bien que vous l’imaginez. Si l’avion est libéré suffisamment près du soleil pour sentir l’atmosphère, il se vaporise en moins d’une seconde. Mars: Pour voir ce qu’il advient des avions sur Mars, nous nous tournons vers X-Plane. X-Plane est le simulateur de vol le plus avancé au monde. Le produit de 20 années de travail obsessionnel d’un passionné de l’aéronautique qui utilise beaucoup le capslock pour parler d’avions simule en fait le flux d’air sur chaque partie du corps d’un avion en vol. Cela en fait un outil de recherche précieux, car il peut simuler avec précision des conceptions d’aéronefs entièrement nouvelles, ainsi que de nouveaux environnements. En particulier, si vous modifiez le fichier de configuration X-Plane pour réduire la gravité, éclaircir l’atmosphère et rétrécir le rayon de la planète, il peut simuler un vol sur Mars. (Remarque: merci à Tom J et aux membres de la communauté X-Plane pour leur aide dans les calculs aérodynamiques dans différentes atmosphères.) X-Plane nous dit que voler sur Mars est difficile, mais pas impossible. La NASA le sait et a envisagé de surveiller Mars par avion. Le problème, c’est que, avec si peu d’atmosphère, il faut aller vite pour avoir l’ascenseur. Vous devez vous approcher de Mach 1 juste pour décoller, et une fois que vous vous déplacez, vous avez une inertie telle qu’il est difficile de changer de cap. Si vous tournez, votre avion pivote, mais continue de se déplacer dans la direction initiale. L’auteur de X-Plane a comparé le pilotage d’un avion martien à celui d’un paquebot supersonique. Notre Cessna 172 n’est pas à la hauteur. Lancé à 1 km, il ne gagne pas assez de vitesse pour sortir d’une plongée et s’enfonce dans le terrain martien à plus de 60 m / s (135 mph). Si vous le laissez tomber de quatre ou cinq kilomètres, il pourrait gagner suffisamment de vitesse pour se frayer un chemin, à plus de la moitié de la vitesse du son. L’atterrissage ne serait pas survivant. Vénus: Malheureusement, X-Plane n’est pas capable de simuler l’environnement infernal près de la surface de Vénus. Mais les calculs de physique nous donnent une idée de ce à quoi ressemblerait un vol. Le résultat est le suivant: votre avion volerait assez bien, sauf qu’il serait en feu tout le temps, puis il cesserait de voler, puis cesserait d’être un avion. L’atmosphère de Vénus est 60 fois plus dense que celle de la Terre, qui est suffisamment épaisse pour qu’un Cessna se déplaçant à la vitesse de sa course se soulève. Malheureusement, l’air dans lequel il monte est suffisamment chaud pour faire fondre le plomb. La peinture commencerait à fondre en quelques secondes, les composants de l’avion tomberaient rapidement en panne et l’avion glisserait doucement dans le sol lorsqu’il se détacherait sous l’effet de la chaleur. Un meilleur pari serait de voler au-dessus des nuages. Bien que la surface de Vénus soit affreuse, sa haute atmosphère ressemble étrangement à celle de la Terre. À 55 km, un être humain pourrait survivre avec un masque à oxygène et une combinaison de protection; l’air est à la température ambiante et la pression est similaire à celle des montagnes de la Terre. Vous avez cependant besoin de la combinaison pour vous protéger de l’acide sulfurique. (Je ne vends pas bien cela, n’est-ce pas?) L’acide n’est pas amusant, mais il s’avère que la zone située au-dessus des nuages est un environnement idéal pour un avion, Jet Aviation tant qu’il n’a pas de métal exposé susceptible d’être corrodé par l’acide sulfurique. Et il est capable de voler par vents constants de catégorie 5, comme les ouragans, Pilotage Avion autre chose que j’ai oublié de mentionner plus tôt. Vénus est un endroit terrible. Jupiter: Notre Cessna ne peut pas voler sur Jupiter; la gravité est trop forte. La puissance nécessaire pour maintenir le vol en palier est trois fois plus grande que celle de la Terre. Partant d’une pression amicale au niveau de la mer, nous allions de plus en plus profondément à travers les couches de glace ammoniacale et de glace de mer jusqu’à ce que nous et l’avion soient écrasés à 275 m / s (600 mi / h). Il n’y a pas de surface à frapper; Jupiter passe progressivement du gaz au solide à mesure que vous vous enfoncez de plus en plus profondément. Saturne: La photo ici est un peu plus conviviale que sur Jupiter. La gravité plus faible – proche de la Terre, en fait – et une atmosphère légèrement plus dense (mais toujours mince) signifie que nous serions en mesure de lutter un peu plus avant avant de céder aux vents froids ou forts et de retomber sur le même sort que sur Jupiter. Uranus: Uranus est un étrange et uniforme orbe bleuâtre. Il y a des vents violents et il fait extrêmement froid. C’est la plus sympathique des géantes gazeuses de notre Cessna, et vous pourriez probablement voler pendant un moment. Mais étant donné que cela semble être une planète presque complètement sans fonctionnalités, pourquoi voudriez-vous? Neptune: Si vous allez survoler l’un des géants de la glace, Neptune (devise: «Le légèrement plus bleu») est probablement un meilleur choix qu’Uranus. Il a au moins quelques nuages à regarder avant de mourir de froid ou de se séparer de la turbulence. Titan: Nous avons gardé le meilleur pour la fin. Quand il s’agit de voler, Titan pourrait être meilleur que la Terre. Son atmosphère est épaisse mais sa gravité est légère, ce qui lui confère une pression de surface 50% plus élevée que celle de la Terre, avec un air quatre fois plus dense. Sa gravité – inférieure à celle de la Lune – signifie que voler est facile. Notre Cessna pourrait entrer dans les airs avec une puissance de pédale. En fait, les humains sur Titan pourraient voler par force musculaire. Un humain dans un deltaplane pourrait décoller et naviguer confortablement avec des bottes surdimensionnées, voire décoller en battant des ailes artificielles. Les besoins en énergie sont minimes. Cela ne nécessiterait probablement pas plus d’effort que de marcher. L’inconvénient (il y a toujours un inconvénient) est le froid. C’est 72 kelvin sur Titan, ce qui correspond à la température de l’azote liquide. À en juger par les chiffres relatifs aux besoins en chauffage des avions légers, j’estime que la cabine d’un Cessna sur Titan refroidirait probablement d’environ deux degrés par minute.

La maintenance aéronautique est un domaine de travail hautement spécialisé qui requiert un degré élevé de compréhension, de compétences et de professionnalisme. Au cours des dernières années, l’industrie aéronautique a connu une baisse du nombre de personnes qui s’aventurent dans le domaine de la maintenance aéronautique. Indépendamment de cela, les niveaux élevés de risque pour la sécurité dans le secteur de l’aviation, en particulier après les événements du 11 septembre 2001, ont alimenté les préoccupations relatives à la maintenance et à l’usure quotidienne des avions. Afin de stimuler cette profession en déclin, la PAMA (Professional Aviation Maintenance Association) a lancé une campagne visant à promouvoir un niveau de professionnalisme supérieur du personnel de maintenance dans l’aviation. L’association vise à développer et à améliorer les compétences, les méthodes, un avion militaire l’apprentissage et les réalisations dans le secteur de la maintenance aéronautique. PAMA a organisé des réunions et des séminaires aux niveaux national et national et s’est efforcé de reconnaître les réalisations dans ce domaine. Mais surtout, l’association a collaboré avec d’autres organisations du secteur de l’aviation et a répondu activement aux demandes des agences gouvernementales concernant les règles et directives en matière de maintenance. Au cours des dernières années, PAMA a également mis en place un programme de bourses d’études qui reconnaît et récompense les étudiants qualifiés en aéronautique, centrales électriques et en avionique qui ont choisi la maintenance aéronautique comme carrière. Les récompenses que l’association fournit, peuvent être utilisées pour des frais de scolarité, des frais, des fournitures ou des livres, qui sont liés à leur programme. L’association soutient également un autre programme de bourses appelé Programme de bourses d’études de la Fondation. Créé pour reconnaître et récompenser les étudiants qualifiés qui ont choisi la maintenance aéronautique comme carrière, le programme de bourses d’études de la Fondation PAMA (PAMF) attribue 1 000 $ aux lauréats. L’association attribue ces bourses indépendamment de la couleur, de la race, de la religion et de l’origine nationale des candidats. Les programmes de PAMA fonctionnent sur la base des dons reçus et des fonds recueillis lors de la fête annuelle du Chili Cook-Off de PAMA. Bien que les bourses ne soient pas renouvelables, les étudiants ont la possibilité de présenter une nouvelle demande chaque année. En plus de la PAMA, l’Université d’Alaska à Anchorage (UAA) offre également des bourses aux étudiants qualifiés souhaitant approfondir leurs connaissances dans le domaine de la maintenance aéronautique. La bourse Era Aviation, Inc. de l’UAA offre deux bourses de 2 500 dollars chacune. L’aide est destinée à aider les étudiants qui sont admis dans un programme de technologie de maintenance en aviation de l’université en prenant en charge les frais de scolarité, les frais et les outils. Une bourse est attribuée à un étudiant en maintenance d’hélicoptère, l’autre à un étudiant en maintenance générale. De plus, la préférence est donnée aux candidats qui ont l’intention de faire carrière en Alaska. Bien que ces deux programmes soient les plus importants dans ce domaine, il en existe d’autres, comme le programme de bourses d’études pour les techniciens de maintenance en aviation de la Helicopter Association International (HAI). Ce programme vise à promouvoir le choix de la maintenance des hélicoptères en tant que carrière et la bourse est remise à cinq récipiendaires. En dehors de cela, le gagnant de la première place reçoit également environ 1 500 dollars de HAI pour couvrir les dépenses associées. Dans l’ensemble, le domaine de la maintenance aéronautique devrait s’intensifier, car ce type de bourses ajoute à la valeur du domaine et incite davantage d’étudiants à se lancer dans l’industrie. Tout en aidant financièrement les étudiants, ces bourses de maintenance dans l’aviation donnent également naissance à des talents spécifiques basés sur les compétences dans le pays.

Le groupe d’attaque des fournisseurs de l’USS Abraham Lincoln (ABECSG) et les B-52 ont été associés au commandement clé de l’armée américaine (CENTCOM) lors de la relocalisation de ce conseiller national à la sécurité, John Bolton, «enverrait un concept spécifique et unique au régime iranien» . La marine américaine a déclaré que l’ABECSG s’était retrouvé au sein du CENTCOM et de la cinquième flotte, en cas de passage du canal de Suez le 9 mai. La marine américaine allait probablement envoyer le porte-avions pour le Moyen-Orient, alors que dans sa mise en œuvre actuelle, le changement a été aidé, a prouvé les forces armées américaines. La US Air flow Force Order a déclaré le 8 mai que les bombardiers B-52H possédés par le 20ème escadron expéditionnaire de bombes explosives étaient apparus à l’intérieur de la place du CENTCOM. Il a lancé des photographies montrant un B-52H dans un lieu non divulgué qui pourrait être connu sous le nom de Al-Udeid Air Foundation au Qatar. Bolton a présenté les déploiements le 5 mai, déclarant que c’était une solution à «un certain nombre de signes et d’alertes inquiétants et d’escalade», qu’il n’a pas expliqué. Pat Shanahan, assistant par intérim de la Défense, a décrit les déploiements comme «un sage repositionnement des avoirs en réaction aux symptômes d’un danger crédible des forces de routine iraniennes». Le porte-parole du CENTCOM, Capitale Dépenses City, a indiqué qu’il « existait des indications selon lesquelles les forces de substitution iraniennes et iraniennes préparaient des préparatifs pour attaquer éventuellement les forces américaines de la région ». Le secrétaire d’État Mike Pompeo a expliqué qu’il fréquentait l’Irak – où travaillent des équipes armées soutenues par l’Iran – plutôt que l’Allemagne le 7 mai en raison de la menace. Il a tweeté qu’il avait souligné « la nécessité pour l’Iraq de garder les établissements diplomatiques et le personnel de la coalition » lors de réunions avec des dirigeants irakiens. Selon CNN, des représentants de la protection ont déclaré que l’un des signaux signalés était que l’Iran déplaçait des missiles balistiques à courte collection sur des bateaux dans le Golfe. Il n’est vraiment pas clair si ces missiles pourraient éventuellement être dévoilés dans les bateaux ou devraient-ils être transférés pour être utilisés par le territoire iranien

En raison de la dégénérescence des relations entre les États-Unis et l’Iran, Washington a annoncé qu’il déploierait un nombre croissant de bombardiers entre les pays de l’Est. Cette déclaration a été élaborée par John Bolton, expert national en sécurité du directeur Trump, le 6 mai 2019. Un certain nombre de bombardiers stratégiques du B-52H Stratofortress devraient être déployés. En outre, l’USS Abraham Lincoln et son fournisseur de services, Strike Group of 12, devraient à déployer plus tôt que prévu dans la zone de responsabilité centram américaine (Core Demand). Conformément à You.S. officiers, cette sélection est vraiment une réaction aux risques iraniens élevés pour les soldats américains opérant depuis les territoires. « NOUS. Le Core Command continue de suivre de nombreux canaux de risque réputés émanant du programme en Iran tout au long de la mission du CENTCOM », a déclaré le capitaine Bill City, porte-parole de You.S. Commande clé. Au cours de la dernière année, les États-Unis se sont retirés de la stratégie commune globale (JCPoA), un accord sur le programme nucléaire iranien impliquant l’Allemagne, l’Asie, la France, la Grande-Bretagne et la Fédération de Russie. Depuis lors, le stress s’est récemment accru entre les États-Unis et l’Iran, et les deux pays du monde ont même qualifié leur armée de «groupes terroristes» le 9 avril 2019. Avec ce retrait, les États-Unis ont également choisi de rétablir des sanctions financières contre l’Iran. . Les particuliers ont pesé lourd dans le secteur de l’aviation, chaque Boeing et Airbus ayant contracté des engagements de plusieurs milliards de dollars auprès d’un certain nombre de compagnies aériennes iraniennes. La flotte de la nation vieillit dangereusement. Après le contrat de 2015, le You.S. En septembre 2016, Cherish Office a livré des licences spécifiques à Boeing et à Airbus, leur permettant de commercialiser des avions industriels en Iran. Le 11 décembre 2016, Boeing a accepté de promouvoir 80 avions en Iran. Ce intégré 50 B-737 et 30 B-777. La livraison devrait avoir lieu dans les dix prochaines années, ainsi que pour les tout premiers avions arrivés en Iran en 2018. L’engagement total d’environ 16,6 milliards de dollars devrait permettre de garantir jusqu’à 100 000 carrières aux États-Unis, conformément à The Big Apple. Occasions Le You.S. Le producteur structuré a également signé un contrat de 3 milliards de dollars avec l’entreprise iranienne Aseman Airlines portant sur trente Boeing 737 MAX livrés entre 2022 et 2024. Deux à trois jours plus tard, le 22 décembre 2016, son concurrent européen Airbus a en provenance d’Iran Flux d’air pour 100 avions: 46 A320, 38 A330 et 16 A350XWB. Deux A330-200 plus un A321 avaient déjà été livrés en 2017. Le prix total de la brochure de tous ces appareils a été estimé à 10 milliards de dollars. Un autre accord a été progressivement autorisé entre Iran Air flow ainsi que l’entreprise commune française Airbus et l’entreprise italienne Leonardo, ATR, portant sur 25 ATR 72-600, pour une valeur de 536 millions de dollars, avec une option permettant de doubler le montant. L’expédition a commencé en avril 2017 et devait s’achever en 2018. L’objectif pour la société nationale Iran Oxygen était de moderniser sa flotte vieillissante. Un certain nombre d’avions de votre compagnie sont enregistrés sur la liste noire de l’Union européenne, tandis que d’autres ont rendu possible le passage dans les grands aéroports occidentaux. L’activité la plus récente d’Airbus en personne reste l’un des éléments de cette flotte: l’Airbus A300-B2 EP-IBS a plus de 38 ans. Immédiatement après la déclaration de Donald Trump, la US Treasury Division a indiqué que les licences obtenues par Airbus et Boeing auprès des avions de voyage à destination de l’Iran seraient résiliées. Les sociétés ont 90 jours pour se conformer aux nouvelles lois, une période de temps et après cela, elles ne sont définitivement plus autorisées à exporter des avions industriels en Iran, pas plus qu’elles ne sont en mesure de déterminer les travaux à exécuter avec des organisations iraniennes. Boeing a immédiatement réagi en affirmant qu’il se conformerait à l’évolution des lois. « Comme nous l’avons certainement fait avec cette méthode, nous suivrons toujours l’initiative du gouvernement américain », a mentionné Gordon Johndroe, représentant de Boeing, lors de la conférence à succès.

Il y a un an, l’administration de l’aviation du gouvernement (FAA) avait lancé son cahier des charges pour les drones montés en flèche qui pesaient moins de 55 kilos. Les principes stipulent que le pilote doit garder votre drone en vue à tout moment, ne pas dépasser 100 milles à l’heure, et ne le faire fonctionner que plusieurs heures de jour. Les pilotes d’aéronefs doivent également déclarer les accidents qui ont provoqué des blessures. Bien que la liste des réglementations régissant l’utilisation d’un drone soit longue et complète (vous pouvez lire le tout sur cette page), certaines conditions requises pour être un aviateur de drone sont comparativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également déplacer un test publié. Ensuite, vous pouvez prendre le vol d’un drone autorisé. Et il devient de plus en plus facile de découvrir un opérateur qui vous paiera pour cette compétence. Depuis les débuts de l’armée, les drones sont apparus dans de nombreuses entreprises différentes, notamment l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne et Yahoo mettent au point des stratégies pour fournir des offres groupées par drone à l’avenir, bien que les politiques du gouvernement fédéral en matière de livraison de drones commerciaux ne soient généralement pas en place, de plus, certains endroits prévoient de limiter l’utilisation des drones. Un document publié en 2013 par une équipe commerciale, la relation pour les solutions de véhicules sans pilote à l’étranger, prévoyait plus de 100 000 nouvelles tâches d’aéronefs sans pilote d’ici 2025. Les analystes de PricewaterhouseCoopers ont prévu l’année dernière comment le créneau mondial des applications professionnelles de la technologie des drones pourrait atteindre 127 millions de dollars. 2020. Afin de répondre aux exigences des carrières nécessitant que quelqu’un comprenne comment utiliser un drone, des programmes d’instruction apparaissent dans les universités et les instituts du pays. La UVU (Unmanned Motor Vehicle School) de Phoenix, en Arizona, est certainement une institution qui cible les pilotes de drones. UVU délivre des diplômes d’études supérieures en technologie des solutions sans personnel, ainsi que des cours d’études pilotes sur les mains et les poignets. Les frais de reconnaissance des pilotes de véhicules aériens sans pilote (UAV) s’élèvent à 3 500 et 4 000 dollars, et les étudiants n’ont pas besoin de formation ni d’expérience préalable avec les drones. UVU, à but lucratif, enseigne aux équipes de votre secteur communautaire (produits de services militaires, départements chargés de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral), aux entreprises personnelles ainsi qu’aux étudiants individuels. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de votre Institution of Flight Coaching chez UVU, de la procédure à suivre pour apprendre à être un aviateur de drones. Au départ, il s’agit d’une entreprise gigantesque en pleine expansion. Nous sommes à un niveau où les drones deviendront certainement un élément de notre vie quotidienne, peu importe si nous aimons le faire ou non, un peu comme les automobiles. Je suis donc motivé pour travailler dans une entreprise qui fera partie intégrante de la société. Deuxième peut être la partie de l’aviation. Étant une première dans la marine, je me suis toujours intéressée à l’aviation et au pilotage. C’était absolument un bon match.

Avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions mortelles – mais n’a pris aucune mesure, Jet Aviation boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an. Dans un document complet, la plus grande société aérospatiale du monde a mentionné une position de frappe (AOA) en désaccord, une alarme antivol qui avertit les aviateurs lorsque deux dispositifs déclarent des informations contradictoires, a été fabriquée involontairement par un élément facultatif ajouté à la place de la caractéristique standard de certains aéronefs. La National Aviation Administration (FAA) des États-Unis a expliqué que Boeing ne l’avait pas notifiée dans le numéro de la demande avant finalement décembre 2018 – tous les mois après le crash de Lion Atmosphere – mais qu’il s’agissait d’un problème «à faible risque». Le point de vue du vol de la compagnie aérienne continue d’être considéré comme un problème à la fois dans 737 Problèmes maximum. Boeing a indiqué que, dans les deux cas d’échec, des informations AOA erronées ont été intégrées dans le Processus d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS), processus de contre-installation de l’avion qui a récemment fait l’objet d’un examen.

Les 737 appareils Optimum se sont tous échoués au sol en mars, à la suite de l’effondrement d’un avion d’Ethiopian Airlines, qui a détruit 157 personnes. En octobre de l’année dernière, un voyage avec l’oxygène du lion s’est écrasé et a entraîné la mort de 189 personnes. Une fois la flotte immobilisée, il y a 387 avions dans le monde entier. «En 2017, quelques mois après le début de l’expédition 737 Optimum, les concepteurs de Boeing ont déterminé que le processus d’exposition du 737 MAX ne répondait pas efficacement aux spécifications de l’AOA», a déclaré Boeing, avant de demander à ses spécialistes d’examiner le problème. « Cette évaluation (…) a décidé que l’absence d’alerte AOA Disagree n’avait pas eu d’incidence négative sur la protection ou la procédure de l’aéronef. » Ils ont conclu que le problème pourrait être réparé dans la prochaine application réviser L’avion à deux perspectives des détecteurs d’assaut, indique la déclaration, fournir «des informations supplémentaires uniquement» et ne sont donc pas considérées comme une fonction de sécurité fondamentale. Boeing a ajouté que l’autorité commerciale âgée n’était «pas impliquée» dans l’évaluation et qu’elle n’avait commencé à voir le problème qu’après l’incident de Lion Air.