Il n’y a plus d’espoir de retrouver le pilote et la navigatrice de l’avion de chasse Mirage 2000D vivants. La ministre française des Armées, Florence Parly, a annoncé, jeudi 10 janvier, leur mort dans le Jura, ajoutant que « les circonstances précises de cet accident restent à établir ». « Les opérations de recherche du Mirage 2000D, dont le signal avait été perdu mercredi dans la matinée, ont malheureusement conduit à la confirmation du décès des deux membres d’équipage, le capitaine Baptiste Chirié et la lieutenant Audrey Michelon », affirme Florence Parly dans un communiqué. Pilote de combat, le capitaine Chirié totalisait 24 missions de guerre et 940 heures de vol, selon l’armée de l’Air. Sous-chef navigatrice, la lieutenant Michelon totalisait quant à elle 97 missions de guerre et 1 250 heures de vol. La défense en deuil « Toute la communauté de défense est aujourd’hui en deuil », écrit la ministre, en présentant « toutes ses condoléances à la famille, aux proches et aux frères d’armes des militaires décédés ». « Les circonstances précises de cet accident restent à établir. Des enquêtes ont d’ores et déjà été lancées », ajoute-t-elle. Une enquête pour « recherche des causes de l’accident » a notamment été ouverte par le parquet de Metz. Florence Parly se rendra vendredi sur la base aérienne de Nancy-Ochey (Meurthe-et-Moselle), où était stationné l’appareil. Elle sera accompagnée du chef d’état-major de l’armée de l’Air, le général Philippe Lavigne, qui a lui aussi exprimé jeudi dans un communiqué « sa très forte émotion et ses plus sincères condoléances aux familles » des deux aviateurs « morts en service aérien commandé ». Des fragments humains retrouvés D’importantes recherches ont eu lieu depuis mercredi dans des conditions difficiles pour retrouver les corps des deux membres d’équipage du Mirage 2000D, disparu des écrans radars mercredi après son décollage de Nancy-Ochey. Quelque 150 militaires ont été mobilisés pour participer aux recherches, dans un lieu difficile d’accès et dans des conditions météorologiques défavorables. Des débris ont été retrouvés sur une vaste zone forestière du Jura, à proximité de la frontière suisse. De source proche du dossier, des fragments humains ont été retrouvés par les enquêteurs, puis soumis à une identification ADN. Le chasseur-bombardier polyvalent avait disparu des écrans radar vers 11 h, mercredi, alors qu’il effectuait un vol d’entraînement à basse altitude au-dessus du massif jurassien. Les deux membres d’équipage n’avaient donné aucun signe de vie depuis la disparition de l’appareil. Aucune des balises – placées sur le siège éjectable et qui se déclenchent automatiquement lors de l’éjection ou que les pilotes déclenchent manuellement pour être localisés – n’ont été activées. Un accident rare Le Mirage 2000D est un chasseur-bombardier polyvalent. Mis en service en avril 1993, cet appareil construit par Dassault Aviation est biplace (un pilote et un navigateur officier systèmes d’armes). Il peut voler à une altitude opérationnelle supérieure à 15 000 mètres et peut emporter six tonnes d’armement. Grâce à un suivi de terrain automatique, cet appareil peut voler à 150 mètres du sol, par tout temps, à une vitesse de plus de 900 km/h. Ce type d’accident mortel est relativement rare. Parmi les cas recensés ces dernières années, un avion de chasse Mirage 2000-5 de la base aérienne de Luxeuil (Haute-Saône) s’était écrasé en octobre 2012 sur le territoire de la commune voisine de Froideconche. Le pilote était décédé. Le 1er mars 2011, le pilote et le navigateur d’un Mirage 2000 également basé à Luxeuil sont morts dans le crash de leur appareil en Creuse. Le 28 septembre 2017, un Mirage 2000 français s’était écrasé au décollage sur la base de N’Djamena au Tchad. Le pilote et le navigateur étaient parvenus, cette fois, à s’éjecter. A lire plus en détails sur le site Bapteme de l’Air.

Les combattants Yak-15 et Yak-17 ont montré que le RD-10 a donné un pouvoir insuffisant pour fournir un combattant qui était pleinement capable de combat, donc des directives ont été émises pour que les nouveaux combattants utilisent le Lyul’ka TR-1. Cependant, les progrès avec cette le groupe motopropulseur était lent et, par conséquent, Yakovlev a décidé d’améliorer le RD-10 avec réchauffer. Après la nouvelle version de cette moteur a passé ses essais le 4 mai 1946, le OKB a commencé une nouvelle conception de chasse appelée la Yak-19, qui devait être achevé dans un très court instant. C’était, la construction prenant juste quatre mois, et le prototype a volé le 8 Janvier 1947 en tant que premier avion soviétique à être équipé de postcombustion (bien que le Lavochkin «156» a opéré son réchauffement avant la Les Yak-19 ont été allumés pour la première fois le 21 mai 1947). Le Yak-19 était assez différent de ses prédécesseurs. L’ancienne mise en page pod-and-boom avec le groupe moteur dans le fuselage avant a cédé la place à un aérodynamisme plus efficace arrangement avec le moteur enterré à l’arrière fuselage et épuisant via une longue extension pipe, la première fois que cela a été utilisé en soviétique pratique de conception. Il y avait aussi un train d’atterrissage tricycle et un deuxième prototype volé le 6 June avait des pourboires mais la disponibilité de des moteurs britanniques de qualité ont empêché la construction d’une troisième machine, donc le projet a été stoppé par l’OKB lui-même. Pendant son état essais d’acceptation du Yak-19 ont montré un service plafond de 12 100 m (39 698 pi) et, en postcombustion, a pris 4,0 minutes pour atteindre 5000m (16 404 pieds). En vol, l’aéronef a bien volé et il a est devenu le premier avion soviétique à atteindre 900 km / h (559 mph). Yakovlev Yak-25 A ce stade, il semble plutôt étrange qu’un autre avions de chasse à l’aile droite aurait dû être prévu lorsque les types à aile en flèche comme le MiG-15 étaient maintenant dans les airs. Probablement plus que tout autre Aleksandr Sergeyevich, leader de l’OKB Yakovlev avait une relation étroite avec le Gouvernement soviétique et ses établissements, ses opinions avaient du poids et il avait encore regardé ailes balayées avec une certaine prudence. Comme En conséquence, la réponse « officielle » de Yakovlev au Directive du 11 mars 1947 était un dessin qui avait une aile droite et un tuyau de jet tout au long comme le Yak-19, mais aussi une queue et une nageoire balayées. Il retenu le train d’atterrissage tricycle du Yak-19 et avait trois canon de 23mm dans le bas le nez derrière la prise. Le projet de développement avancé pour cette l’avion, le Yak-25, a été approuvé par Yakovlev le 1er février 1947 et le premier prototype était prêt en octobre suivant. Après tel formidable progrès que le combattant a fait sa jeune fille vol le 31 de ce mois. Trois exemples ont été construits et, lors de son acceptation par l’Etat essais, le type affiché un sommet beaucoup plus élevé vitesse (jusqu’à 50 km / h ou plus à 31 mph, en fonction hauteur) et le plafond au-dessus du Yak-23, malgré un poids total plus élevé. Le combattant rencontré sa spécification dans son intégralité, mais sa performance reste derrière le MiG-15, il n’ya donc jamais eu toute probabilité de production. Yakovlev devait accepter que les ailes droites étaient obsolètes et l’OKB est passé aux conceptions à ailes en flèche décrit au chapitre deux. A retrouver sur le site de voltige aérienne.

Le programme européen «Flight path 2050» prévoit une réduction de 75% des émissions de carbone par passager kilomètre d’ici 2050. Mais sans la technologie électrique, ces objectifs ne seront pas atteints, affirme Ric Parker, président de Clean Sky.  «Cela doit être une partie importante de cette équation. Sinon, nous sommes loin du compte », déclare le professeur Parker, qui estime que le prochain programme Clean Sky sera axé sur l’aviation électrique. «Vous pouvez affirmer que l’aviation peut combler le fossé par le négoce de carbone. . . mais cela ne fait que repousser le problème ailleurs ».  Le rêve du vol électrique n’est pas nouveau. L’aventurier français Gaston Tissandier est devenu le premier aviateur à piloter un véhicule à propulsion électrique lorsqu’il a attaché un moteur électrique de Siemens à un dirigeable en 1883. Mais le casse-tête de la fabrication d’une batterie et des systèmes électriques qui l’accompagnent est suffisamment puissant et léger pour propulser un avions de passagers a confondu les ingénieurs de l’aérospatiale depuis.  La différence est maintenant que la poussée pour les voitures électriques conduit telle Des améliorations des batteries et des systèmes qui auparavant semblaient impossibles dans l’aviation commerciale sont désormais à portée de main – du moins sous une forme hybride et pour des vols plus courts pouvant atteindre 1 000 milles, ce qui convient parfaitement à de nombreuses routes empruntées par des compagnies aériennes à bas prix.   « Nous considérons l’aviation électrique comme une question de moment, mais pas si », déclare Chris Essex, responsable de la flotte et des achats chez EasyJet, le deuxième transporteur low-cost d’Europe en nombre de passagers.   EasyJet conseille la start-up basée à Seattle, Wright Electric, sur son projet d’un avion électrique pouvant accueillir environ 120 passagers. L’éviation israélienne recherche également une machine entièrement électrique à neuf places qui, selon elle, volera jusqu’à 650 milles d’ici 2021.   Mais ce sont des valeurs aberrantes. Même avec les récentes améliorations de la capacité de stockage des batteries, il existe des contraintes fondamentales pour piloter des avions de passagers plus gros utilisant des systèmes entièrement électriques.   «Les batteries ont une densité énergétique 60 fois inférieure à celle du kérosène [carburéacteur]», déclare Stéphane Cueille, directeur de L’innovation chez Safran, le constructeur français de moteurs d’avion, qui a mené cette année son premier essai au sol d’un système de propulsion hybride-électrique distribué. «Même si vous multipliez la densité de courant par cinq – au-delà de ce que les laboratoires nous disent, nous aurons besoin de 180 tonnes de batteries pour piloter un A320 à couloir unique sur plus de 3 000 milles marins. La masse au décollage de l’avion n’est que de 80 tonnes, ce qui vous donne une idée du défi.  »   Comme dans l’industrie automobile, la technologie hybride sera le tremplin. Airbus s’est associé à Siemens et à Rolls-Royce pour développer un avion hybride de 50 à 100 sièges, commercialement viable, qu’il souhaite mettre en service d’ici 2030. Pendant ce temps, Boeing renforce ses propres recherches en prenant des participations dans des start-ups telles que le développeur d’avions Zunum basé à Washington et le groupe de batteries Cuberg. L’année dernière, il a acquis Aurora Flight Sciences, qui a beaucoup travaillé pour le gouvernement américain dans le domaine de l’aviation électrique et autonome.   Bien que Zunum n’ait pas encore Même en pilotant un avion d’essai, il a déjà passé ses premières commandes de l’opérateur californien JetSuite pour un avion hybride électrique à 12 places, qui devrait entrer en service en 2022, et un avion à 50 places allongé à l’horizon 2030 environ.   Mais même les systèmes hybrides devront progresser considérablement pour être compétitifs par rapport aux avions conventionnels. Les batteries et les piles à combustible sont encore trop lourdes et la chaleur générée par les câbles et autres composants doit être résolue. Il existe également un risque plus élevé d’incendies électriques lors de l’utilisation de tensions plus élevées dans les atmosphères plus minces où les avions évoluent. Enfin, la perte de puissance au cours des étapes d’un système hybride signifie que les turbines à gaz restent bien plus efficaces.

En ce qui concerne les vols en hélicoptère, quelle que soit l’option que vous choisissez, vous ne serez jamais oubliés. Voyez les sites ci-dessous d’un point de vue unique sur l’un de nos tours en hélicoptère ou vols de joie. Ou si vous êtes un fan sérieux d’hélicoptères, pourquoi ne pas prendre les commandes et apprendre à piloter un hélicoptère? Vous recevrez des leçons de vol et ensuite prendre votre envol sous la direction d’un pilote professionnel. Au départ de notre salon privé à l’aéroport Mascot de Sydney, vous vous dirigerez directement vers la côte et les incroyables maisons qui abritent les falaises spectaculaires de Maroubra et Coogee. En suivant le nord, vous traverserez bientôt la célèbre plage de Bondi et ses eaux cristallines avant de passer au sud dans le port de Sydney. Admirez la vue qui rend Sydney si célèbre, depuis le milieu du port, vers la ville, l’Opéra et le magnifique Harbour Bridge. Puis, dans l’avant-dernier moment, survolez le Harbour Bridge avant de retourner à l’aéroport de Sydney avec les souvenirs d’une vie. Votre expérience d’apprentissage de l’hélicoptère commence par un café et des salutations avec votre instructeur. On vous montrera une vidéo d’une demi-heure sur les principes du vol en hélicoptère et comment les commandes sont utilisées pour manœuvrer l’hélicoptère Robinson R22. Après la vidéo, nous vous montrons comment une inspection avant vol de l’hélicoptère est effectuée – cela garantit qu’il n’y a pas de problèmes en vol. Soyez informé sur le tableau blanc de l’exercice exact que vous entreprendrez, puis votre temps est venu … vous vous sentez en confiance et votre temps est venu … L’hélicoptère sera garé sur l’héliport – il est temps d’apprendre à voler! Entrez. Passez par la procédure de démarrage. Le moteur s’allume, les pales du rotor commencent à tourner. Quelques minutes plus tard, vous flottez au-dessus du pad. Votre instructeur maintient un œil vigilant et un contrôle sûr de l’aéronef en tout temps. Pendant votre demi-heure de vol, vous apprendrez à manipuler les commandes individuellement. Vers la fin de votre demi-heure, vous pilotez vous-même l’hélicoptère! Quand de retour en toute sécurité à notre base, vous fermez la machine et faites le bilan avec l’instructeur. Pourrait-il y avoir quelque chose de plus satisfaisant que de savoir que tu as pris cette superbe machine pendant une demi-heure?! Certaines personnes reçoivent un vol d’instruction mais préfèrent être pilotées. Si tel est le cas, faites-le nous savoir à l’avance et nous vous proposerons un pilote au lieu d’un instructeur sans frais supplémentaires. Pour en savoir plus, allez sur le site du vol en hélicoptère.

L’arrivée du premier avion de combat quatre F-35B Lightning II en Grande-Bretagne – un programme plus largement connu comme le Joint Strike Fighter – marque un moment important pour la RAF dans une année au cours de laquelle il a célébré son centenaire. L’entrée en service du F-35B – qui sera piloté par les deux pilotes de la RAF et la Royal Navy – préfigure la renaissance de la capacité de la Grande-Bretagne pour lancer des opérations maritimes en provenance des porte-avions. Mais c’est beaucoup plus que ça. Le F-35B, selon Douglas Barrie, Senior Fellow de Military Aerospace à l’IISS, « est le premier aéronef qui entrera dans le service britannique conçu dès le départ pour être peu visible, c’est-à-dire furtif. dessins.  » L’analyste aéronautique Justin Bronk de RUSI est d’accord, notant que l’avion représente « un changement radical dans la capacité de la RAF de mener des opérations contre des Etats dotés de défenses antimissiles modernes telles que le S-400 russe. Il peut mener des missions de grève et agir comme un superbe outil de collecte de renseignements et d’acquisition de cibles d’une manière qui serait extrêmement risquée pour les chasseurs existants comme Typhoon. Le F-35 est actuellement le programme d’armes le plus important et le plus coûteux du genre dans le monde, avec des ventes mondiales prévues de plus de 3 000 avions. Le programme durera probablement de 30 à 40 ans. Il est déjà acheté par l’US Air Force et la Navy, avec au moins 10 autres pays, dont le Royaume-Uni, l’Italie, les Pays-Bas, la Turquie, la Norvège, le Danemark, l’Australie, Israël, le Japon et la Corée du Sud. Plutôt comme le McDonnell Douglas Phantom dans les années 1960 et 1970, et plus récemment le F-16, cet avion construit aux États-Unis équipera pratiquement toutes les forces aériennes les plus sophistiquées des alliés de Washington. Mais là s’arrête la similitude avec ses prédécesseurs. Le F-35 est un aéronef de «cinquième génération» à la fine pointe de la technologie, mais doté d’un système de combat qui évoluera au fil du temps en prenant de nouvelles fonctions et capacités. Source : Bapteme en avion de chasse.

Uber ne voit aucune obligation pour les nouvelles entreprises de parier sur une méthode dangereuse « dans le cas où vous le construisez, ils viendront » méthodologie pour les taxis volants. Plutôt, le mammouth de technologie fait confiance à l’intérêt pour un choix de conduite éthérée plus rapide comme il existe maintenant parmi ses 60 millions d’utilisateurs mensuels – en particulier si le code source de l’application Taxi vol peut coûter à peu près autant qu’une voiture UberX. Ultérieurement, Uber a coopéré avec quelques compagnies pour aider à assembler un avantage «volant automatique» qui pourrait commencer des essais ouverts dans la ville de Dallas-Fort Worth, au Texas et à Dubaï aux Emirats Arabes Unis d’ici 2020. La déclaration pour l’objectif ambitieux de 2020 a débuté le Sommet Uber Elevate qui se tiendra à Dallas du 25 au 27 avril. En plus de nommer les zones urbaines complices, Jeff Holden, chef de produit chez Uber, a présenté la société en collaboration avec Uber pour faire en sorte que ces premières manifestations du «réseau Uber Elevate» se déroulent en trois ans. De tels complices incorporent l’un des créateurs américains du tiltrotor militaire V-22 Osprey, la compagnie aéronautique brésilienne Embraer qui produit à la fois des machines volantes militaires et des avions d’affaires, et un petit avionneur slovène qui fabrique et propose des machines volantes électriques. « Urban Aviation est une plate-forme subséquente caractéristique pour Uber dans cet intérêt, qui est la raison pour laquelle nous essayons de faire pousser une prise, obtenir un vol une réalité », a déclaré Holden dans une annonce. « C’est Uber Elevate, et nous sommes impatients de déclarer le rassemblement principal des complices d’Elevate – un rassemblement de pionniers visionnaires de l’industrie et du gouvernement – avec qui nous travaillerons intensément pour sortir cette pensée du papier et la concrétiser. » Pourtant, pour commencer, Uber semble avoir hâte de se débarrasser de l’expression «volant en voiture» pour un phrasé plus spécialisé. L’inspiration de la compagnie est raisonnable étant donné que sa vision du taxi volant est incontestablement pas un véhicule de science-fiction qui peut aller de la conduite dans les rues à voler sensiblement tout autour. Quoi qu’il en soit, avoir des aptitudes dans la rue serait répétitif et superflue du point de vue de la création de taxis aériens qui pourraient sauter par-dessus les grondements de mouvement. La vision d’Uber pour un service de voitures volantes. Uber imagine les utilisateurs à un moment ou à un autre des trajets en auto Uber typiques à destination et en provenance des «vertiports» qui serviraient de coussins d’atterrissage pour ses avantages de taxi volant. Le tech goliath espère pouvoir distribuer le bénéfice du taxi volant avec une valeur de départ pratiquement identique à son avantage actuel UberX – en tant qu’alternative d’Uber la moins dispendieuse pour les utilisateurs singuliers – en poussant à l’amélioration d’un dirigeable à commande électrique avec de nombreux rotors peut décoller et arriver verticalement comme des hélicoptères. De plus, Uber imagine que les dépenses de création de ces véhicules chutent au fur et à mesure que les entreprises complices se regroupent à des niveaux similaires à ceux de l’automobile. Les hélicoptères actuels sont bruyants, vraiment coûteux et dépendent de structures mécaniquement complexes pour aider leurs rotors vastes et capables. Par examen, Uber et ses complices espèrent transporter un avion à propulsion électrique (DEP) qui rejetterait les rotors d’hélicoptères étendus pour avoir de nombreux rotors moins complexes. C’est semblable à avoir une interprétation de grande taille des quadcopters ou d’autres randonnées multirotor que les individus seraient déjà en mesure d’acheter hors du rack. Les avantages d’un tel avion à moteur électrique incluraient une capacité de vol sensiblement plus calme, un cadre de contrôle de vol modérément moins difficile pour les pilotes, et réduiraient potentiellement les coûts d’entretien en raison de leur complexité mécanique moindre que celle des hélicoptères. Chacune de ces variables est importante pour faire des taxis volants à la fois financièrement avisés d’un point de vue commercial et médiocres pour les citadins et les ruraux vivant sous leurs voies de vol. Beaucoup de compagnies imaginent de tels véhicules, à la longue, autosuffisants et capables de voler eux-mêmes, cependant, Uber veut croire que l’original de ces taxis volants aurait, en tout cas, des contrôles de vol authentiques pour les pilotes humains préparés. Source : vol en apesanteur.