Depuis une vingtaine d’années, le marché du transport aérien était divisé en deux univers: les vols courts et moyens courriers qui voyaient les compagnies low cost se tailler des parts de marché toujours plus importantes, et les longs courriers où les compagnies traditionnelles (européennes et américaines, rejointes par des compagnies du Golfe depuis une décennie) conservaient leur pré carré. Cette répartition des rôles pourrait changer avec les nouveaux vols ouverts cette semaine par Norwegian. Depuis mercredi, les avions blancs à tête rouge relient Londres à Los Angeles avec un prix plancher de 199£ (304 francs). Jeudi, c’était au tour de Londres-New York pour 179£ (273 francs). Et vendredi, premier embarquement pour la Floride et Fort Lauderdale, toujours depuis Londres-Gatwick. Et toujours pour 179£ (273 francs). En face, les prix plancher des compagnies traditionnelles se retrouvent deux à trois fois plus élevés. Pour arriver à ce niveau de prix, Norwegian a utilisé les armes habituelles des compagnies low cost: enregistrement des bagages en soute, paiement par carte bancaire, assurances annulation, repas et boissons à bord, tout est payant en supplément pour les passagers. Des économies sont aussi réalisées grâce à des appareils neufs, des Boeing 787-8 de 291 places, qui consomment 15 à 20% de carburant de moins que des appareils de même capacité de la génération précédente. Mais c’est au niveau des coûts de personnel que les efforts les plus importants ont été réalisés. Ryanair avait déjà eu des démêlées avec la justice française en faisant travailler sur le sol français des personnels avec un contrat irlandais, et donc un volume de charges moins élevé. Norwegian a repris cette stratégie mais va plus loin encore: grâce à une licence irlandaise, la compagnie basée en Norvège peut employer sous contrat irlandais des personnels qui lui reviennent bien moins cher, dont des pilotes et copilotes. Pour les équipages en cabine, Norwegian va plus loin avec des hôtesses et stewards thaïlandais sous contrat singapourien, avec une rémunération de base (hors primes et intéressement aux ventes réalisées auprès des passagers à bord) qui se limite à 500$ mensuels. Certains crieront au dumping social, d’autres à l’inventivité au profit des passagers qui paieront leur billet moins cher. Les protestations sont d’ailleurs déjà venues de la part des syndicats de personnels aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis. Des actions auprès des autorités ont été intentées pour empêcher que Norwegian puisse bénéficier de droits de trafic sur le plus rentable des axes transatlantiques (Royaume-Uni/Etats-Unis). Sans succès, les avocats de Norwegian ayant argué du fait que l’accord de ciel ouvert entre l’Union européenne et les Etats-Unis leur donnait toute latitude pour opérer ces liaisons. La BALPA (association des pilotes de ligne britanniques), déboutée, a, de ce fait dénoncé dans un communiqué un «pavillon de complaisance».
Les difficultés des jeunes pilotes
Triés sur le volet et formés dans des écoles de prestige, les jeunes diplômés subissent les difficultés financières des compagnies aériennes. Expatriation, achat d’heures de vol, petits boulots… Ils bricolent pour réussir à voler de leurs propres ailes. «J’avais un rêve de gosse: devenir pilote de ligne. Pendant toute ma scolarité, j’ai poursuivi cet objectif», démarre Jean*, expatrié en Indonésie. Son parcours scolaire est cohérent avec ce but: baccalauréat scientifique, maths sup et maths spé et enfin intégration de la prestigieuse Ecole nationale d’aviation civile à Toulouse, seul établissement public du genre en France, à l’âge de 23 ans. Une école qui sélectionne chaque année environ 50 jeunes sur 2.000 candidats. «Une formation d’excellente qualité laissant présager d’un avenir professionnel radieux», assure Alexandre, âgé de 25 ans et lui aussi diplômé de l’Enac. Et dont on n’imagine pas les titulaires pointer à Pôle emploi. Contre toute attente, le ciel n’est pourtant pas dégagé pour ces jeunes diplômés d’élite. Le marché du travail est saturé. Chaque année, des promotions de jeunes sortent, en plus de l’Enac, de l’Ecole supérieure des métiers de l’aéronautique (Esma), de l’école de pilotage Amaury de la Grange (Epag) ou encore de Ecole de pilotage professionnel Trimaille, et peu d’offres sont disponibles. «Depuis 2007, tous les jeunes pilotes sont confrontés à des problèmes d’emploi. Air France n’embauche plus», confirme Antoine Godier, pilote de ligne et chargé de communication du Syndicat national des pilotes de ligne France (SNPL). Le nouveau PDG d’Air France, Frédéric Gagey, a d’ailleurs annoncé le 18 septembre aux représentants du personnel 2.800 suppressions de postes en 2014. En cause notamment, la crise, qui dégrade les résultats financiers des compagnies aériennes, et la modification, au 1er janvier 2010, de l’âge de la retraite des pilotes, qui leur donne la possibilité d’exercer jusqu’à 65 ans, contre 60 ans auparavant. Conséquence: les compagnies françaises freinent leurs recrutements. L’Association générale des élèves pilotes de l’aviation civile (Agepac) prévoit que le nombre des navigants de plus de 60 ans sera multiplié par trois d’ici 2016: «Nous considérons qu’il n’y a pas d’embauche pendant ces prochaines années.» Le dumping social opéré par certaines compagnies low-cost est également pointé comme l’origine des turbulences actuelles. «Ryanair a, entre 2007 et 2010, opéré des vols au départ de Marseille, basant des équipages et avions dans cette escale, sans pour autant se soumettre au droit français en matière de fiscalité et charges sociales. […] A l’échelle des compagnies aériennes, le comportement s’apparente à de la concurrence déloyale», dénonçait le Syndicat national des pilotes de lignedans un communiqué du 29 mai, veille du premier jour de procès de l’entreprise irlandaise pour travail dissimulé, dont le jugement doit être rendu le 25 septembre. Les perspectives d’embauche sont donc bien maigre, pour un investissement important: les écoles privées coûtent cher. «Les montants vont de 40.000 euros à 120.000 euros pour une formation initiale», précise Alexandre, qui gagne aujourd’hui sa vie en larguant des parachutistes. La formation initiale de 200 heures de vol sur des avions d’aéroclub ne suffit pas: l’expérience requise aujourd’hui pour être engagé définitivement doit être de 500 heures sur la machine que l’on souhaite piloter, tel l’Airbus A320 par exemple. «C’est comme quand vous faites une école d’ingénieur, la formation est générale. Les jeunes peuvent tout piloter et rien à la fois s’ils n’ont pas la possibilité de se spécialiser. Chaque appareil à sa spécificité. Quand tout va bien, ce sont les compagnies qui payent les formations de qualification», précise Antoine Godier. Pas assez d’expérience… et pas de travail pour l’acquérir en faisant les heures exigées: un cercle vicieux qui laisse à l’écart les apprentis pilotes. Comme beaucoup de jeunes Français, ils courent après leur première expérience professionnelle. L’Agepac avance le chiffre de «80 % des anciens pilotes de l’Enac, diplômés en 2011, [qui] exercent, en 2012, une profession qui n’est pas en rapport avec leur formation initiale».
F-35 et F-18
L’avion de chasse le plus cher du monde, le F35 Lightning II incapable de combattre le vieux F16… 2 juillet 2015 En France, nous avons le Rafale, et cocorico oblige, on s’accorde a dire que c’est le meilleur avion de chasse au monde. Le programme Rafale de Dassault Aviation a coûté plus de 46 milliards d’euros en développement, soit trois fois plus que l’Airbus A380 ! Heureusement pour le Rafale, ses compétences en combat aérien son plutôt bonne et il surpasse largement le Mirage 2000 qu’il remplace. Mais de l’autre côté de l’Atlantique, l’avion du moment, c’est le F-35 Lightning II de Lockheed Martin. Plus de 350 milliards d’euros ont déjà été investis dans le programme et le moins que l’on puisse dire, c’est que le projet d’avion multirôle du Pentagone est controversé. En effet en dehors de son coût exorbitant, les premiers faux combats ont étés organisés pour valider les capacités de l’avion… Et c’est là que ça fait un peu grincer des dents… F-35 vs F-16, un combat trop inégal ! Le 14 janvier 2015, l’aviation américaine a organisé un combat rapproché dans lequel les avions devaient s’affronter avec de fausses munitions pour voir si le petit bijou de technologie à plus 150 millions d’euros pouvait battre le F-16D mis en service en 1978… Avec une telle puissance, on aurait pu s’attendre à un combat du type Thor abattant son marteau sur une boite de TicTac ! Image : US Air Force Sauf que d’après David Axe, un expert spécialisé dans l’aviation qui a pu consulter le rapport du pilote d’essai, l’avion de combat le plus chère du monde l’avion est bien capable de voler (ouf !) mais coté chasse, il est incapable de vaincre le F-16 qui avait pourtant un désavantage aérodynamique (deux réservoirs largables) ! Évidemment, les médias américains s’en donnent à cœur joie, car non seulement le F-35 AF-02 n’a pas réussi à toucher le F-16 mais il n’a pas pu éviter ses tirs et l’avion ennemi a pu s’approcher sans être vu… Car le casque futuriste de vision à 360 degrés « était trop grand par rapport à l’espace disponible pour voir derrière »… Et le plus ennuyeux, c’est que le F-35 est sensé remplacer le F-16 d’ici quelques années. Le Rafale va t’il remplacer le F-16 ?! Espérons-le, ça permettrait d’éviter de brader nos aéroports civils en échange de la vente d’avions à l’étranger… Pendant ce temps, le F-18 continue de séduire. «Un bruit assourdissant.» Sur les réseaux sociaux, les témoignages sont nombreux. Ils décrivent tous le passage à basse altitude au-dessus de Genève de deux avions de chasse. Les appareils, des F/A-18, ont survolé la région à deux reprises en l’espace de dix minutes. S’agissait-il d’un exercice? D’une démonstration? Ou étaient-ils là pour escorter le secrétaire d’Etat américain John Kerry, qui quittait le canton en fin de journée? Les spéculations allaient bon train lundi en fin de journée… «Je peux vous assurer que ça n’a rien à voir avec le départ du secrétaire d’Etat américain, affirme Loic, un passionné d’aviation. J’ai écouté les conversations avec l’aéroport de Genève, son avion est parti normalement en direction de Boston. J’ai aussi écouté les F/A-18, ils n’ont pas parlé de mission d’escorte.» L’explication de cette démonstration aérienne inhabituelle est, semble-t-il, à chercher du côté du Port-Noir, où se tenait dès 18h la traditionnelle cérémonie du 1er juin. Or cette année, en plus de célébrer le débarquement des troupes confédérées de 1814, Genève fête également le 200e anniversaire de son entrée dans la Confédération. Contactés par nos soins lundi soir, ni la police genevoise ni Skyguide – l’organisme qui gère la navigation aérienne en Suisse – n’ont pu confirmer l’information. Quant au programme des célébrations au Port-Noir, il n’est fait mention nulle part d’une éventuelle présence d’avions de chasse dans le ciel genevois. Finalement, c’est de Berne que vient la lumière mardi matin. «Les deux F/A-18 étaient bien présents pour les festivités du 1er juin, confirme Jürg Nussbaum, chef de la communication des Forces aériennes suisses. Il s’agissait d’un petit hommage de nos forces aériennes aux 200 ans de l’entrée de Genève dans la Confédération helvétique.» Source: http://www.fouga-magister.fr
Une femme aux commandes du Solenzara
C’est une femme, Maud Grolier, qui a pris le commandement de l’escadron d’hélicoptères 1/44 « Solenzara » sur la base aérienne 126 de Ventiseri-Solenzara. Elle est la troisième femme à prendre une telle responsabilité dans l’armée de l’air, avec deux précédents à Djibouti et à la Réunion. Le « Solenzara » assure des missions de sauvetage maritime et éventuellement montagneux en Corse, ainsi que des vols médicaux entre Corse et continent. Régulièrement, il travaille aussi au profit du 2e REP, particulièrement de ses commandos parachutistes (GCP) dont il assure l’entretien de sauts. Maud Grolier était jusqu’alors n°2 de l’escadron. Elle avait été la première femme formée sur Caracal, au sein de l’escadron d’hélicoptères de Cazaux, où elle a mené une partie de sa carrière.
Delta annule l’achat de 60 avions
La compagnie aérienne Delta Air Lines va annuler des commandes portant sur quarante Boeing 737-900ER neufs et vingt Embraer 190 de seconde main, suite au rejet par ses pilotes d’un nouveau contrat de trois ans. Alors que la compagnie américaine affichait le 15 juillet 2015 une hausse de 85% de son bénéfice net au deuxième trimestre, le CEO Richard Anderson a annoncé l’annulation de ces deux commandes de monocouloirs, d’une valeur globale d’environ 4 milliards de dollars au prix catalogue. Les pilotes de Delta Air Lines avaient voté vendredi dernier à 65% contre 35% pour rejeter le nouveau contrat de trois ans qui leur était proposé, principalement en raison d’une participation aux résultats jugée trop faible ; ils devaient aussi accepter de voler sur E190 à partir de la fin 2016, mais avec des grilles de salaire insuffisantes selon les syndicats. La proposition contenait pourtant une hausse immédiate de salaire de +8%, et une augmentation des frais professionnels journaliers. La compagnie de l’alliance SkyTeam prévoyait d’utiliser les nouveaux 737-900ER pour remplacer ceux qui partiront à la retraite d’ici 2019 (Boeing détient aussi les Embraer), mais avait conditionné la commande à la signature des pilotes. On notera que plusieurs analystes financiers ont prévenu les compagnies américaines que toute hausse de capacité entrainerait une baisse de leurs profits ; Delta a prévu de les augmenter de 3% au troisième trimestre, avant une stagnation à la fin de l’année. Delta Air Lines a dévoilé hier un revenu avant impôt de 1,485 milliards de dollars au deuxième trimestre 2015, en hausse de +85,4% par rapport à la même période l’année dernière. Ces résultats « ont permis à la compagnie d’investir dans ses employés via des hausses de salaire et de participation », a déclaré le CEO, mais aussi « d’améliorer l’expérience client via de nouveaux avions et des partenariats innovants avec des compagnies globales, tout en accélérant le versement de dividendes aux actionnaires et en réduisant la dette ». Le chiffre d’affaires n’a progressé que de +0,8% à 10,707 milliards de dollars, mais la baisse du prix du pétrole a entrainé une réduction significative de la facture carburant (-463 millions de dollars, soit -39%) – un facteur qui ne durera pas, les plans de Delta « présumant de prix du pétrole à la hausse » dans le futur. La recette unitaire (PRASM) a reculé de -4,6%, dont 2,1 points attribuables à la baisse du rendement sur les liaisons intérieures, et le reste à des surcharges en recul et à l’évolution des taux de change. Selon le président de Delta Ed Bastian, « la baisse du rendement (-3,9%) est cependant limitée à quelques secteurs », les seuls aéroports de Dallas, Orlando et Chicago étant rendus responsables de la moitié de cette baisse. Elle devrait d’ailleurs se poursuivre au troisième trimestre, en raison cette fois de l’impact de la crise sur les vols internationaux, avant de remonter au dernier trimestre.
Mon vol en MiG-29 – témoignage
Il est des sentiments qui se tarissent au fil du temps. Et d’autres pas. Mon affection pour les avions de chasse ne s’est jamais tarie. Cette passion est venue dès mon plus jeune âge. Tous les garçons de mon âge étaient fadas de petites voitures. Ils en avaient tellement qu’ils pouvaient reproduire des embouteillages ! Mais pour moi, leurs bolides ne valaient pas tripette comparés aux avions de chasse. Il n’y avait pas une étagère dans ma chambre qui n’ait une maquette d’avion finie ou en cours de construction. Un avion en métal, en particulier, ne me quittait jamais. Et quand mes amis m’invitaient à jouer avec leurs petites voitures, je simulais un bombardement aérien sur leurs foutues bagnoles avant de retourner à mes aventures aériennes. Ce qui explique que j’ai eu assez peu d’amis, étant enfant. 
Je ne joue plus les Rain Man et j’ai appris à me socialiser, mais cette passion pour les avions de chasse m’accompagne toujours. D’ailleurs, des maquettes d’avion de chasse figurent en bonne et due place sur mon bureau tandis que je vous écris. Il fallait donc bien qu’un jour, je m’envole pour de bon dans un de ces appareils. Et c’est ce que j’ai fait samedi dernier, avec un vol en Mig ! Ca faisait si longtemps que j’en rêvais que j’étais à moitié convaincu que le vol serait une déception, que j’allais descendre de l’appareil et me dire : « c’est ça qui me faisait rêver ?? ». Mais ce n’est pas comme ça que ça s’est passé. Mais alors, pas du tout ! Parce que lorsque je suis descendu de l’appareil, j’étais l’homme le plus heureux du monde. Cette expérience s’est révélée être encore plus démente que ce que j’avais pu imaginer. Le facteur de charge était à la fois angoissant et ensorcelant. Je comprends désormais pourquoi j’ai eu autant de mal à trouver des récits de vols en avion de chasse sur le web. Tout simplement parce qu’ il n’y a pas de mots pour décrire ce que j’ai vécu. Il n’y a aucun mot pour raconter ce qu’on ressent dans de tels moments. Mais il fallait au moins que j’en parle. Parce que je ne risque pas d’oublier avant longtemps ce vol en Mig ! Suivez le lien pour plus d’informations.
A nouveau – le mystère MH370
Le mystère du MH370 se poursuit. Les autorités du Mozambique ont confirmé la découverte d’un débris d’avion sur la côte près de Vilankulo, mais estiment qu’il est trop tôt pour dire s’il provient du vol MH370 de Malaysia Airlines, dont le Boeing 777-200ER avait disparu le 8 mars 2014 avec 239 personnes à bord lors d’un vol entre Kuala Lumpur et Pékin. Décrit le 2 mars 2016 comme « mesurant 57 cm sur 90 cm, asymétrique, d’un matériau composite appelé nid d’abeille et de couleur grise » par Joao Abreu, directeur de l’Institut de l’aviation civile du Mozambique (IACM), le débris triangulaire a été découvert lundi par un touriste américain sur un banc de sable. Le responsable a tout de suite ajouté qu’il était prématuré de parler d’une pièce provenant d’un Boeing, précisant que « jusqu’à présent, il n’y a pas de preuve indiquant explicitement ou implicitement qu’il s’agit d’un morceau du MH370 ». Mais le ministre des transports malaisien Liow Tiong Lai a évoqué ce matin de « fortes probabilités » que la pièce provienne d’un 777, tandis que selon la presse américaine un officiel américain a au vu des photos du débris identifié « le bord d’attaque fixe droit d’un stabilisateur de 777 ». Le ministère des transports australiens a de son côté confirmé que l’endroit de la découverte du débris était « conforme aux modélisations des courants » commandités par l’ASTB (équivalent local du BEA), et a réaffirmé que la recherche de l’avion disparu se poursuivra dans le sud de l’Océan Indien. La pièce sera transférée vers l’Australie dans les jours qui viennent ; le seul autre débris identifié à ce jour comme provenant du vol MH370, un flaperon, avait été découvert fin juillet 2015 à La Réunion. Rappelons que le 777 de Malaysia Airlines est le seul appareil de ce type porté disparu. Pour la petite histoire, l’homme qui a découvert le débris accompagné de pêcheurs locaux est un ancien avocat américain devenu blogger, Blaine Gibson, qui mène sa propre enquête sur la disparition de l’avion ; enquête qui l’a mené en Malaisie, en Thaïlande, au Myanmar et bien sûr à La Réunion, et dont il publie les avancées sur les réseaux sociaux.
L’Arabie s’offre 75 milliards d’Airbus
A l’occasion de la première réunion de la Commission conjointe franco-saoudienne, l’Arabie saoudite compte passer commandes à Airbus et Airbus Helicopters. Le Bourget à peine achevé, le compteur des commandes d’Airbus Group continue de monter. Mercredi 24 juin, le groupe européen a réalisé un doublé commercial : Airbus Helicopters va vendre 23 appareils de type H 145 au ministère saoudien de l’Intérieur et Airbus a passé un accord avec la compagnie Saudia Airlines pour 30 Airbus A 320 et 20 Airbus A 330. C’est le versant aéronautique de nombreux accords passés par la France et l’Arabie saoudite dans le cadre de la première réunion de la Commission conjointe de suivi franco-saoudienne. Montant de ces commandes passés aux deux filiales d’Airbus Group ? Environ 500 millions d’euros côté Airbus Helicopters et 7,1 milliards d’euros pour Airbus au prix catalogue (le prix réel étant souvent très inférieur au prix affiché). Autant de contrats passés entre des acteurs proches de longue date. « Nous sommes présents en Arabie saoudite depuis plus de cinquante ans, précise le porte-parole d’Airbus Helicopters. Il y a déjà 62 appareils d’Airbus Helicopters en activité dans ce pays ». La nouvelle flotte d’hélicoptères civils H145 servira avant tout à la police et à la surveillance aux frontières. Le contrat devrait être signé dans les prochaines semaines. Côté Airbus, des liens se sont également tissés ces dernières années. La compagnie aérienne nationale possède une flotte importante d’Airbus : 35 A320, 17 A321 et 15 A330 (sur un total de 140 appareils). Surtout, Saoudi Airlines est le client de lancement de l’A330 régional. Lundi 15 juin, au premier jour du salon du Bourget, la compagnie passait commande pour 20 A330-300 de type « régional », la version moyen-courrier de ce biréacteur à la base développé pour le marché chinois.
Du monde dans le ciel syrien
Le ciel de Syrie est très encombré. Un avion de chasse de l’armée russe s’est récemment retrouvé à moins de 3 km d’un avion de chasse américain au-dessus de la Syrie. C’est pour éviter de tels incidents que des responsables de la Défense russes et américains ont pris contact. C’est le ministère russe de la Défense qui a dévoilé l’incident : un avion de chasse russe a détecté sur son radar un appareil volant non identifié samedi lorsqu’un groupe d’avions russes était en train de bombarder une cible du groupe Etat islamique dans la province d’Alep. Le chasseur s’est alors approché de l’autre appareil à une distance d’environ 2 ou 3 km pour l’identifier. Une fois l’appareil identifié comme un avion militaire américain, le chasseur russe a regagné son groupe. Il n’avait pas pour objectif d’intimider qui que ce soit, précise le communiqué du ministère. Cet incident a également été évoqué par le Pentagone. Même si les pilotes se sont bien comportés, il est dangereux d’avoir deux groupes d’avions dans le même espace aérien sans protocoles de sécurité très clairs, a souligné le porte-parole de la Défense américaine. Les compagnies aériennes internationales, en tout cas, ont décidé de prendre des précautions. Certaines ont suspendu leurs vols au-dessus de l’Iran et de la mer Caspienne. D’autres ont décidé de voler à 10 000 mètres, bien au-dessus des missiles russes tirés en direction de la Syrie qui traversent l’espace aérien de l’Iran et de l’Irak à une altitude inférieure.
Un vol en avion de chasse
Faire un vol en avion de chasse : ça, c’est fait. Une chose en moins à faire sur ma liste de choses à faire avant de mourir. Et cette ligne-là, je ne suis pas prêt de l’oublier ! Il me reste encore beaucoup de choses à vivre et à expérimenter, mais je ne crois pas que je vivrai une autre expérience aussi incroyable et extrême (à moins que les portes de l’espace ne s’ouvrent dans les prochaines années). Mon aventure s’est déroulée il y a deux jours de cela, à l’aéroclub de Rennes. Après l’incontournable briefing où un instructeur m’a exposé le fonctionnement de l’appareil ainsi que les procédures de sécurité, j’ai pu enfiler mon uniforme de pilote avant de me rendre sur le tarmac. C’est là que le Fouga patientait. Difficile de ne pas le reconnaître, avec sa queue en V et ses couleurs bleu et rouge. Légèrement inquiet, j’ai pris place dans le cockpit et me suis attaché à mon siège. Après tout un tas de check-lists et une demande de décollage à la tour de contrôle, on est finalement parti. J’ai tout de suite été frappé par la sensation de puissance que dégage le Fouga. Même s’il s’agit d’un avion d’entraînement, sa force est vraiment perceptible : il reste ferme malgré le vent au dehors. Les premières minutes de vol se sont révélées assez paisibles, à tel point que je commençais à me détendre. Mais le pilote m’a alors informé qu’on allait passer à l’étape suivante : la voltige. Et j’avais beau m’être préparé à ce vol, je crois que rien n’aurait pu me préparer à ça. On a ouvert les festivités avec un petit looping. En quelques secondes, nous sommes passés de 1000 mètres à 2000 mètres. Nous fonçions à 600 km/h, et c’est comme si tout mon corps essayait de se mouler dans le siège. Comme nous montions à la verticale, notre vitesse allait décroissant. Une fois atteint le sommet du looping, je me suis retrouvé tête en bas, retenu au siège par la vitesse et le harnais. Notre vitesse n’était plus que de 100 malheureux km/h. Puis l’appareil a entamé sa descente et la sensation de vitesse est revenue. C’était comme un manège de foire foraine, mais en bien plus fort. Le pilote m’a demandé si je me sentais capable de continuer : vous devinez ce que j’ai répondu. Les figures sont sont alors enchaînées comme des perles sur un collier : breaks, tonneaux, vol sur le dos. Le pilote me demandait à intervalles réguliers si j’étais encore conscient, et je répondais alors par l’affirmative. Car même si les figures allaient croissant, je me sentais parfaitement bien. Mon cœur battait à tout rompre et j’avais la gorge sèche, mais je n’avais pas peur. Je devais me contracter pour éviter que mon champ de vision ne se réduise (c’est le signe indiquant l’arrivée du voile noir), je dégoulinais de sueur, mais j’étais heureux. Le vol s’est terminé bien trop vite à mon goût, mais c’est une expérience que je regretterai jamais. Je vous laisse le lien pour faire votre vol en Fouga Magister.