Le marché de l’aérien de défense européen est dans un drôle d’état. Avec le Rafale qui ne se vend pas, et le Typhoon qui marche au ralenti, force est de constater que seule la suède arrive encore à sortir son épingle du jeu. Premier élément de flou, les transferts de technologie de Dassault vers l’Inde. assault Aviation a obtenu une nouvelle avancée dans la négociation pour la vente de 126 Rafale en Inde, « ce contrat du siècle », d’un montant de 12 milliards de dollars (8,6 milliards d’euros). Jeudi 13 mars, à l’occasion de la présentation des résultats du groupe, son Pdg, Eric Trappier a confirmé l’achèvement des négociations concernant le transfert de technologies pour fabriquer cet avion de chasse. Il s’agit d’une étape importante avant la signature définitive du contrat. Mais rien n’est encore définitivement conclu. Tout dépend désormais de la décision du nouveau gouvernement, qui sortira des urnes après les élections législatives du mois de mai. En ce qui concerne le transfert de technologies et de charge industrielle, celui-ci aura lieu selon « un partage des eaux clairement défini » entre Dassault Aviation et l’entreprise publique indienne HAL. Autre problème, l’état du consortium qui fabrique l’Eurofighter Typhoon. Quand on interroge le big boss sur la possibilité de futurs contrats, voici ce qu’il rétorque : « Je ne suis pas terriblement optimiste, expliquait ainsi le patron allemand. Nous espérons remporter encore un ou deux succès à l’exportation, mais nous devons aussi nous préparer à un scénario où, du fait de l’absence de commandes à l’exportation, nous devrons bientôt réduire la production. » Le discours tranche avec l’optimisme qu’a toujours affiché BAE Systems sur la question. Le groupe britannique avait ainsi, fin 2013, laissé fuité l’annonce d’une commande de 60 Eurofighter par les Emirats Arabes Unis, avant d’être contraint à un rétropédalage piteux : le groupe avait dû reconnaître l’échec des négociations avec Abu Dhabi. La différence de discours entre Airbus Group et BAE Systems confirme des divergences de fond entre membres du consortium Eurofighter, qui devront être mises à plat rapidement. Source : Avion de chasse.
Vol parabolique sur avion historique
Après les américains, les russes et les français, une nouvelle société se lance sur le marché du vol parabolique ou vol en apesanteur, avec deux appareils historiques. Il s’agit d’un Boeing B-52 et d’un Boeing Stratotanker, reconverti pour ce type d’activités. Le B-52 G introduit une multitude d’avancées notables, dont une aile réservoir offrant une capacité nettement accrue, des turboréacteurs Pratt & Whitney J57-43W plus puissants (comme sur les modèles E et F), un empennage plus court à corde allongée et une tourelle arrière contrôlée à distance. L’avion bénéficie aussi d’une navigation améliorée et d’un système de bombardement remis à niveau, déjà vus sur les deux variantes précédentes. Il est également doté d’un dispositif de contre-mesures Quail et peut emporter deux missiles North American AGM-28 Hound Dog. Après un premier vol en octobre 1958, ce modèle est livré à la SAC à partir du mois de février suivant. Un total de 193 B-52 sont bâtis, les derniers en 1960. Parmi ceux-ci, 173 sont ensuite convertis pour transporter 12 missiles de croisière Boeing AGM-86B lancés par air en plus des huit missiles d’attaque à courte portée AGM-69 ou autres armes logées dans la soute interne. L’autre avion est le Stratotanker. Toute la famille des avions à réaction de transport Boeing descend d’un prototype élaboré sur fonds privés, le Model 367-80, qui effectue son premier vol en juillet 1954. Après évaluation, l’US Air Force décide d’acheter 29 versions développées qui auront le double rôle de ravitailleur pour la Strategic Air Command et de transport logistique pour la Military Airlift Command. Le premier KC-135A quitte l’usine de Renton, dans l’État de Washington, en juillet 1956 et les premières livraisons sont destinées au 93ème escadron de ravitaillement aérien au mois de juin suivant. La production s’élève à 724 exemplaires ; quand elle prend fin, en janvier 1965, il est décidé de garder ces avions opérationnels jusqu’à l’an 2000 et un grand programme de remise à niveau débute au milieu des années 1970. Ce projet consiste notamment à revoir le revêtement de la surface inférieure de l’aile, traitement qui en 1985 a déjà été appliqué à plus de 500 avions. C’est donc un nouvel acteur sur ce marché, et qui permet une expérience nouvelle, puisque ce sont des avions totalement historiques. Source : Vol en Apesanteur.
SR-71 Blackbird
Expérience de pilote de la chasse
J’ai réalisé une formation ’pilote de chasse’ pour en savoir encore plus sur le fonctionnement d’un avion à réaction, et particulièrement vivre un baptême en avion de chasse. Cette formation a été fait afin de pouvoir faire un vol sur le MiG-29 à la limite de l’espace. J’ai souvent espéré accomplir un vol d’exception, et dès que cette opportunité s’est matérialisée, j’ai de suite accepté, malgré le prix. En plus de le baptême de l’air qui est fantastique, j’ai adoré par ailleurs en savoir plus sur la mécanique de l’avion à réaction, en particulier sur les réacteurs. Dès grandes vitesses- vers les 730 km à l’heure -, l’efficacité des moteurs à pistons usuels se réduit rapidement. Pour parvenir et dépasser la vélocité du son, on est passé aux turbines à réaction, dont le fonctionnement est celui de la fusée. Ne comportant plus aucun de pistons ni de bielles en battement alternatif, de tels propulseurs, de la sorte industriellement schématisés, permettent de maximiser considérablement la poussée que fabrique la violente sortie des dégagements de gaz brûlés et, partant, la vitesse; les vibrations sont également de surcroît éconduites. On en a de multiples types. Les turbo réacteurs sont agencés d’un compresseur, d’une petite chambre de combustion (où l’air aspiré par le moteur consume le pétrole et d’une turbine à gaz. L’hélice reste usitée dans le turbo propulseur, analogue au turbo reacteur, mais dans celui-ci le moteur emporte, en addition du compacteur, une hélice propulsante. A ce moment, la conséquence donnée par les gaz refoulés ne donne qu’un faible ajout de propulsion à la poussée que donne l’hélice. Le statoréacteur ne contient aucun composant instable. Le statoreacteur ne détient logiquement pas de compacteur. Du fait de cette carence, le flow d’air devient proportionnel à la célérité de vol et, le flow, et en conséquence la poussée, sont à zéro d’où l’exigence de fournir de fait l’avion à réaction d’un propulseur additionnel pour le décollage et l’atterrissage, ce qui a entrainé à la formule du turbo stato réacteur. Un baptême en avion de chasse est une opportunité magique à raconter à vos amis, qui sauront profiter de vos photos et vidéos prises lors de ce vol unique. Si cela vous intéresse, allez sur pilote de chasse.
Le challenge du pilote
Pour les pilotes comme pour les autres, la situation économique de la France ne laisse rien présager de bon. La déréglementation du ciel européen, le développement des low cost qui emploient des pilotes à bas coûts, comme nos plombiers polonais, et l’absence de réactivité du politique va nous mener bientôt à la paille. D’autant que l’on vient de nous confirmer que la courbe du chômage ne se redressera pas avant la fin d’année. Pris en flagrant délit de mensonge. Depuis l’élection de François Hollande, en mai 2012, la France métropolitaine compte 368 000 demandeurs d’emploi de plus. Près de 3,3 millions de personnes sans aucune activité au cours du mois sont inscrites à Pôle emploi. Et 4,8 millions, en comptant celles qui ont eu une activité réduite. Alors que faire ? Au moment où les économistes s’entendent à dire que l’année 2013 sera complexe, les compagnies et réseaux intermédiaires s’enquièrent des outils percutants de défendre leur hauteur de production et potentiellement, de l’augmenter. La stimulation commerciale est l’un de ces instruments. Le challenge est percutante si divers éléments synchrones sont présents : une animation, une annonciation, des cibles identifiables facilement par les commerciaux, et disposer de beaucoup de dotations. Le programme demeure à coup sur la croissance du rendement. La motivation des attachés commerciaux consent d’avancer le profit. Les buts sont le plus souvent identifiés en tant qu’une augmentation de marge. La motivation des commerciaux permet d’inspirer son réseau commercial. Le vendeur n’est pas uniquement en demande de gain en vue d’ faire un voyage, mais mérite d’être motivé. La communication effectuée dans la structure du challenge autorise de colporter les principes de la compagnie. La motivation des vendeurs permet d’informer les commerciaux. Réel instrument d’animation pour les attachés commerciaux, l’information est clef dès lors qu’ s’agit de d’avertir le forces de ventes. L’instruction offre la possibilité de transporter principes de l’entreprise, également des promotions. L’outil commercial se vit comme une manifestation de ressources humaines dont la finalité demeure le surpassement des attachés commerciaux pour améliorer la rentabilité. J’ai analysé pour mon boulot les meilleures organisations, et je peux vous inspirer de suivre le lien pour instaurer votre challenge commercial.
La meilleure façon de voler
Cap sur Paraty
En tant que pilote, je suis parfois sollicité par des organisations pour acheminer des personnes à droite et à gauche dans le monde. Récemment, j’ai eu la chance de découvrir une petite partie du Brésil, et notamment le superbe port de Paraty. Splendide port colonial de la Costa Verde brésilíenne, Paraty, fondé en 1667, est une ville parfaitement préservée inscrite au patrimoine mondial de l’humanité. Son nom signifie « rivière de poissons » en langue tupi. Son emplacement au bout du Caminho do Oum (« chemin de l’or »), la route maritime commerciale qui reliait Rio et l’Europe aux mines d’or du Minis Gerais, a permis sa prospérité. Après le déclin de ses mines, Paraty a joué un rôle central dans la production de la cachaça, boisson alcoolisée brésilienne, de sorte que cette dernière fut surnommée pendant un temps « paraty ». Aujourd’hui, la ville qu’entoure la forêt tropicale est toujours très belle. Quand on parcourt ses rues pavées et colorées interdites aux automobiles et où les livraisons se font encore en chariot tiré par des chevaux, on est ébahi par la beauté de l’architecture. Des églises telles la Capela de Santa Rita ou l’lgreja Matriz da Nossa Senhora dos Remédios ont été magnifiquement préservées. Admirez les demeures aux couleurs pastel ornées de mystérieux symboles maçonniques et l’arc-en-ciel des vitrines où sont présentés des hamacs colorés. On vient à Paraty pour sa cuisine, sa musique et bien entendu sa cachaça. On goûtera aux spécialités locales que sont le gratin de poisson et banane ou le calmar fourré à la banane et au fromage accompagné de lait de coco. Passez la nuit dans une des nombreuses pousadas, simples mais splendides. Mick Jagger, Linda Evangelista et Tom Cruise sont tous venus s’y réfugier et qui pourrait les en blâmer? J’ai eu la chance de découvrir ce coin de paradis grâce à l’Agence Séminaire qui organise parfois des charters sur le Brésil pour quelques clients « très particuliers ».
Comprendre l’avion
J’ai rencontré quelqu’un récemment qui avait peur de l’avion. Et c’est très intéressant de discuter avec ces personnes, car on se rend compte qu’en réalité, c’est la méconnaissance du fonctionnement de l’avion qui crée la peur. En effet, beaucoup ont peur en avion car elles ne saisissent pas qu’un engin de certaines centaines de tonnes peut s’envoler dans le ciel sans tomber. Il est intéressant d’évoquer quelques lois aérodynamiques de sorte de vous élucider comment opère un aéronef. Le premier principe aérodynamique est la portance. La portance est une règle simpliste, que l’on observe autant sur l’aéronef que chez les volatiles. Ainsi que l’aéroplane va plus vite, l’air va au dessus, et en dessous de l’aile. L’air qui passe au dessus de l’aile est plus preste que celle passant en dessous de celle-ci, créant ainsi une caractéristique de portance. La conséquence est que l’aéronef est donc avalé vers les cieux. L’air circule plus rapidement sur l’aile à cause de sa forme bombée. La sustentation qui élève l’avion vers les airs, se contrebalance à la densité de l’avion qui le garde vers la terre ferme. De fait plus l’accélération est grande – plus en substance plus la différence d’accélération est forte, plus la sustentation est intense, maintenant l’aéronef en l’air. Les turbines sont ainsi importantes, puisque ce sont les moteurs qui permettent de faire décoller l’avion et de créer ce phénomène de sustentation. un second facteur de peur courante est celle de croire que si les turbines stoppent, l’avion chutera vers le bas. C’est une éventualité très rarissime, mais si l’aéroplane perd une turbine ; pourquoi pas à cause d’un incendie moteur, le moteur sera éteint par le capitaine, et l’aéronef maintiendra sa route avec un unique moteur, qui est notablement suffisant pour continuer de voler. Dans l’occurrence encore plus exceptionnelle dans laquelle les deux propulseurs tombent en panne, l’avion, à cause de son design et au caractéristique de sustentation, planera pendant 20mn à peu près sur une longueur de deux cent kilomètres, deux cent cinquante kilomètres, ce qui est très largement suffisant pour identifier un aéroport. Sur les gros porteurs qui bénéficient de 4 turbines, il est rare que tous les propulseurs fassent défaut au même moment. Enfin, les ailes. Certains personnes se tracassent de remarquer que la voilure se cintrer, notamment quand il y a de turbulences. Les ailes sont dessinées pour se cintrer. Si vous avez peur en avion et que vous souhaitez vaincre cette peur, il existe de nombreux stages, comme ceux d’Air France, ou encore ceux qui sont distillés en « one to one », de manière totalement personnalisée pour vous et que vous pouvez retrouver sur le site Simulateur de vol. Dans tous les cas, il est important d’essayer d’agir dessus car c’est dommage de se priver de découverte.
Faire un vol en MiG-29 en Russie
Si vous aimez les sensations fortes et la possibilité d’aller toucher l’espace, il est aujourd’hui possible de vous embarquer dans un MiG-29 en Russie et d’effectuer un baptême de l’air sur cet avion de chasse, à la fois pour faire des manœuvres, mais aussi pour aller à très haute altitude, dans la stratosphère. Et le MiG-29 est la cerise sur le gâteau car c’est réellement un avion de chasse à part. Développé pour s’opposer aux F-16 Fighting Falcon et F-15 Eagle américains, le MiG-29 est un chasseur monoplace ou biplace conçu par le constructeur Mikoyan, connu pour sa série de MiG-15, 21, 23 ou 25. Le modèle 29 est d’une nouvelle génération – avec sa voilure en flèche s’intégrant parfaitement au fuselage, ses doubles dérives, ses becs de bord d’attaque automatique, pour permettre des évolutions à faible vitesse – afin de suivre l’avancée technologique des États-Unis. Ces derniers le baptiseront Fulcrum dans le code de désignation de l’OTAN. Son premier vol remonte à octobre 1972 et il entre en service à la mi-1983. Construit à plus de 1600 exemplaires, il équipe les forces aériennes de Russie, d’Ukraine mais aussi d’Inde. Le cockpit reste traditionnel, avec instrumentation analogique, manche central, mais avec l’excellent siège éjectable Zvezda. L’armement provient d’un canon de 30 mm, de bombes, de missiles et de roquettes. L’appareil fait sensation au Salon du Bourget de 1989 car, lors des démonstrations, l’avion de chasse effectue une figure inventée par le pilote d’essai Viktor Pugatchev : le Cobra. En vol en palier, le MiG-29 se cabre brutalement, le nez passant au-delà de la verticale quelques instants, avant que l’appareil ne reprenne ensuite son vol normal, sans perte d’altitude ni perte de contrôle. Si cette capacité peut sans cloute être utilisée en combat aérien, elle montre surtout un savoir-faire indéniable en matière d’aérodynamique et de régulation des deux réacteurs, notamment sans l’apport de commandes de vol électriques. C’est réellement une expérience énorme. Et la possibilité de pouvoir aller toucher les étoiles, à 24Km d’altitude met aussi les choses en perspectives en termes de puissance de l’avion. Si cela vous intéresse, je vous invite à aller sur la rubrique de baptême en avion de chasse de ce site spécialisé qui vous présente une offre assez complète.
Poussée technologique
Petit retour en arrière sur les raisons qui m’ont fait avancer et devenir pilote. Mon arrière grand père, lui-même pilote de chasse en Angleterre pendant la seconde guerre et qui me rappelait sans cesse que les guerres ont toujours eu pour effet une poussée technologique, et notamment au niveau de l’aviation. Ce qu’il disait en essence était que le retour à la paix marqua le début d’une nouvelle phase dans le développement de l’aviation. Le conflit avait mis en branle un mécanisme de production et d’organisation qui semblait ne pas pouvoir s’arrêter. Mais la paralysie se fit sentir brutalement. En quelques mois, les armées furent démobilisées, les armes furent reléguées dans les dépôts et les magasins, les terrains d’aviation devinrent d’immenses enclos silencieux, les industries ralentirent soudain leur production au point de presque l’arrêter. Il était temps, après plus de quatre années de guerre, de reconvertir les économies déséquilibrées et de consacrer toutes les énergies à la reconstruction. L’avion n’échappa pas à ce processus ; tout au contraire. Le conflit avait rendu possible des progrès dans le domaine de la technique aéronautique qui, encore en 1914, pouvaient être considérés comme des rêves irréalisables. L’avion était mûr. Il changea de visage et fut mis au service de la paix. Les vingt années qui suivirent, furent caractérisées par deux tendances fondamentales : la lenteur généralisée du développement des aviations militaires jusqu’au début des années 30 ; l’avènement et la prépondérance de l’aviation civile et commerciale. Dans un renversement significatif, c’est cette dernière qui devint l’élément stimulant de l’évolution aéronautique : la découverte et l’utilisation de l’avion comme moyen de transport et les lois implacables de la concurrence donnèrent aux industries une impulsion comparable à celle qu’avait connue la production militaire. Aujourd’hui, nous avons oublié tout cela car la recherche technologique n’a de cesse, et elle concerne autant l’aviation civile que militaire. C’est bien, mais mon arrière grand père ne reconnaitrait plus son monde, et encore moins les avions.